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22 marzo 2021
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- Fedespedi, l'andamento anomalo dei noli è frutto della
decisione sbagliata di prorogare l'esenzione antitrust per lo
shipping containerizzato
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- Moretto: «se la ratio del CBER è garantire un
servizio di qualità lungo la supply chain marittima, oggi
vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella prassi dai
carrier marittimi
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 L'attuale iperbolica crescita delle performance finanziarie
delle compagnie di navigazione containerizzate derivante da un
andamento anomalo dei noli e da una situazione di monopolio del
mercato non è frutto né del caso né delle
circostanze, ma di scelte sbagliate compiute negli ultimi anni, in
particolare dall'Unione Europea. Lo ha sottinteso Silvia Moretto,
presidente di Fedespedi, la federazione degli spedizionieri
italiani, intervenendo venerdì al webinar dal titolo “Un
mare in Tempesta” che è stato organizzato da ANIMP
(Associazione Nazionale di Impiantistica industriale aderente a
Confindustria) per discutere con i protagonisti - operatori
logistici, imprese e compagnie di navigazione - dell'andamento
anomalo dei noli marittimi verificatosi a partire dalla metà
del 2020 e dell'impatto sulla filiera impiantistica.-
- «La tempesta perfetta che si è abbattuta sulla
supply chain marittima nel 2020 - ha rilevato Moretto - arriva da
lontano: dal momento in cui le shipping line hanno potuto
organizzarsi in tre consorzi, le attuali alleanze, che hanno
permesso loro di controllare il mercato lato mare - il controllo
della tratta Far East da parte delle tre alleanze armatoriali
globali è prossimo al 100% - e lato terra, attraverso
acquisizioni societarie nel settore del terminalismo portuale e
delle spedizioni e politiche commerciali molto aggressive, che
mirano a erodere quote di mercato di operatori che tradizionalmente
non sono competitor ma clienti delle compagnie marittime. Queste
strategie - ha denunciato la presidente di Fedespedi - derivano dal
Consortia Block Exeption Regulation (CBER), che consente alle
shipping line di godere dell'esenzione alle norme antitrust UE, che
si aggiunge ad aiuti di Stato e tassazione favorevole (intorno al
7%) concessa alle shipping line e non a tutti i principali
competitor e operatori economici lungo la filiera da esse
controllata, che sono soggetti alla tassazione standard riservata
alle aziende private (per gli spedizionieri è in media del
27%)».
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- «Se la ratio del CBER è garantire un servizio di
qualità lungo la supply chain marittima - ha proseguito
Moretto - oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella
prassi dai carrier marittimi, che agiscono come private company,
controllando la capacità di stiva per sostenere il costo dei
noli e riducendo ai minimi la qualità (precipitata al 34% a
fine 2020, secondo dati Alphaliner, senza previsioni di ripresa
nell'immediato). Ci troviamo dunque nella situazione paradossale per
la quale nell'anno in cui è macroscopicamente venuto a
mancare il prerequisito di legittimità dell'esenzione
antitrust per le compagnie - ossia la qualità del servizio -
queste ultime - ha sottolineato Moretto riferendosi alla decisione
assunta da Bruxelles un anno fa
(
del 24
marzo 2020) - si sono viste prorogare dalla Commissione Europea
tale esenzione per altri quattro anni. Questo non potrà che
rafforza l'oligopolio delle shipping line, a discapito di tutti gli
altri soggetti della filiera fino ad arrivare ai caricatori, alle
imprese che producono e dunque importano ed esportano».-
- La presidente di Fedespedi ha ricordato che «tutti gli
operatori della supply chain marittima a livello europeo - CLECAT,
ESC, FEPORT - e italiano - Confetra, insieme a tutte le sue
associazioni, inclusa Fedespedi - si sono espresse per il no alla
proroga del CBER e durante il 2020 hanno denunciato alla commissaria
alla concorrenza Vestager il comportamento volto esclusivamente al
profitto delle shipping line, a detrimento della resilienza del
commercio internazionale e della stessa ripresa economica europea».
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- «La prossima settimana - ha reso noto Moretto - tutte le
categorie, comprese gli armatori, sono state convocate dalla
Commissione UE per una nuova audizione: speriamo possa essere una
occasione di dialogo aperto e franco con le istituzioni europee. Ci
aspettiamo che il dialogo sul ruolo che gli operatori della
logistica - supportati da un'azione di semplificazione normativa,
digitalizzazione e infrastrutturazione adeguata - possono e devono
giocare per il Sistema Paese si apra anche in Italia. La logistica e
la filiera dei trasporti vanno messe al centro dell'agenda politica
nazionale e comunitaria».
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- «Se su politiche di gestione dei container vuoti e blank
sailing - ha osservato ancora Moretto - crediamo che le shipping
line stiano agendo per ristabilire la normalità, sui costi
dei noli crediamo che la volontà sia quella di imporre una
nuova normalità con prezzi che rimarranno elevati almeno per
tutto il 2021 e crediamo anche oltre. Ovviamente un numero sempre
più esiguo di soggetti che offrono servizi di trasporto via
mare oggi impedisce a noi spedizionieri una negoziazione bilanciata
sul mercato container in termini di potere contrattuale. Possiamo
tuttavia - ha precisato la presidente di Fedespedi - trovare
soluzioni innovative che permettano comunque alle imprese di
raggiungere i propri obiettivi. Gli spedizionieri hanno
l'esperienza, la visione, le competenze e la creatività
necessarie. Per questo dico alle imprese: non chiedeteci prezzi ma
soluzioni, troverete partner preziosi per le vostre strategie di
crescita».
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- Anche il vicepresidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, ha
voluto mettere in risalto l'importante ruolo che le case di
spedizione possono svolgere nonostante il contesto sfavorevole: «la
nostra visione a 360° sulla logistica, la nostra esperienza e la
varietà di soluzioni che siamo in grado di mettere in campo
ci permettono di essere più performanti e affidabili rispetto
alle esigenze delle imprese in import ed export. Non a caso negli
Stati Uniti nell'ultimo anno si è notato un incremento della
quota di mercato da parte dei freight forwarders, gli spedizionieri,
a scapito della quota dei carrier marittimi».
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- Riferendosi agli esiti dell'esenzione alle norme antitrust per
le compagnie di navigazione containerizzate, intervenendo al webinar
il direttore Coesione Territoriale, Infrastrutture e Trasporti di
Confindustria, Giuseppe Mele, ha rilevato che «se la ratio del
regolamento sui consorzi, quando è stato introdotto, era
favorire la globalizzazione, oggi - ha evidenziato - assistiamo
all'effetto contrario: un'inversione di rotta da parte delle imprese
che stanno seriamente pensando a reshoring e accorciamento delle
filiere di approvvigionamento. Chi regolamenta il mercato - ha
concluso Mele - deve interrogarsi seriamente su cosa è
possibile fare per interrompere questo trend e tornare a favorire un
commercio globalizzato e ridurre il clima di incertezza».
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