ANCIP e CULMV denunciano che le misure governative non prevedono alcun sostegno ai lavoratori portuali e ai marittimi

L'Associazione Nazionale Compagnie Imprese Portuali (ANCIP) ha inviato al governo, ad Assoporti e ai sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti una lettera, il cui contenuto è stato concordato con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie Paride Batini - Porto di Genova (CULMV), nella quale si lamentano ritardi da parte dell'esecutivo nazionale e delle AdSP nel dare attuazione alle misure di ristoro previste. Inoltre in un ulteriore documento, che pubblichiamo di seguito assieme alla lettera, ANCIP e CULMV denunciano il tentativo di favorire una rivincita sul tema dell'autoproduzione nei confronti del parlamento che ha approvato l'art. 199 bis. ( del 6 luglio 2020).

Roma, 21 novembre 2020

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
On. Paola De Micheli

Al Ministro dell'economia e delle finanze
Dott. Roberto Gualtieri

e p. c. Al Presidente del Consiglio dei Ministri
Dott. Giuseppe Conte

Al Presidente di ASSOPORTI
Dott. Daniele Rossi

Ai Segretari Nazionali delle Organizzazioni Sindacali
FILT CGIL, FIT CISL, UILTRASPORTI

Oggetto: Vibrata protesta per inadempienze governative sui decreti attuativi legislazione COVID 19 e legge di bilancio (AC 2790) art. 120. Richiesta di incontro urgentissimo.

Egregi Ministri, a seguito della gravissima pandemia che ha colpito il nostro Paese, con ripercussioni gravissime anche nel comparto marittimo portuale e della logistica, il Governo è intervenuto con successivi decreti legge contenenti misure a sostegno del settore, dei lavoratori e delle imprese. Durante l'iter di conversione dei predetti decreti, sono state apportate importanti miglioramenti delle norme, proprio per rispondere in modo positivo alle richieste avanzate e sostenute dalle organizzazioni sindacali dei lavoratori e dei datori di lavoro e della scrivente Associazione che rappresenta la grandissima parte del lavoro e delle imprese portuali. Il tutto grazie all'impegno del Governo e degli On. li Deputati e Senatori che hanno mostrato attenzione e sensibilità verso il settore.

Purtroppo, a distanza di sei mesi dal DL 34 2020, la scrivente deve prendere atto, con vivissimo disappunto, che non è stato ancora emanato NESSUNO dei Decreti Ministeriali e Interministeriali, previsti dalle leggi, per assegnare le risorse stanziate e per emanare norme di coordinamento e di attuazione e di erogazione delle risorse. A tutt'oggi nessuna provvidenza è stata concretamente erogata e si procede in modo non uniforme da parte delle singole AdSP, provocando disuguaglianze che non dovrebbero sussistere in periodi normali e ancor di più in un periodo, com'è l'attuale, di emergenza.

Il decreto legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito in legge 17 luglio 2020, n. 77, in particolare l'art. 199 e s. m. e integrazioni, rinvia all'emanazione di Decreti Ministeriali e Interministeriali, l'attuazione dei benefici:

il comma 1. lettera a) che dispone la riduzione dei canoni di concessione non può essere attuato e si assiste a interpretazioni difformi dei Presidenti di AdSP ad esempio sulla corresponsione dei benefici alle imprese che hanno riscontrato una diminuzione del fatturato pari o superiore al 20%. Alcune hanno concesso acconti, altre hanno calcolato il beneficio in modo complessivo (se una riduzione del 50%, si rimborsa il 50%), altre giustamente hanno calcolato la eccedenza tra il 20% e il 50% e riconosciuto il 30% di benefici.

Il comma 1 lettera b) che dispone i benefici per le Compagnie e Imprese portuali è largamente inattuato e anche in questo caso ogni AdSP procede in modo autonomo. Ci sono casi in cui sono stati concessi acconti alle imprese, altri sono ricorsi a prestiti presso la Regione, in quanto privi di risorse proprie e in attesa di quelle previste dalla legge, altri ancora non hanno concesso alcun ristoro. Inoltre alcune AdSP calcolano nelle giornate di lavoro del 2019 (come è previsto dall'art. 199 appositamente modificato dal Parlamento in sede di conversione) anche le giornate di lavoro svolte dai lavoratori interinali e altre no.

