L'IBIA è assai preoccupata per l'impatto sui fornitori di bunker delle nuove proposte dell'UE sui fuel navali

L'International Bunker Industry Association (IBIA), l'associazione mondiale dei fornitori di fuel ad uso marittimo, si è presa una ventina di giorni per valutare più a fondo l'impatto sul proprio settore e più in generale sull'intera industria dello shipping del piano “Fit for 55” presentato il 14 luglio da Bruxelles ( del 14 luglio 2021), ma ora il suo giudizio sulla proposta della Commissione UE non lascia spazio a dubbi circa l'impatto negativo che, secondo l'IBIA, le nuove norme avrebbero sul comparto dei fornitori di bunker e sulle compagnie di navigazione.

Per l'associazione, difatti, le difficoltà che le nuove normative per la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo proposte dalla Commissione Europea nell'ambito del piano “Pronti per il 55” creerebbero alle compagnie di navigazione e ai fornitori di combustibili ad uso navale sono preoccupanti, mentre la capacità di queste nuove norme di spostare nel prossimo decennio la domanda dai combustibili fossili ai combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio sembra essere limitata.

L'IBIA ha analizzato, in particolare, quattro misure della complessa proposta formulata dalla Commissione Europea che, ad avviso dell'associazione, avranno un impatto più diretto sul settore marittimo e su quello del bunkeraggio, a partire dall'iniziativa FuelEU Maritime, il cui obiettivo - ha ricordato l'associazione - è quello di incentivare l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio (RLF) fissando limiti sempre più rigorosi sull'intensità delle emissioni di gas ad effetto serra dei combustibili utilizzati dal 2025 in poi. La seconda misura valutata è relativa all'inclusione delle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate nell'EU ETS, il sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea, a partire dal 2023 e applicabile a tutti i viaggi marittimi all'interno dello Spazio Economico Europeo e al 50% dei viaggi da e per nazioni extraeuropee. Un'altra misura formulata dalla Commissione UE che, per l'IBIA, potrà avere un impatto rilevante sullo shipping è quella che propone la revisione della direttiva sulla tassazione dell'energia e che prevede l'abolizione dal 2023 dell'esenzione fiscale sul bunker venduto all'interno e per l'uso all'interno dello Spazio Economico Europeo, applicando un grado minimo di tassazione rispetto ad altri settori per prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Infine l'attenzione dell'IBIA si è rivolta anche alla misura relativa alle infrastrutture per i combustibili alternativi che stabilisce i requisiti per creare un'adeguata infrastruttura di bunkeraggio di gas naturale liquefatto entro il 2025 e per la fornitura nei porti di energia elettrica alle navi da terra entro il 2030.

L'IBIA, pur prendendo atto che tali misure sono state attentamente studiate per prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio riconoscendo che la natura internazionale del trasporto marittimo potrebbe facilmente indurre le navi a rifornirsi di bunker al di fuori dello Spazio Economico Europeo eludendo la specifica tassazione UE sui fuel, nonché imposte e requisiti sull'intensità dei gas ad effetto serra, ritiene tuttavia che tali proposte potrebbero potenzialmente alterare la parità di condizioni.

In particolare, riferendosi alla proposta della Commissione UE di eliminare le esenzioni fiscali sul fuel per le navi e gli aerei a partire dal 2023 aggiornando la direttiva europea sulla tassazione dell'energia, l'associazione ha stimato che, sulla base di fattori di conversione approssimativi, l'imposta proposta sugli Heavy Fuel Oil venduti e utilizzati nell'ambito dello Spazio Economico Europeo sarebbe di quasi 38 euro (o 45 dollari) per tonnellata. Tale differenza di prezzo - ha rilevato l'IBIA - renderebbe i prezzi del bunker erogato nei porti dello Spazio Economico Europeo meno competitivi, eliminando potenzialmente gli attuali vantaggi in termini di prezzo derivanti dall'effettuare il bunkeraggio nei porti dello spazio SEE, e provocherebbe uno spostamento della domanda di bunker a danno dei porti SEE.

