COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXII - Numéro 6/2004 - JUIN 2004

L'aspetto in continuo mutamento dell'attività ro-ro Europa-Regno Unito non mostra alcun segnale di attenuazione del proprio dinamismo. Alcuni porti sono in vendita, altri sono destinati alla chiusura, mentre nuove infrastrutture, inaugurate solo di recente, hanno conseguito risultati migliori di quanto non ci si aspettasse.

Nel contempo le rotte marittime e le navi ro-ro nonché ro-pax continuano a passare di mano con una regolarità che ingenera confusione in molti osservatori. I guardiani della concorrenza sia del Regno Unito che della Commissione Europea sono stati recentemente impegnati con una serie di proposte di accordo che - se venisse dato loro semaforo verde - cambieranno ulteriormente l'aspetto dell'attività ro-ro nel Nord Europa.

Di recente, per la precisione a febbraio, la Commissione sulla Concorrenza del Regno Unito ha bloccato l'ultimo di una serie di accordi tra la P&O Ferries e l'operatore ro-ro svedese Stena Line. L'accordo proposto avrebbe comportato un ulteriore consolidamento dei servizi marittimi attraverso il Mar d'Irlanda, in cui la P&O avrebbe venduto alla Stena entrambe le sue rotte di corridoio, quella centrale e quella settentrionale, entrando altresì a far parte di una joint venture al fine di effettuare operazioni presso le sue infrastrutture portuali di Cairnryan.

Il punto di stallo è consistito nella vendita delle rotte Liverpool-Dublino della P&O che, unitamente alla completa chiusura del suo servizio Mostyn-Dublino (adesso operativo per soli due anni), avrebbe comportato una situazione di fusione. "Abbiamo ritenuto che in assenza della fusione, la P&O, ovvero un acquirente alternativo della sua rotta Liverpool-Dublino, potesse avere un maggiore incentivo ad aggiungere capacità per attirare un quantitativo maggiore dei traffici dismessi da Mostyn rispetto a quanto non ne avesse la Stena, laddove avesse acquistato la rotta. Ci aspettavamo che la fusione comportasse una riduzione della capacità sul corridoio centrale rispetto alla situazione derivante dalla mancata fusione" afferma la commissione nella sua relazione.

Continua poi: "Ci fosse stata o meno una riduzione della capacità, in seguito alla fusione comunque la Stena avrebbe avuto agio di esercitare un potere di mercato incrementando i prezzi nei confronti di alcuni clienti. Tale discriminazione tariffaria sarebbe stata possibile data la mancanza di trasparenza sui prezzi nell'ambito del mercato.

Ci aspettavamo che la Stena concentrasse gli aumenti dei prezzi, dopo la fusione, sulla sua rotta Liverpool-Dublino. Inoltre, ci sarebbero stati meno incentivi per la Stena a ridurre i prezzi a Holyhead al fine di attirare traffico aggiuntivo per riempire un po' della propria capacità in più, dal momento che la rotta Holyhead-Dublino della Stena potrebbe catturare un po' del traffico dismesso da Mostyn a Liverpool". Essa aggiunge inoltre di non aspettarsi che gli altri operatori sul corridoio centrale Eire-Regno Unito - segnatamente la Irish Ferries e la NorseMerchant Ferries - aumentino la capacità in conseguenza della fusione, provocando perciò un calo dei prezzi, ed infatti ci si potrebbe aspettare che anche loro si adeguino, aumentando pure i loro prezzi.

Tuttavia, sembra chiaro che, quale che sia il futuro a lungo termine della P&O sul Mar d'Irlanda, essa andrà avanti con i suoi piani finalizzati alla chiusura delle operazioni a Mostyn. Anche se la P&O sostiene che la rotta non è mai stata in grado di produrre profitti, il porto stesso - situato lungo il fiume nell'estuario del Dee - accusa le autorità di avere eccessivamente rinviato la decisione circa un programma di dragaggio che avrebbe migliorato l'affidabilità degli orari della P&O. L'amministratore delegato della Mostyn, Jim O'Toole, afferma di avere atteso una qualche sorta di verdetto per due anni e mezzo ed aggiunge di temere che il ritardo potrebbe comportare conseguenze sul programmato trasporto ro-ro delle parti di ali dell'Airbus A380 dalla fabbrica britannica dell'Airbus di Broughton all'impianto di assemblaggio a Tolosa, che avrebbe dovuto passare da Mostyn.