Non c'è traccia dei DM del MIT per l'attuazione dei commi 6, 7 e 8.

Non c'è traccia di Decreti interministeriali MIT e MEF per l'attuazione dei commi 10-bis, 10-ter e 10 quater.

Infine non è ancora stata data attuazione all'art.199-bis della predetta legge 77/2020 (tema sul quale alleghiamo una nota specifica).

Si tratta, ad avviso della scrivente, di un consuntivo davvero desolante per l'intero settore portuale che dovrebbe invece essere trattato, quanto meno con l'attenzione che merita rispetto agli sforzi compiuti, e ancora da compiere, per la ripresa del nostro Paese.

Invece nella legge di bilancio 2020 (testo AC 2790) art. 120 nei vari commi (a proposito si segnala che al comma 6, probabilmente per un refuso, si citano le concessioni di cui agli art. 6 e 18 della legge 84/94. Forse si intende “16” e 18 e comunque viene nuovamente dimenticato l'art. 17), NON FIGURA NESSUNA NORMA CHE RIGUARDI IL SOSTEGNO AI LAVORATORI PORTUALI E MARITTIMI!

Decisione che riteniamo inaccettabile e da correggere con tutta urgenza da parte del Governo.

Pertanto la scrivente Associazione, in accordo con la C.U.L.M.V. di Paride Batini di Genova, chiede un immediato incontro con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per discutere sui seguenti temi:

Legge di bilancio proposte a sostegno dei lavoratori;
Decreti ministeriali attuativi dell'art. 199 della legge 77/2000;
Decreto attuativo dell'art.199-bis e controlli delle Autorità competenti;
Urgenza delle nomine dei Presidenti delle AdSP in scadenza.
Necessità di coordinamento delle AdSP da parte del Ministero vigilante.

All'incontro dovrebbero partecipare, ad avviso della scrivente, anche i rappresentanti delle organizzazioni sindacali dei lavoratori, che ci leggono in copia.

In tutt'attesa si coglie l'occasione per inviare a tutte le unità che ci leggono distinti saluti.

Il Presidente ANCIP
Luca Grilli

Oggetto: Vibrata protesta per inadempienze governative sui decreti attuativi legislazione COVID 19 e legge di bilancio (AC 2790) art. 120. Richiesta di incontro urgentissimo.

Egregi Ministri, a seguito della gravissima pandemia che ha colpito il nostro Paese, con ripercussioni gravissime anche nel comparto marittimo portuale e della logistica, il Governo è intervenuto con successivi decreti legge contenenti misure a sostegno del settore, dei lavoratori e delle imprese. Durante l'iter di conversione dei predetti decreti, sono state apportate importanti miglioramenti delle norme, proprio per rispondere in modo positivo alle richieste avanzate e sostenute dalle organizzazioni sindacali dei lavoratori e dei datori di lavoro e della scrivente Associazione che rappresenta la grandissima parte del lavoro e delle imprese portuali. Il tutto grazie all'impegno del Governo e degli On. li Deputati e Senatori che hanno mostrato attenzione e sensibilità verso il settore.

Purtroppo, a distanza di sei mesi dal DL 34 2020, la scrivente deve prendere atto, con vivissimo disappunto, che non è stato ancora emanato NESSUNO dei Decreti Ministeriali e Interministeriali, previsti dalle leggi, per assegnare le risorse stanziate e per emanare norme di coordinamento e di attuazione e di erogazione delle risorse. A tutt'oggi nessuna provvidenza è stata concretamente erogata e si procede in modo non uniforme da parte delle singole AdSP, provocando disuguaglianze che non dovrebbero sussistere in periodi normali e ancor di più in un periodo, com'è l'attuale, di emergenza.

