L'associazione dei porti europei torna a sollecitare l'UE ad introdurre correttivi per mitigare l'impatto sui porti, sia in termini di emissioni di carbonio che di perdita di opportunità commerciali, del sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea (ETS) che è in vigore per il trasporto marittimo dal primo gennaio 2024 e il cui meccanismo di tassazione, basato sulle tabelle di emissione per tipologia di navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate definite con il sistema MRV di monitoraggio, comunicazione e verifica, è applicato al 100% della tratta marittima tra porti interni all'UE e allo Spazio Economico Europeo e al 50% della tratta marittima in cui uno dei porti di provenienza o di destino è interno all'UE-SEE. Dal meccanismo sono esclusi quali porti di scalo lungo la tratta marittima alcuni porti container limitrofi extraeuropei in cui almeno il 65% dei volumi di traffico è costituito da container in trasbordo che, scalati, non interrompono la tratta soggetta al calcolo. Sinora l'UE ha incluso nel meccanismo solo il porto marocchino di Tanger Med e quello egiziano di Port Said East.

In vista della finalizzazione da parte della Commissione Europea della propria proposta di revisione della direttiva 2003/87/CE che ha istituito il sistema ETS poi esteso al settore marittimo, l'European Sea Ports Organisation (ESPO) ha invitato la Commissione «ad attenuare le conseguenze negative e indesiderate dell'attuale sistema ETS marittimo e a ripristinare così la competitività e la parità di condizioni per i porti europei e per il settore del trasporto marittimo a corto raggio in Europa».

Se un primo rapporto sull'impatto dell'ETS sul trasporto marittimo adottato dalla Commissione Europea non aveva riscontrato significativi cambiamenti in questo settore di trasporto ( del 19 marzo 2025), successivamente molte associazioni rappresentative di porti e compagnie di navigazione, pur non presentando analisi specifiche, avevano espresso preoccupazione e allarme per le distorsioni derivanti dall'applicazione dell'ETS allo shipping.

Relativamente al mercato portuale, sinora solo l'Osservatorio EU-ETS promosso dall'agenzia spagnola Puertos del Estado ha riferito di dati che confermerebbero segnali di un impatto negativo del sistema su alcuni porti europei ( del 16 dicembre 2025 e 23 febbraio 2026). Diverse associazioni armatoriali e compagnie di navigazione hanno piuttosto evidenziato gli effetti negativi prodotti dal sistema sullo short sea shipping.

Da parte sua ESPO ha rilevato che, «sebbene il primo e principale impatto si stia facendo sentire nei grandi porti di transhipment europei del Mediterraneo, si osservano chiari esempi di cambiamenti negli ordini degli scali portuali anche in altre parti d'Europa, con conseguente perdita di collegamenti diretti, ad esempio, con l'Asia. Oltre alla perdita di scali e di collegamenti - ha sottolineato l'associazione - i porti interessati stanno subendo ripercussioni anche sugli investimenti in capacità terminalistica. La capacità dei paesi limitrofi all'UE sta aumentando rapidamente e in modo vertiginoso, a scapito dei porti europei».

Anche l'associazione dei porti europei ha sottolineato che l'EU ETS marittimo sta influenzando negativamente il trasporto marittimo a corto raggio in alcune nazioni, «con evidenti esempi di un ritorno modale al trasporto su strada, che - ha ricordato ESPO - è escluso dall'ETS sino al 2028».

«La Commissione Europea e i responsabili politici europei - ha commentato Isabelle Ryckbost, segretario generale di ESPO - devono finalmente trarre insegnamenti da questi primi anni di applicazione. È giunto il momento di agire! I porti europei sono essenziali per la realizzazione degli obiettivi europei in materia di transizione energetica e di sicurezza energetica, nonché per garantire la prontezza militare dell'Europa. Non possiamo più accettare una politica che crea emissioni di carbonio e rischia di distruggere la forza economica e la competitività di porti strategicamente posizionati, di cui abbiamo disperatamente bisogno per realizzare le ambizioni complessive dell'Europa in termini di resilienza geopolitica e geo-economica, di transizione energetica e di sicurezza».

Riferendosi agli effetti sullo short sea shipping, Ryckbost ha evidenziato che se «per decenni, l'Europa ha perseguito una chiara politica per trasferire il traffico dalla strada al mare attraverso il suo noto concetto di “Autostrade del Mare”» , invece «l'attuale sistema EU ETS sta facendo di tutto per riportare le merci del trasporto marittimo a corto raggio sulle autostrade».

Se ESPO ha sottolineato che la priorità assoluta è comunque il raggiungimento di un accordo globale sulle emissioni del settore marittimo presso l'International Maritime Organization, seguito immediatamente da un allineamento del sistema dell'UE, in attesa di tale accordo l'associazione ha tuttavia proposto alla Commissone UE misure correttive a partire dall'abolizione del criterio del 65% del traffico di trasbordo per l'elenco dei porti container di transhipment limitrofi esclusi dalla definizione di porto di scalo. Inoltre, ESPO ha espresso ferma opposizione all'ampliamento del campo di applicazione per le navi, chiedendo piuttosto maggiore attenzione all'impatto specifico sulle regioni ultraperiferiche dell'UE, ed ha richiesto che una quota molto più consistente degli introiti generati dell'ETS marittimo venga reinvestita nel settore marittimo e portuale.