COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXI - Numéro 11/2003 - NOVEMBRE 2003

Il Giappone è un mercato maturo per gli operatori della logistica e presenta caratteristiche proprie, che non consentono proprio una vita facile ai 3PLs stranieri ed agli spedizionieri internazionali di merci che operano in loco. Tuttavia, a causa dell'importanza economica di molte grandi società multinazionali giapponesi, è vitale per gli operatori logistici poter disporre di una presenza nel paese.

La Schenker è una delle principali società logistiche globali straniere con una solida rete in Giappone ed è attiva in loco dal 1979. Tuttavia, a differenza di alcuni mercati immaturi in Asia, quali il Vietnam o la Tailandia, le occasioni di lavoro sono di gran lunga più difficili da acquisire. Vendere una rete globale, supportata da capacità informatiche, non sempre basta ad attirare un nuovo cliente.

Herbert Wilhelm, presidente e direttore generale della società, commenta: "Molte società giapponesi dispongono di proprie consociate logistiche in casa propria. Una delle maggiori differenze tra il Giappone ed i mercati europeo/statunitensi è che nel primo caso la tendenza ad affidare tale incarico a terzi non è ancora così diffusa. Ci sono società che stanno cominciando a darsi da fare in questo senso, ma non si tratta ancora di una prassi su larga scala qui.

C'è un buon grado di lealtà tra imprese in Giappone. Molte relazioni tra caricatori e spedizionieri durano da molti anni, in particolar modo in relazione alle funzioni doganali (è sempre un'impresa riuscire a mettere un piede nella porta). E' una cosa abbastanza unica, ma, nella nostra esperienza, è un po' più facile far breccia dal lato delle importazioni, specialmente se si ha una rete e buoni prodotti da vendere. Dal lato delle esportazioni, si tratta di un mercato molto tradizionale, nel quale è assai più difficile fare irruzione".

L'economia giapponese è in difficoltà sin dai primi anni '90, e la produzione manifatturiera continua ad abbandonare il Giappone a favore della Cina e di altri paesi del sud-est asiatico. Inoltre, le importazioni stanno andando di poco meglio, dal momento che i consumatori giapponesi non stanno facendo ciò che si suppone dovrebbero fare, e cioè comprare. Fa notare Wilhelm: "Non è davvero un bel momento questo per il Giappone". Tuttavia, vi sono altre opportunità per società come la Schenker, perché i prodotti fatti al di fuori del Giappone vengono spesso reimportati nel paese per il reimballaggio.

Alcune delle caratteristiche del mercato nazionale giapponese non lo rendono facile per coloro che vengono da fuori e che non dispongono di relazioni di lunga data con i clienti locali. Certi settori dell'attività logistica sono difficili da penetrare semplicemente perché è così difficile essere competitivi. L'autotrasporto FCL è costoso in Giappone - una movimentazione di 25 km da Tokyo a Yokohama può variare da 250 a 330 dollari USA per container. Di conseguenza, molto poco traffico FCL viene movimentato via strada, ed i caricatori o destinatari solitamente trasportano i carichi a breve raggio alla volta del porto più vicino.

Il settore trasporti è estremamente frammentato, dato che nessun operatore domina il mercato, il che aumenta la concorrenza. I porti giapponesi sono considerati come i più cari del mondo. Di conseguenza, molta attività è stata perduta a vantaggio della sud-coreana Busan negli ultimi anni. In Giappone, poi, è anche normale per le imprese svuotare e riempire i carichi in porto, piuttosto che presso i propri locali, ma, ancora una volta, il magazzinaggio è costoso. Una estesa rete di infrastrutture in tutto il Giappone, perciò, è importante per un 3PL.

Malgrado tali difficoltà, la Schenker ha fatto progredire sino a buoni livelli le proprie relazioni in corso con le multinazionali giapponesi. Wilhelm spiega che le società giapponesi, che hanno ancora sede per lo più a Tokyo, esercitano il proprio influsso sulle attività delle proprie consociate situate altrove in Asia. Un'attività "triangolare" è una prassi comune: cioè, una società giapponese che lavora tra due altri paesi sia a fini di importazione delle materie prime, sia a fini di esportazione di merci finite.