Il decreto legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito in legge 17 luglio 2020, n. 77, in particolare l'art. 199 e s. m. e integrazioni, rinvia all'emanazione di Decreti Ministeriali e Interministeriali, l'attuazione dei benefici:
il comma 1. lettera a) che dispone la riduzione dei canoni di concessione non può essere attuato e si assiste a interpretazioni difformi dei Presidenti di AdSP ad esempio sulla corresponsione dei benefici alle imprese che hanno riscontrato una diminuzione del fatturato pari o superiore al 20%. Alcune hanno concesso acconti, altre hanno calcolato il beneficio in modo complessivo (se una riduzione del 50%, si rimborsa il 50%), altre giustamente hanno calcolato la eccedenza tra il 20% e il 50% e riconosciuto il 30% di benefici. Il comma 1 lettera b) che dispone i benefici per le Compagnie e Imprese portuali è largamente inattuato e anche in questo caso ogni AdSP procede in modo autonomo. Ci sono casi in cui sono stati concessi acconti alle imprese, altri sono ricorsi a prestiti presso la Regione, in quanto privi di risorse proprie e in attesa di quelle previste dalla legge, altri ancora non hanno concesso alcun ristoro. Inoltre alcune AdSP calcolano nelle giornate di lavoro del 2019 (come è previsto dall'art. 199 appositamente modificato dal Parlamento in sede di conversione) anche le giornate di lavoro svolte dai lavoratori interinali e altre no. Non c'è traccia dei DM del MIT per l'attuazione dei commi 6, 7 e 8. Non c'è traccia di Decreti interministeriali MIT e MEF per l'attuazione dei commi 10-bis, 10-ter e 10 quater.
Infine non è ancora stata data attuazione all'art.199-bis della predetta legge 77/2020 (tema sul quale alleghiamo una nota specifica).

Si tratta, ad avviso della scrivente, di un consuntivo davvero desolante per l'intero settore portuale che dovrebbe invece essere trattato, quanto meno con l'attenzione che merita rispetto agli sforzi compiuti, e ancora da compiere, per la ripresa del nostro Paese.

Invece nella legge di bilancio 2020 (testo AC 2790) art. 120 nei vari commi (a proposito si segnala che al comma 6, probabilmente per un refuso, si citano le concessioni di cui agli art. 6 e 18 della legge 84/94. Forse si intende “16” e 18 e comunque viene nuovamente dimenticato l'art. 17), NON FIGURA NESSUNA NORMA CHE RIGUARDI IL SOSTEGNO AI LAVORATORI PORTUALI E MARITTIMI!

Decisione che riteniamo inaccettabile e da correggere con tutta urgenza da parte del Governo.

Pertanto la scrivente Associazione, in accordo con la C.U.L.M.V. di Paride Batini di Genova, chiede un immediato incontro con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per discutere sui seguenti temi:
Legge di bilancio proposte a sostegno dei lavoratori; Decreti ministeriali attuativi dell'art. 199 della legge 77/2000; Decreto attuativo dell'art.199-bis e controlli delle Autorità competenti; Urgenza delle nomine dei Presidenti delle AdSP in scadenza. Necessità di coordinamento delle AdSP da parte del Ministero vigilante.
All'incontro dovrebbero partecipare, ad avviso della scrivente, anche i rappresentanti delle organizzazioni sindacali dei lavoratori, che ci leggono in copia.

In tutt'attesa si coglie l'occasione per inviare a tutte le unità che ci leggono distinti saluti.
Il Presidente ANCIP Luca Grilli


Documento ANCIP - C.U.L.M.V. GENOVA
su art. 199-bis legge 17 luglio 2020, n.77
“AUTOPRODUZIONE”

Il lavoro portuale rappresenta un punto d'incontro tra discipline privatistiche e pubblicistiche, che può essere meglio compreso alla luce degli interessi coinvolti nel funzionamento dei porti stessi.

Il porto, quale bene demaniale attrezzato e funzionale alle operazioni commerciali di trasporto marittimo, ha un proprio mercato regolato dalla legge speciale 28 gennaio 1994, n. 84, strumentale a soddisfare interessi pubblici, ovvero interessi di una pluralità di soggetti tra cui la Pubblica Amministrazione, declinata in Autorità di Sistema Portuale e in Autorità Marittima, i lavoratori portuali, le imprese portuali autorizzate all'imbarco e sbarco di merci e passeggeri, i vettori marittimi, gli spedizionieri, le imprese industriali, le società di interesse economico generale e, in ogni caso, considerata la rilevanza strategica sia economica che sociale ricoperta dai porti, l'intera collettività nazionale.

