COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXI - Numéro 10/2003 - OCTOBRE 2003

La Ferrovia Transiberiana, che rappresenta senza dubbio uno dei maggiori trionfi dell'ingegneria umana, in questo momento occupa un posto centrale nella psiche della Russia moderna. L'Unione Sovietica era stata costruita per mezzo degli ingenti quantitativi di materiali e carichi trasportati lungo la padella piatta della steppa siberiana. La Transiberiana viene ora considerata come un mezzo per porre la Russia al centro di un sistema globale di trasporto containerizzato.

Essa viene pubblicizzata come un'alternativa concorrenziale alla rotta marittima dall'Asia all'Europa via canale di Suez, sebbene i critici sostengano che essa è sempre stata promossa come tale, con poco successo in apparenza. Ciononostante, sembra che adesso vengano trasportati volumi sempre maggiori di containers.

L'operatore ferroviario finlandese VR Cargo ha movimentato 52.000 TEU di attività transiberiana nel 2002, mentre nei primi cinque mesi di quest'anno ne ha trasportati 33.000 TEU e si aspetta di raggiungere gli 80.000 TEU entro la fine dell'anno. Allo stesso modo, la TSES (Trans Siberian Express Service), con sede a Mosca, che movimenta la maggior parte del traffico transiberiano della Maersk Sealand, lo scorso anno ha fatto registrare poco più di 45.000 TEU, e si aspetta di toccare i 60.000 TEU quest'anno.

Gli incrementi sono dovuti ad una varietà di ragioni, e non solo all'attrattiva esercitata da questo collegamento. La guerra in Iraq ha certamente svolto un ruolo in tutto ciò, dal momento che i caricatori sono stati recalcitranti ad accettare i sovrapprezzi legati ai rischi di guerra nonché la possibile interruzione delle catene delle forniture, secondo la linea di navigazione russa FESCO (Far Eastern Shipping Company). Essa nel primo trimestre dell'anno ha visto balzare in alto del 175%, rispetto allo stesso periodo del 2002, i volumi provenienti dai porti asiatici e diretti alle infrastrutture containerizzate del Pacifico russo, fino a raggiungere i 18.320 TEU.

Tre treni-blocco al giorno partono dall'importante porto containerizzato di Vostochny, nel lontano est russo, ed il ministero russo delle ferrovie ha in programma di aggiungerne un quarto. Il vice ministro delle ferrovie Khaysan Zyabirov ha altresì annunciato che il ministero ha in programma il riequipaggiamento di 2.000 carri-pianale multiruolo destinati al puro trasporto di contenitori. Allo stesso tempo, l'operatore intermodale europeo ICF (Intercontainer-Interfrigo) ha recentemente dato inizio ad una serie di spedizioni di prova di pneumatici d'auto alla volta di Duisburg.

Senza dubbio, gli operatori ferroviari sono entusiasti del potenziale della Transiberiana, e tutti quanti additano la crescita dei volumi quale prova del fatto che essi stanno convincendo sempre più i clienti. Timo Mantylia, dirigente addetto al prodotto della VR Cargo, spiega: "L'atteggiamento dei caricatori e degli spedizionieri è assai positivo, specialmente ora con i caricatori finlandesi. Anche la Cina è in crescita, solo i giapponesi esitano ad incrementare i propri volumi. I tempi di viaggio sono il vantaggio principale - 17 giorni da Busan alla Finlandia, e 20 giorni da Shanghai - ed i tempi di viaggio in Russia sono molto affidabili".

Si concorda generalmente sul fatto che i tempi di viaggio siano affidabili. Tuttavia, il rappresentante di un vettore marittimo a Mosca ha identificato un ostacolo nello sviluppo del traffico ferroviario transiberiano, diverso da quello delle normali preoccupazioni circa la sicurezza dei carichi: "Il grande problema con la Transiberiana non è correlato alla tratta ferroviaria, bensì al costo del servizio di raccordo da Vostochmy a Busan. La Fesco pratica la tariffa di 670 dollari USA per contenitore da 20 piedi. Al momento, il costo di un 20 piedi da San Pietroburgo al Giappone che viaggia sempre per mare è di 740 dollari USA. Di modo che, ci sono solamente meno di 70 dollari di differenza tra il costo di trasbordo a Busan ed il feeder da lì al Giappone". Attualmente, l'80% del traffico di transito in direzione ovest sulla Transiberiana ha origine in Corea del Sud, mentre il 15% viene dalla Cina ed un semplice 5% dal Giappone.