Ad esempio, una impresa tessile giapponese che produce merci in Cina, importa tessuti dall'Italia, e poi esporta il prodotto finito dalla Cina in Europa e negli Stati Uniti. Spiega Wilhelm: "Qui in Giappone, facciamo parecchio lavoro di coordinamento e comunicazioni per la clientela giapponese. Prendiamo ordini, passiamo i dettagli ai fornitori italiani e teniamo il cliente aggiornato circa la situazione della spedizione. Funzioni simili verranno espletate al momento dell'esportazione del prodotto finito dalla Cina". Come è divenuto lo standard in questo settore, la Schenker dispone di sistemi propri basati sul web per le prenotazioni ed il controllo/rintracciamento del prodotto, il che agevola la gestione della catena delle forniture.

In un mercato che non si sta esattamente espandendo, è importante per una società poter disporre dei prodotti giusti e diversificare. In Giappone, la Schenker si è deliberatamente concentrata su diversi settori del mercato, tra cui il trasporto merci aereo e marittimo, così come sulla propria attività "triangolare". I volumi complessivi FCL della società consistono di 20.000 TEU in importazione e di 14.000 TEU in esportazione, sebbene in termini di numero reale di spedizioni il trasporto merci aereo costituisca il 70% circa dell'attività complessiva. Geograficamente, essa può contare altresì su una buona copertura dell'intero Giappone, con uffici presso 11 importanti località marittimo-trasportistiche, tra cui Tokyo, Sapporo, Osaka, Nagoya e Hiroshima. Altri 20 uffici in Asia ed una presenza in Europa e negli Stati Uniti contribuiscono alla realizzazione di una forte rete globale.

La società ha due infrastrutture logistiche principali. Le attività di trasporto merci marittimo vengono curate presso i maggiori magazzini del gruppo presso il porto di Yokohama. L'investimento maggiore è però stato effettuato nel campo del trasporto merci aereo. Tramite la sua affiliazione alla società giapponese di trasporti Seino, essa gestisce congiuntamente un deposito di 8.600 m² presso l'aeroporto Narita di Tokyo dall'inizio del 2001. Qui, la società è in grado di offrire magazzinaggio, ispezioni, etichettatura, imballaggio, consolidamento esportazioni, distribuzione importazioni; inoltre dispone di infrastrutture per la manipolazione dei carichi delicati.

Wilhelm spiega che l'accordo di joint venture tra la Seino e la Schenker dall'inizio del 2000 ha dato alla seconda un netto vantaggio sui suoi principali concorrenti (tra cui la Nippon Express, la Kinetsu, la Yusen ed altri operatori globali quali la Panalpina e la Kuehne & Nagel). Rivela infatti: "Sebbene la Seino sia principalmente un vettore di LTL nazionali e di piccoli colli, la fusione era un buon affare per entrambe le società. Essa era allettante per la Schenker, perché le consentiva di dare inizio ad una associazione con una società di trasporto nazionale di quella forza. Ciò si combina bene con la nostra rete globale, e noi abbiamo rilevato l'attività internazionale della Seino, l'80% circa della quale comprende traffico di origine aerea. La Seino è attiva nelle spedizioni internazionali da qualche tempo, ma non è stata in grado di competere con i grandi spedizionieri giapponesi: è a questo punto che siamo intervenuti. La Seino ha deciso di concentrarsi sul solo mercato giapponese, ed era in cerca di un partner internazionale".

L'associazione sta a significare che la Schenker può fare assegnamento su 450 terminals della Seino sparsi su tutto il Giappone, così come sulla nuova infrastruttura allo stato dell'arte di Narita. Ciò ha senza dubbio apportato vantaggi dal punto di vista dei costi, dato che ciò mette in grado la Schenker di evitare il noleggio di magazzini da altri operatori. Anche la Seino dispone di una flotta di oltre 22.000 camion, che la Schenker utilizza per la raccolta e la consegna di carichi da e per i locali commerciali dei clienti. Afferma Wilhelm: "Alcuni dei nostri concorrenti stranieri hanno partecipazioni con specialisti di autotrasporto o di dogane, ma nessuno del medesimo calibro e delle stesse dimensioni della Seino". Le due società si sono formalmente fuse nell'aprile 2002, allorquando la Schenker Japan ha mutato la propria denominazione in Schenker-Seino Co. La Schenker detiene la quota maggioritaria del 60%, mentre alla Seino Transport resta il 40%.

Wilhelm ravvisa un grande potenziale nell'espansione del portafoglio internazionale della Seino. Commenta infatti: "La Seino possedeva società consociate negli Stati Uniti, e adesso la Schenker ha inserito una novantina di dipendenti nei suoi uffici. La Seino dispone di un buon accesso ad imprese giapponesi operative nell'arena internazionale ed è qui che noi concentreremo i nostri sforzi".
(da: Containerisation International, ottobre 2001)