CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XVIII - Numéro 4/2000 - AVRIL 2000

La classifica dei porti containerizzati nel 1999

Hong Kong è tornato alla sua precedente posizione di principale porto containerizzato del mondo. Nel 1999 esso ha movimentato 16,1 milioni di TEU stimati, più di 1,5 milioni di TEU rispetto a quelli movimentati nel 1998, il che rappresenta un miglioramento del 10,4%. Così facendo, ha sorpassato Singapore che nel 1998 si era assicurato la posizione numero uno per la prima volta.

Tuttavia, quest'ultimo centro di snodo del Sud-Est asiatico lo scorso anno ha pur sempre movimentato 15,9 milioni di TEU, con un aumento del 5,3% rispetto al 1998 ed un risultato pari a più del doppio rispetto a quello del suo rivale più vicino, Kaohsiung, che ha conservato la propria terza posizione nella classifica elaborata da Containerisation International.

Il motivo principale delle migliorate prestazioni di Hong Kong nel 1999 è consistito nella persistente crescita delle esportazioni cinesi nel resto del mondo, ma specialmente nel Nordamerica ed in Europa. Questa tendenza vale anche in relazione alla massiccia crescita del 37,3% delle prestazioni containerizzate ascritte da Shanghai, che con un volume di oltre 4,2 milioni di TEU è balzata dalla decima posizione nella precedente classifica di Containerisation International al settimo posto fatto registrare nell'analisi di quest'anno. La medesima ragione spiega anche l'inserimento per la prima volta dei porti cinesi di Yantian e Qingdao nei principali 30 porti mondiali, rispettivamente al 27° e 28° posto. Con un traffico di 1,58 milioni di TEU lo scorso anno, Yantian - che nel 1998 era 40° in classifica - ha fatto registrare la crescita maggiore (52,2%) - tra i primi 30 porti.

L'importanza di questi ed altri porti cinesi continuerà a crescere sempre di più. Ad esempio, Shanghai ha progetti ambiziosi finalizzati ad incrementare clamorosamente le proprie infrastrutture di movimentazione contenitori al fine di far fronte alla crescita della domanda, mentre Qingdao sta pianificando lo sviluppo di un porto del tutto nuovo, che - allorquando sarà stato ultimato nel 2005 - potrà disporre di una capacità annua di circa quattro milioni di TEU.

La seconda maggiore percentuale di crescita in classifica è stata ottenuta da Port Klang, il cui risultato del 1999 - pari ad oltre 2,5 milioni di TEU - ha rappresentato un notevole aumento del 40,1% rispetto al 1998, il che l'ha sospinto dalla 21a posizione all'attuale 14° posto in classifica. Il porto malese ha rivelato che il 37,9% di questo volume (966.090 TEU) è consistito in attività di trasbordo; si tratta di una statistica interessante, la quale dimostra come il ruolo di Singapore quale centro di snodo per il Sud-Est asiatico possa essere sfidato.

Il trasbordo continua a svolgere un ruolo importante nelle attività di molti dei primi 30 porti ed il fatto che alcuni di loro - come il centro di snodo mediterraneo di Gioia Tauro - abbiano sperimentato un ritmo di crescita molto più basso nel 1999 (nel caso indicato, 6% rispetto al 46,7% del 1998), indica che la concorrenza aumenta man mano che altri porti si mettono in caccia dello status di centro di snodo (hub). Allo stesso modo, il porto di snodo di Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, laddove i volumi in termini di TEU lo scorso anno sono aumentati di un modesto 1,4% rispetto al 7,7% del 1998, si trova ora a dover affrontare una maggiore concorrenza. Il trasbordo ha rappresentato nel 1999 il 50,7% dei traffici di Dubai.

Complessivamente, i notevoli progressi conseguiti da molti porti, specialmente in Asia, ma anche altrove, riflettono la ripresa dei traffici containerizzati rispetto agli effetti peggiori della crisi asiatica.

Ciò è particolarmente avvertibile esaminando i dati (in questo momento solo stimati) di alcuni dei porti giapponesi (Tokyo e Kobe), così come quelli di Laem Chabang, che adesso rappresenta la maggiore infrastruttura containerizzata tailandese, nonché - ed è in qualche modo sorprendente alla luce delle difficoltà politico-economiche dell'Indonesia - di Tanjung Priok, che è salito dal 19° al 15° posto con un aumento del 20% circa.

L'aumento dei traffici con l'Asia è stato altresì indicato quale motivo per la crescita relativa a tutta una serie di altri importanti scali. Ad esempio, esso ha costituito un fattore principale presso molti porti della Costa Occidentale degli U.S.A. Allo stesso modo, presso il porto nord-occidentale europeo di Anversa, in Belgio, il suo miglioramento del 10,7% nel 1999 è stato in gran parte attribuito alla ripresa asiatica. Ragioni dello stesso tipo per i miglioramenti dei traffici sono state fornite da altri importanti scali europei, quali Rotterdam (che ancora rappresenta il maggior porto containerizzato europeo) ed Amburgo.

Tuttavia, quest'ultimo porto tedesco ha perduto quote percentuali di miglioramento a favore di Bremerhaven, la cui crescita del 20,3% è stata la maggiore rispetto a tutti i porti europei nel 1999. Essa può attribuirsi alla decisione della Maersk (prima di rilevare la Sea-Land) di dirottare gran parte delle proprie attività da Amburgo a Bremerhaven; iniziativa, questa, che dimostra come la decisione di un singolo vettore - sia pure il più grande del mondo - possa d'un sol colpo decidere delle fortune di un porto.
(da: Containerisation International, marzo 2000)