La specialità dell'ordinamento del lavoro portuale risiede quindi nella necessità di garantire costantemente un'efficiente e qualificata offerta di lavoro a fronte di una domanda non sempre costante e difficilmente prevedibile.

L'interesse pubblicistico nel regolare e mantenere in equilibrio socio-economico il mercato del lavoro portuale deve essere garantito dallo Stato mediante le Autorità di Sistema Portuale e, laddove non esistenti, l'Autorità Marittima.

Il “mercato” regolato del lavoro nei porti viene sostanzialmente attuato attraverso tre componenti, ovvero “sottomercati”: i) la componente degli operatori terminalisti (ex art. 18 l. n.84/94); ii) la componente delle imprese autorizzate ad effettuare operazioni e servi servizi portuali (ex art. 16 l.n..84/94); iii) la componente dell'avviamento (temporaneo, ovvero attraverso istituti giuridici negoziati), di manodopera portuale (ex art. 17 l. n.84/94).

La combinazione fra i suddetti “sottomercati” ha trovato una diversa declinazione da porto a porto in virtù della sua storia, ma anche delle convenienze dettate dai rapporti di forza tra i vari soggetti dei cluster portuali locali.

I migliori modelli organizzativi del lavoro portuale si basano essenzialmente, come fotografati e analizzato dai Piani Organico Porto (ai sensi della norma di cui all'art.8, comma 3, lett. s-bis legge 28 gennaio 1994, n.84) su una gestione efficiente del lavoro da parte delle imprese artt. 16 e 18 e soprattutto del Pool di manodopera ex art. 17. Un rapporto tra operatori portuali, art 16, 18 e art 17, che nel corso degli anni si è consolidato, andando a creare un modello del lavoro portuale altamente performante sia in termini di resa efficiente che in termini di sicurezza, ma soprattutto flessibile e all'avanguardia nei tempi.

Il Pool di manodopera ex art. 17 l. n. 84/94, diretta emanazione e moderna ridefinizione delle Compagnie Portuali ex artt. 110 e 111 cod. nav. soppresse nel 1994, rappresenta la spina dorsale dei porti italiani e l'elemento imprescindibile di raccordo nella catena intermodale della logistica, poiché grazie alla propria alta specializzazione e formazione permette al sistema portuale di offrire dei servizi ottimali in termini di sicurezza, efficienza, flessibilità e massima resa.

Nel corso degli anni, con le imprese autorizzate ai sensi degli artt.16 e 18 della l. n. 84/94 si è creato un sistema lavorativo unico nel panorama italiano, agile e realmente flessibile, che ha evitato alle imprese stesse di procedere ad assunzioni eccessive, rispetto al proprio fabbisogno, rischiando licenziamenti periodici. Grazie alle proprie specificità funzionali ed organizzative, gli art. 17 hanno impedito negli anni la precarizzazione incontrollata del lavoro portuale.

Un'importanza strategica per tutto il “Sistema Paese”, resa ancor più evidente dall'attuale situazione di grave emergenza economica, sociale e sanitaria ingenerata dalla diffusione del virus SARS-COV-2, laddove il Pool riesce a garantire, non senza sopportarne i costi dal punto di vista economico sociale, la tenuta operativa dei porti italiani.

Il personale delle imprese art.16 e 18 e soprattutto quello altamente performante dell'art.17 garantisce, inter alia, un elevato standard di sicurezza circa l'espletamento delle operazioni portuali, cosa che i marittimi imbarcati non possono fare.

Contrariamente a quanto asserito da alcune associazioni datoriali di rappresentanza delle società armatoriali, la norma di cui all'articolo 199 bis del Decreto legge 19 maggio 2020, n. 34 non vieta l'autoproduzione delle operazioni portuali da svolgere sulle navi, ma ribadisce la necessità di regole e criteri chiari per far cessare lo sfruttamento dei marittimi chiamati a operare, oltre che nella fase di navigazione, anche in quella di carico e scarico delle merci. Una pratica che è stata causa di molti infortuni, alcuni mortali, poiché non viene realmente approntata la formazione professionale oltreché il rispetto di standard di sicurezza minimi.

