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2 Abril 2021
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- CLECAT se queja de que las navieras
las empresas en contenedores utilizan la crisis para erosionar la cuota de mercado en detrimento de
de los cargadores
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- El bloqueo del Canal de Suez - observó la asociación -
podría marcar un punto de inflexión e inducir a los políticos en Europa a
reflexionar sobre los riesgos de los mega buques operados por transportistas integrados
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El accidente que tuvo lugar en el Canal de Suez, con el
capacidad de contenedor de contenedores de la capacidad de carga de
20.000 teu que causaron el cierre de la vía fluvial egipcia
semana, los problemas destacados y los problemas críticos causados por
a lo largo de la cadena de suministro mundial desde la creciente introducción en la
mercado para operadores de contabilidad de gran capacidad. Lo hizo
señaló clecat, la asociación europea de
servicios marítimos, de transporte, logísticos y aduaneros, recordando que
ya en 2015 el Foro Internacional de Transporte había recordado
atención a estos peligros
(
del día 29
mayo de 2015) y también subrayando los riesgos relacionados con la
posición dominante asumida por las compañías navieras
contenedores en contenedores.-
- CLECAT recordó que nunca lo había visto con buen ojo
la escalada del tamaño de los buques, ya que considera que
economías de escala introducidas por el buque portacontenedores ultra grandes
(ULCV) recae exclusivamente en las navieras
contenedores en contenedores, mientras que las otras categorías de la cadena de suministro son
en cambio, obligado a asumir los costos causados por la introducción de
en el mercado de estos mega operadores, así como los problemas que
causa en la parte terrestre de la cadena de suministro mediante el ejercicio de
presiones significativas sobre los vínculos con los mercados nacionales y la creación de
picos de capacidad en terminales portuarias.
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- CLECAT encontró que estos problemas críticos potenciales
se manifiestan plenamente con el cambio de escenario que ha ocurrido
en los últimos años, una mutación se centró en particular en el brote de
Pandemia de COVID-19. La asociación explicó que antes
de la crisis de salud, los nórculos marítimos eran relativamente bajos en
después de la carrera para construir barcos cada vez más
con la consiguiente creación de sobrecapacidad,
acompañado de una erosión continua de la calidad de la
Servicio. CLECAT también recordó que antes de la pandemia
algunos transportistas marítimos esperaban que la carrera hacia el gigantismo
barco naval estaba llegando a su fin y que la industria
se centró más en la calidad del servicio. Clecat
señaló que hoy en día, con la crisis de salud todavía en curso y con
un valor de los nóles marítimos que ha alcanzado niveles nunca alcanzados en
prioridad, la calidad del servicio marítimo es en cambio
cayó al nivel más bajo de la historia y hay
ni siquiera ninguna señal de mejora. En enero pasado -
denunció la asociación - la fiabilidad de la
planificación de las salidas de buques ha caído por debajo
35%. Además, como señaló CLECAT, dado que el mercado es
dominadas por sólo tres alianzas de armadores, en las que el
compañías navieras comparten sus mega barcos prácticamente
sin enfrentar la competencia de operadores independientes,
uno tiene que preguntarse si en el futuro puede haber espacio para
una mejora.
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- CLECAT ha recriminado que si las compañías navieras
atribuir la causa de esta situación a la pandemia, las razones
congestión en las terminales portuarias y la falta de
capacidad de transporte en contenedores se encuentran más bien en el
que "en los últimos meses los transportistas han sido extremadamente
selectivo en la elección de la capacidad, trayendo de vuelta a Asia la
contenedores vacíos con el fin de beneficiarse de
para las mercancías importadas, que - señaló clecat -
causaron fallos de funcionamiento e impidieron que los exportadores europeos
abastecer a los mercados. Como resultado, ha habido
ineficiencias en la puntualidad de los barcos que están creando
problemas, dificultades operativas y retrasos en las conexiones con
el interior, así como los costos adicionales.
-
- Según CLECAT, "la principal causa de este
la falta de fiabilidad de los horarios caídos a un mínimo histórico es
ulcv y su impacto en las infraestructuras terrestres que, con el fin de
han llegado a la saturación durante algún tiempo. La asociación ha
señaló que, "por supuesto, cualquier mejora en
esta infraestructura debe ser pagada con dinero público.
-
- "Desde hace algunos años- continúa el análisis de CLECAT -
estamos presenciando el efecto dominó de los barcos más pequeños
otras operaciones y ULCVs que crean los picos más altos en el
niveles altos en el tráfico este-oeste, con congestión en las terminales y
áreas circundantes causadas por la estrechez de las ventanas útiles
entrega de mercancías en presencia de infraestructura
Sobrecargado. La pandemia - señaló la asociación - es
era sólo el gatillo.
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- La asociación, especificando que el bloqueo del Canal de Suez es
sólo empeorando los problemas críticos actuales de la cadena de suministro
añadiendo de dos a tres semanas en ese momento a la rotación completa
este-oeste de los buques, reduciendo así eficazmente la capacidad de la
de la flota dedicada al mercado de Asia-Europa, ha vuelto a
denunció enérgicamente a las compañías navieras que usted
utilizaría esta situación crítica para erosionar
cuota de mercado en detrimento de los cargadores. "En el medio
de esta crisis - especificó CLECAT refiriéndose a un
comunicación el pasado viernes de la rama belga de la
grupo de armadores msc - MSC Bélgica ha anunciado que no
permitirá que el transporte de transporte de comerciantes se retire
contenedores vacíos en el interior. "Durante mucho tiempo", dijo.
destacó la asociación - los transportistas están buscando maneras de
acercarse directamente a los cargadores; pero ahora son
explotación de la escasez de contenedores exacerbada por la crisis de Suez para
atraer más flujos de mercancías. Hacen lo mismo con el
contraind instalaciones y costos para expectativas extraordinarias, que son más
alto para el transporte de comerciantes debido a retrasos y
esperando en las terminales. Con este comportamiento - observó el
CLECAT - encontramos una vez más que el
navegación integrada verticalmente se benefician de su posición
dominante al discriminar el transporte comercial, que a su vez
pone en riesgo unas condiciones de juego equitativas y un mercado
competitividad competitiva.»
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- Al concluir su análisis, CLECAT, señalando que la mega
los buques están ahora en servicio y permanecerán allí, instaron a los responsables de la toma de decisiones
políticos, así como las propias compañías navieras y otros
interesados en tener en cuenta estos problemas
con vistas a la definición futura de la próxima generación de
barcos: "el bloqueo del Canal de Suez - observó
asociación - podría marcar un punto de inflexión e inducir en
políticos europeos para reflexionar sobre los riesgos de los mega buques operados por
transportistas integrados.
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