Vi è un notevole squilibrio di traffico sulla Transiberiana, a dispetto dell'entusiasmo dei caricatori finlandesi. Il direttore della VICS (Vostochny International Container Services), Michael Frydrych, ha dichiarato che il 20% dei loro risultati annui è costituito da vuoti in direzione est. Nel 2002, la VICS ha movimentato complessivamente 133.804 TEU, con un incremento del 48% rispetto al 2001, e si aspetta di raggiungere i 150.000 TEU quest'anno.

Tuttavia, la grande maggioranza di esportazioni russe è costituita da carichi alla rinfusa, e, tra quelli che cono containerizzati, Vostochny ne movimenta solo il 10%., il che la pone alla mercé dei traffici di transito. In effetti, l'80% dei suoi box sono destinati alla Transiberiana. Frydrych commenta: "I livelli di servizio degli operatori ferroviari sono molto più elevati al momento, ma se essi fossero stati più flessibili e competitivi, si sarebbe riusciti ad attirare un numero maggiore di clienti". Tuttavia, egli ha aggiunto che un recente marginale incremento delle tariffe ferroviarie non ha avuto effetti sui volumi.

Ciononostante, esistono preoccupazioni sul fatto che i prezzi potrebbero salire notevolmente nei prossimi anni in seguito all'approvazione del programma di riforma ferroviaria da parte del governo russo - una delle grandi saghe di privatizzazione dell'era moderna - che è attualmente in fase di elaborazione. L'intenzione è quella di privatizzare il materiale rotabile e di creare la RRC (Società Ferrovie Russe) allo scopo di controllare l'infrastruttura. Nelle more, sembra che la RRC sia destinata ad esercitare il controllo su tutto quanto sino a quando non saranno state costituite le società ferroviarie regionali.

Oltre al mastodontico compito consistente nello smantellamento del gigantesco Ministero delle Ferrovie - non esiste neanche un registro completo dei suoi beni - la realizzazione di un monopolio privatizzato potrebbe far sì che gli operatori privati siano assoggettati ad una notevole pressione. Un recente rapporto della KPMG stima che entro il 2006 il 50% delle merci russe possa essere trasportato da operatori privati, ma che la maggiore concorrenza non comporterà necessariamente un calo dei prezzi.

Una nuova lista dei prezzi pubblicata dal Ministero delle Ferrovie distingue il costo delle infrastrutture da quello del trasporto, ed i dirigenti affermano che quest'ultimo rappresenterà solamente il 15% del costo complessivo. La KPMG, peraltro, ha concluso che esso potrebbe arrivare al 35%, lasciando agli operatori la scelta di trasportare merci in perdita ovvero a prezzi maggiori.

Tuttavia, vi è ancora molta strada da fare, e la Camera russa di Revisione dei Conti ha fatto recentemente irruzione nel dibattito dopo aver pubblicato un rapporto in cui si criticava aspramente i piani del Ministero delle Ferrovie. Nulla di tutto ciò ha fermato quello che potrebbe costituire uno dei più ambiziosi progetti ferroviari di sempre: il programmato collegamento che, passando attraverso la Corea del Nord, connetterà direttamente la Transiberiana con Busan.

A dispetto dei persistenti intrighi politici, le due Coree a giugno si sono formalmente accordati nel senso di collegare le proprie reti ferroviarie attraverso la zona smilitarizzata che separa i loro confini. Se il progetto da 3,3 miliardi di dollari dovesse giungere a completamento, le tratta di raccordo da Busan diverrebbe superflua. Ciò potrebbe significare un calo del costo del trasporto, dal momento che la Transiberiana diverrebbe in grado di competere per conto proprio. Allo stesso tempo, la durata del viaggio da Busan all'Europa Occidentale si ridurrebbe da 14 a 12 giorni. Non vi è ancora un orario ben definito, ma la ferrovia Transiberiana potrebbe davvero diventare nota come la Ferrovia Transiberiana Transcoreana.
(da: Containerisation International, settembre 2003)