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19 aprile 2021 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 18:46 GMT+2



22 marzo 2021

Fedespedi, l'andamento anomalo dei noli è frutto della decisione sbagliata di prorogare l'esenzione antitrust per lo shipping containerizzato

Moretto: «se la ratio del CBER è garantire un servizio di qualità lungo la supply chain marittima, oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella prassi dai carrier marittimi

L'attuale iperbolica crescita delle performance finanziarie delle compagnie di navigazione containerizzate derivante da un andamento anomalo dei noli e da una situazione di monopolio del mercato non è frutto né del caso né delle circostanze, ma di scelte sbagliate compiute negli ultimi anni, in particolare dall'Unione Europea. Lo ha sottinteso Silvia Moretto, presidente di Fedespedi, la federazione degli spedizionieri italiani, intervenendo venerdì al webinar dal titolo “Un mare in Tempesta” che è stato organizzato da ANIMP (Associazione Nazionale di Impiantistica industriale aderente a Confindustria) per discutere con i protagonisti - operatori logistici, imprese e compagnie di navigazione - dell'andamento anomalo dei noli marittimi verificatosi a partire dalla metà del 2020 e dell'impatto sulla filiera impiantistica.

«La tempesta perfetta che si è abbattuta sulla supply chain marittima nel 2020 - ha rilevato Moretto - arriva da lontano: dal momento in cui le shipping line hanno potuto organizzarsi in tre consorzi, le attuali alleanze, che hanno permesso loro di controllare il mercato lato mare - il controllo della tratta Far East da parte delle tre alleanze armatoriali globali è prossimo al 100% - e lato terra, attraverso acquisizioni societarie nel settore del terminalismo portuale e delle spedizioni e politiche commerciali molto aggressive, che mirano a erodere quote di mercato di operatori che tradizionalmente non sono competitor ma clienti delle compagnie marittime. Queste strategie - ha denunciato la presidente di Fedespedi - derivano dal Consortia Block Exeption Regulation (CBER), che consente alle shipping line di godere dell'esenzione alle norme antitrust UE, che si aggiunge ad aiuti di Stato e tassazione favorevole (intorno al 7%) concessa alle shipping line e non a tutti i principali competitor e operatori economici lungo la filiera da esse controllata, che sono soggetti alla tassazione standard riservata alle aziende private (per gli spedizionieri è in media del 27%)».

«Se la ratio del CBER è garantire un servizio di qualità lungo la supply chain marittima - ha proseguito Moretto - oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella prassi dai carrier marittimi, che agiscono come private company, controllando la capacità di stiva per sostenere il costo dei noli e riducendo ai minimi la qualità (precipitata al 34% a fine 2020, secondo dati Alphaliner, senza previsioni di ripresa nell'immediato). Ci troviamo dunque nella situazione paradossale per la quale nell'anno in cui è macroscopicamente venuto a mancare il prerequisito di legittimità dell'esenzione antitrust per le compagnie - ossia la qualità del servizio - queste ultime - ha sottolineato Moretto riferendosi alla decisione assunta da Bruxelles un anno fa ( del 24 marzo 2020) - si sono viste prorogare dalla Commissione Europea tale esenzione per altri quattro anni. Questo non potrà che rafforza l'oligopolio delle shipping line, a discapito di tutti gli altri soggetti della filiera fino ad arrivare ai caricatori, alle imprese che producono e dunque importano ed esportano».

La presidente di Fedespedi ha ricordato che «tutti gli operatori della supply chain marittima a livello europeo - CLECAT, ESC, FEPORT - e italiano - Confetra, insieme a tutte le sue associazioni, inclusa Fedespedi - si sono espresse per il no alla proroga del CBER e durante il 2020 hanno denunciato alla commissaria alla concorrenza Vestager il comportamento volto esclusivamente al profitto delle shipping line, a detrimento della resilienza del commercio internazionale e della stessa ripresa economica europea».

«La prossima settimana - ha reso noto Moretto - tutte le categorie, comprese gli armatori, sono state convocate dalla Commissione UE per una nuova audizione: speriamo possa essere una occasione di dialogo aperto e franco con le istituzioni europee. Ci aspettiamo che il dialogo sul ruolo che gli operatori della logistica - supportati da un'azione di semplificazione normativa, digitalizzazione e infrastrutturazione adeguata - possono e devono giocare per il Sistema Paese si apra anche in Italia. La logistica e la filiera dei trasporti vanno messe al centro dell'agenda politica nazionale e comunitaria».

«Se su politiche di gestione dei container vuoti e blank sailing - ha osservato ancora Moretto - crediamo che le shipping line stiano agendo per ristabilire la normalità, sui costi dei noli crediamo che la volontà sia quella di imporre una nuova normalità con prezzi che rimarranno elevati almeno per tutto il 2021 e crediamo anche oltre. Ovviamente un numero sempre più esiguo di soggetti che offrono servizi di trasporto via mare oggi impedisce a noi spedizionieri una negoziazione bilanciata sul mercato container in termini di potere contrattuale. Possiamo tuttavia - ha precisato la presidente di Fedespedi - trovare soluzioni innovative che permettano comunque alle imprese di raggiungere i propri obiettivi. Gli spedizionieri hanno l'esperienza, la visione, le competenze e la creatività necessarie. Per questo dico alle imprese: non chiedeteci prezzi ma soluzioni, troverete partner preziosi per le vostre strategie di crescita».

Anche il vicepresidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, ha voluto mettere in risalto l'importante ruolo che le case di spedizione possono svolgere nonostante il contesto sfavorevole: «la nostra visione a 360° sulla logistica, la nostra esperienza e la varietà di soluzioni che siamo in grado di mettere in campo ci permettono di essere più performanti e affidabili rispetto alle esigenze delle imprese in import ed export. Non a caso negli Stati Uniti nell'ultimo anno si è notato un incremento della quota di mercato da parte dei freight forwarders, gli spedizionieri, a scapito della quota dei carrier marittimi».

Riferendosi agli esiti dell'esenzione alle norme antitrust per le compagnie di navigazione containerizzate, intervenendo al webinar il direttore Coesione Territoriale, Infrastrutture e Trasporti di Confindustria, Giuseppe Mele, ha rilevato che «se la ratio del regolamento sui consorzi, quando è stato introdotto, era favorire la globalizzazione, oggi - ha evidenziato - assistiamo all'effetto contrario: un'inversione di rotta da parte delle imprese che stanno seriamente pensando a reshoring e accorciamento delle filiere di approvvigionamento. Chi regolamenta il mercato - ha concluso Mele - deve interrogarsi seriamente su cosa è possibile fare per interrompere questo trend e tornare a favorire un commercio globalizzato e ridurre il clima di incertezza».

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