Queste regole sono necessarie anche per far cessare i problemi di regolazione del mercato, insorti per interpretazioni e applicazioni diverse della norma da parte delle Autorità di sistema portuale, generando significative differenze tra un porto e un altro.

Una norma, quella che regolamenta l'autoproduzione, dunque, che tutela i lavoratori, sia marittimi che portuali, e l'intero sistema portuale nazionale, evitando che si diffondano forme di concorrenza sleale nei confronti delle imprese autorizzate artt. 16 e 17 legge n. 84/1994, ovvero pratiche di dumping sociale e salariale, circostanze che potrebbero determinare il fallimento del mercato portuale regolato dalla più volte citata Legge speciale 28 gennaio 1994, n.84.

In altri termini, la possibilità per il vettore marittimo, prevista e non vietata dalla vigente legge, di operare in regime di autoproduzione non può, e non deve, rappresentare una forma di detrimento della qualità delle operazioni e dei servizi portuali. Un diverso approccio determinerebbe non soltanto pericolose disfunzioni sotto il profilo operativo, ma anche una ingiusta ed inammissibile violazione dei principi in materia di concorrenza, in danno delle imprese locali, compresa quella abilitata alla fornitura di lavoro portuale temporaneo.

A questo proposito appare sconcertante la presa di posizione, seppur non vincolante, dell'Autorità Garante della Concorrenza e Mercato che critica la recente disciplina delle attività di autoproduzione nei porti che sta assicurando la sicurezza dei lavoratori, la salvaguardia dei passeggeri e continuità produttiva e occupazionale delle imprese del settore. Sconcertante soprattutto perché lo fa con una segnalazione che recepisce, sic et simpliciter e senza contraddittorio, le istanze delle associazioni degli armatori.

Oltre a tutto ciò, si sta assistendo ad un silenzio, quanto emblematico che preoccupante, e ad un immobilismo non giustificato del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti circa l'applicazione pedissequa di ciò che il Parlamento della nostra Repubblica democratica ha, sovranamente, legiferato.

Non si può più assistere inermi e silenti dinanzi a questi soprusi e a queste immotivate, quanto ingiustificate, ingerenze. Gli Enti e le Agenzie preposte, pertanto, dovrebbero andare a ricercare le distorsioni della concorrenza dove realmente esistono. Così facendo scopriranno le centinaia di milioni di euro, ovvero miliardi di soldi pubblici che, nel corso degli anni, sono stati stanziati “altrove” e non certamente verso le imprese artt. 16, 17 e 18 della legge n. 84/94. Scoprirebbero altresì laddove si sono create le vere “posizioni dominanti”, non certo nei lavoratori portuali che operano sulla base di tariffe pubbliche e uguali per tutti gli utenti.

Come premesso, la specialità dell'ordinamento del lavoro portuale risiede nella necessità di garantire costantemente una efficiente e qualificata offerta di lavoro a fronte di una domanda non sempre costante e difficilmente prevedibile, il tutto con altissimi standard di sicurezza.

In questa sede è doveroso ribadire con forza che, in un momento così drammatico come quello che stiamo vivendo, i lavoratori dei porti italiani hanno infatti garantito fino ad oggi l'approvvigionamento della nazione intera, evitandone il tracollo socioeconomico.

Per mantenere questi alti standard di efficienza gestionale e flessibilità operativa, il Legislatore ha adottato, nel recente passato, alcuni atti normativi per salvaguardare la tenuta economica delle imprese autorizzate ex art.17 legge 84/94 e, conseguentemente, mantenere efficiente e competitivo il Sistema portuale nazionale.

Pertanto va immediatamente attuato il disposto della legge 77/2020, art. 199-bis.
Documento ANCIP - C.U.L.M.V. GENOVA
su art. 199-bis legge 17 luglio 2020, n.77 “AUTOPRODUZIONE”

Il lavoro portuale rappresenta un punto d'incontro tra discipline privatistiche e pubblicistiche, che può essere meglio compreso alla luce degli interessi coinvolti nel funzionamento dei porti stessi.