Relativamente invece all'iniziativa FuelEU Maritime, che ha lo scopo di incrementare la quota di mercato dei combustibili per lo shipping rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, l'IBIA ha spiegato che una delle principali preoccupazioni legate a queste proposte è la complessità che queste introdurrebbero sia per i fornitori di fuel navali che per gli utenti nel provare e certificare l'intero ciclo “well-to-wake” delle emissioni di gas ad effetto serra dei combustibili alternativi non fossili. Per le compagnie di navigazione - ha osservato l'IBIA - ciò estenderebbe l'obbligo di comunicazione delle emissioni annuali di CO2 equivalente ai sensi del regolamento MRV dell'UE, utilizzando verificatori accreditati per garantire l'accuratezza e la completezza del monitoraggio e della comunicazione da parte delle compagnie. L'associazione ha evidenziato che inoltre, in base alla proposta, i fornitori di combustibili per uso marittimo a livello globale che desiderano fornire combustibili non fossili per soddisfare il regolamento dovrebbero documentare sulle bolle di consegna del bunker i fattori di emissione di gas ad effetto serra “well-to-tank” nonché i CO2 equivalenti per grammo di fuel, insieme a un certificato separato che identifica il percorso di produzione del combustibile. Certificare le reali emissioni di GHG well-to-tank e la filiera di produzione - ha sottolineato l'IBIA - potrebbe risultare assai complesso dato che è molto probabile che i nuovi combustibili alternativi, proprio come gli odierni combustibili derivati dal petrolio, saranno miscele di componenti di diversi produttori e metodi di produzione.

Riferendosi poi, a tal proposito, alla critica mossa dalle associazioni armatoriali all'iniziativa FuelEU Maritine in quanto pone in capo alle compagnie di navigazione l'onere di conformarsi e procurarsi fuel conformi, mentre secondo queste associazioni tale onere dovrebbe essere imposto ai fornitori di bunker, l'IBIA ha rilevato che se ciò è del tutto comprensibile, tuttavia la proposta della Commissione chiarisce che tale responsabilità è stata posta sui consumatori di energia al fine di creare una domanda che altrimenti potrebbe non materializzarsi. Secondo l'IBIA, a tale riguardo è possibile fare un parallelo con il limite di tenore di zolfo nei fuel ad uso navale, rispetto al quale l'obbligo di conformarsi è stato sempre posto in capo alle navi, mentre non vi è alcun obbligo a carico dei fornitori di fornire combustibili a basso tenore di zolfo, ma solo di soddisfare tale limite se scelgono di fornire questi combustibili. Ogni volta che le normative hanno provocato un aumento della domanda di mercato di fuel a basso tenore di zolfo - ha sottolineato l'IBIA - dal lato dell'offerta è sempre giunta una risposta.

Relativamente all'inclusione dello shipping nel sistema EU ETS, secondo l'IBIA potranno essere due i principali impatti sul mercato dei fuel ad uso marittimo: uno relativo a quanto questo segnale in termini di prezzo incentiverà l'uso di fuel alternativi a basse emissioni di carbonio e l'altro relativo alla misura in cui indurrà una riorganizzazione dei network di rotte marittime per ridurre la loro esposizione al sistema EU ETS. Secondo l'associazione, entrambi gli impatti dipenderanno dal prezzo del carbonio che - per l'IBIA - dovrebbe essere relativamente elevato per avere un impatto significativo. Secondo l'IBIA, quindi, i prezzi del carbonio previsti tra il 2023 e il 2030 nell'ambito dell'EU ETS pari a circa 45-50 euro per tonnellata di CO2 dovrebbero avere una capacità molto limitata di stimolare l'uso di combustibili alternativi.

L'IBIA auspica una risposta a queste preoccupazioni e alle molte altre domande sinora senza risposta sull'impatto delle proposte della Commissione Europea prima che queste vengano adottate quali nuove norme.