Il porto, quale bene demaniale attrezzato e funzionale alle operazioni commerciali di trasporto marittimo, ha un proprio mercato regolato dalla legge speciale 28 gennaio 1994, n. 84, strumentale a soddisfare interessi pubblici, ovvero interessi di una pluralità di soggetti tra cui la Pubblica Amministrazione, declinata in Autorità di Sistema Portuale e in Autorità Marittima, i lavoratori portuali, le imprese portuali autorizzate all'imbarco e sbarco di merci e passeggeri, i vettori marittimi, gli spedizionieri, le imprese industriali, le società di interesse economico generale e, in ogni caso, considerata la rilevanza strategica sia economica che sociale ricoperta dai porti, l'intera collettività nazionale.

La specialità dell'ordinamento del lavoro portuale risiede quindi nella necessità di garantire costantemente un'efficiente e qualificata offerta di lavoro a fronte di una domanda non sempre costante e difficilmente prevedibile.

L'interesse pubblicistico nel regolare e mantenere in equilibrio socio-economico il mercato del lavoro portuale deve essere garantito dallo Stato mediante le Autorità di Sistema Portuale e, laddove non esistenti, l'Autorità Marittima.

Il “mercato” regolato del lavoro nei porti viene sostanzialmente attuato attraverso tre componenti, ovvero “sottomercati”: i) la componente degli operatori terminalisti (ex art. 18 l. n.84/94); ii) la componente delle imprese autorizzate ad effettuare operazioni e servi servizi portuali (ex art. 16 l.n..84/94); iii) la componente dell'avviamento (temporaneo, ovvero attraverso istituti giuridici negoziati), di manodopera portuale (ex art. 17 l. n.84/94).

La combinazione fra i suddetti “sottomercati” ha trovato una diversa declinazione da porto a porto in virtù della sua storia, ma anche delle convenienze dettate dai rapporti di forza tra i vari soggetti dei cluster portuali locali.

I migliori modelli organizzativi del lavoro portuale si basano essenzialmente, come fotografati e analizzato dai Piani Organico Porto (ai sensi della norma di cui all'art.8, comma 3, lett. s-bis legge 28 gennaio 1994, n.84) su una gestione efficiente del lavoro da parte delle imprese artt. 16 e 18 e soprattutto del Pool di manodopera ex art. 17. Un rapporto tra operatori portuali, art 16, 18 e art 17, che nel corso degli anni si è consolidato, andando a creare un modello del lavoro portuale altamente performante sia in termini di resa efficiente che in termini di sicurezza, ma soprattutto flessibile e all'avanguardia nei tempi.

Il Pool di manodopera ex art. 17 l. n. 84/94, diretta emanazione e moderna ridefinizione delle Compagnie Portuali ex artt. 110 e 111 cod. nav. soppresse nel 1994, rappresenta la spina dorsale dei porti italiani e l'elemento imprescindibile di raccordo nella catena intermodale della logistica, poiché grazie alla propria alta specializzazione e formazione permette al sistema portuale di offrire dei servizi ottimali in termini di sicurezza, efficienza, flessibilità e massima resa.

Nel corso degli anni, con le imprese autorizzate ai sensi degli artt.16 e 18 della l. n. 84/94 si è creato un sistema lavorativo unico nel panorama italiano, agile e realmente flessibile, che ha evitato alle imprese stesse di procedere ad assunzioni eccessive, rispetto al proprio fabbisogno, rischiando licenziamenti periodici. Grazie alle proprie specificità funzionali ed organizzative, gli art. 17 hanno impedito negli anni la precarizzazione incontrollata del lavoro portuale.

Un'importanza strategica per tutto il “Sistema Paese”, resa ancor più evidente dall'attuale situazione di grave emergenza economica, sociale e sanitaria ingenerata dalla diffusione del virus SARS-COV-2, laddove il Pool riesce a garantire, non senza sopportarne i costi dal punto di vista economico sociale, la tenuta operativa dei porti italiani.

Il personale delle imprese art.16 e 18 e soprattutto quello altamente performante dell'art.17 garantisce, inter alia, un elevato standard di sicurezza circa l'espletamento delle operazioni portuali, cosa che i marittimi imbarcati non possono fare.

Contrariamente a quanto asserito da alcune associazioni datoriali di rappresentanza delle società armatoriali, la norma di cui all'articolo 199 bis del Decreto legge 19 maggio 2020, n. 34 non vieta l'autoproduzione delle operazioni portuali da svolgere sulle navi, ma ribadisce la necessità di regole e criteri chiari per far cessare lo sfruttamento dei marittimi chiamati a operare, oltre che nella fase di navigazione, anche in quella di carico e scarico delle merci. Una pratica che è stata causa di molti infortuni, alcuni mortali, poiché non viene realmente approntata la formazione professionale oltreché il rispetto di standard di sicurezza minimi.

Queste regole sono necessarie anche per far cessare i problemi di regolazione del mercato, insorti per interpretazioni e applicazioni diverse della norma da parte delle Autorità di sistema portuale, generando significative differenze tra un porto e un altro.

Una norma, quella che regolamenta l'autoproduzione, dunque, che tutela i lavoratori, sia marittimi che portuali, e l'intero sistema portuale nazionale, evitando che si diffondano forme di concorrenza sleale nei confronti delle imprese autorizzate artt. 16 e 17 legge n. 84/1994, ovvero pratiche di dumping sociale e salariale, circostanze che potrebbero determinare il fallimento del mercato portuale regolato dalla più volte citata Legge speciale 28 gennaio 1994, n.84.

In altri termini, la possibilità per il vettore marittimo, prevista e non vietata dalla vigente legge, di operare in regime di autoproduzione non può, e non deve, rappresentare una forma di detrimento della qualità delle operazioni e dei servizi portuali. Un diverso approccio determinerebbe non soltanto pericolose disfunzioni sotto il profilo operativo, ma anche una ingiusta ed inammissibile violazione dei principi in materia di concorrenza, in danno delle imprese locali, compresa quella abilitata alla fornitura di lavoro portuale temporaneo.

A questo proposito appare sconcertante la presa di posizione, seppur non vincolante, dell'Autorità Garante della Concorrenza e Mercato che critica la recente disciplina delle attività di autoproduzione nei porti che sta assicurando la sicurezza dei lavoratori, la salvaguardia dei passeggeri e continuità produttiva e occupazionale delle imprese del settore. Sconcertante soprattutto perché lo fa con una segnalazione che recepisce, sic et simpliciter e senza contraddittorio, le istanze delle associazioni degli armatori.

Oltre a tutto ciò, si sta assistendo ad un silenzio, quanto emblematico che preoccupante, e ad un immobilismo non giustificato del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti circa l'applicazione pedissequa di ciò che il Parlamento della nostra Repubblica democratica ha, sovranamente, legiferato.

Non si può più assistere inermi e silenti dinanzi a questi soprusi e a queste immotivate, quanto ingiustificate, ingerenze. Gli Enti e le Agenzie preposte, pertanto, dovrebbero andare a ricercare le distorsioni della concorrenza dove realmente esistono. Così facendo scopriranno le centinaia di milioni di euro, ovvero miliardi di soldi pubblici che, nel corso degli anni, sono stati stanziati “altrove” e non certamente verso le imprese artt. 16, 17 e 18 della legge n. 84/94. Scoprirebbero altresì laddove si sono create le vere “posizioni dominanti”, non certo nei lavoratori portuali che operano sulla base di tariffe pubbliche e uguali per tutti gli utenti.

Come premesso, la specialità dell'ordinamento del lavoro portuale risiede nella necessità di garantire costantemente una efficiente e qualificata offerta di lavoro a fronte di una domanda non sempre costante e difficilmente prevedibile, il tutto con altissimi standard di sicurezza.

In questa sede è doveroso ribadire con forza che, in un momento così drammatico come quello che stiamo vivendo, i lavoratori dei porti italiani hanno infatti garantito fino ad oggi l'approvvigionamento della nazione intera, evitandone il tracollo socioeconomico.

Per mantenere questi alti standard di efficienza gestionale e flessibilità operativa, il Legislatore ha adottato, nel recente passato, alcuni atti normativi per salvaguardare la tenuta economica delle imprese autorizzate ex art.17 legge 84/94 e, conseguentemente, mantenere efficiente e competitivo il Sistema portuale nazionale.

Pertanto va immediatamente attuato il disposto della legge 77/2020, art. 199-bis.