Nel corridoio settentrionale, tuttavia, la Commissione sulla Concorrenza ha sancito la vendita della rotta della P&O Fleetwood-Larne alla Stena, concludendo: "In conseguenza del trasferimento della rotta in questione, la quota di mercato della Stena nel corridoio settentrionale potrebbe approssimativamente raddoppiare. Resteranno tre operatori di traghetti di rilievo, ma la Stena rimpiazzerà la P&O quale maggiore operatore nel corridoio. La fusione riduce la concentrazione in questo mercato, almeno sul breve termine. Malgrado l'opposizione fatta alla Stena quale potenziale nuovo arrivato sulle rotte diagonali, abbiamo concluso che non ci si sarebbe dovuto aspettare che il trasferimento della rotta Fleetwood-Larne potesse comportare una sostanziale attenuazione della concorrenza".

Tutto considerato, l'accordo vale qualcosa come 50 milioni di sterline circa, una cifra che comprende il trasferimento di cinque navi della P&O, vale a dire la European Leader, la European Pioneer e la European Seafarer, attualmente impiegate sulla Fleetwood-Larne, così come i due traghetti della Mostyn-Dublino, cioè la European Ambassador e la European Envoy. "La proposta transazione è in linea con la nostra politica di concentrazione sulle rotte di traghetti dalla rendita più alta, nelle quali abbiamo un vantaggio sulla concorrenza" afferma Russ Peters, amministratore delegato della P&O Ferries. Aggiunge poi: "Sebbene alcuni dettagli siano cambiati, la transazione in effetti ci farebbe conseguire molto di ciò che intendevamo in origine". La P&O rivela altresì di aver dovuto sopportare costi eccezionali per 24 milioni di sterline in seguito alla chiusura delle proprie operazioni a Mostyn.

La decisione di vendere queste rotte era stata anticipata già da qualche tempo dagli osservatori del settore, e, anche se le navi Norbay e Norbank continueranno a servire sulla rotta Liverpool-Dublino, ci si aspetta dai più che la P&O continui a cercare qualche ulteriore mezzo per razionalizzare questo servizio, come ha fatto con gli altri suoi servizi.

Anche se i servizi di attraversamento della Manica da Dover a Calais da sempre costituiscono una grossa fonte di proventi per la P&O - per un certo numero di anni essa ha dominato quei traffici per mezzo di un'associazione con la Stena Line che è durata sino al 2002 - le più recenti pressioni commerciali derivanti dai servizi di trasporto merci dell'Eurotunnel, così come il servizio ro-ro Dover-Dunkirk effettuato dalla Norfolkline, hanno costretto la P&O ad un altro ripensamento in ordine alla migliore utilizzazione delle proprie navi su questa rotta, che ha comportato una riduzione complessiva della capacità.

Mentre nel 2003 essa ha effettuato operazioni con sette navi ro-pax e con una sola nave adibita al trasporto merci, dall'inizio di marzo di quest'anno essa ha ritirato la tutto-merci European Seaway e ha convertito la Pride of Burgundy quale propria nave dedicata alle merci, quindi adesso fa viaggiare sei navi ro-pax. E' probabile che la concorrenza si incrementi ulteriormente l'anno prossimo, dato che la Norfolkline impiegherà la prima delle sue tre nuove navi ro-pax attualmente in costruzione in Corea. Costruite appositamente per la rotta Dover-Dunkirk, le navi dalla capacità di 120 camion verranno immesse in servizio a giugno ed a novembre 2005, mentre l'inizio delle operazioni dell'ultima è previsto per giugno del 2006. "L'attività di trasporto merci della Norfolkline è cresciuta in modo significativo nel 2003 ed anche il traffico turistico è aumentato, il che è stato molto incoraggiante in quello che si è dimostrato un anno commercialmente difficile nel complesso. Con l'introduzione dei nuovi traghetti, miglioreremo la velocità, il servizio e la qualità" afferma Thomas Woldbye, amministratore delegato della Norfolkline.

Malgrado le difficoltà che si trova ad affrontare sulla Manica e sul Mar d'Irlanda, i trasporti di merci sul Mare del Nord continuano ad essere sostenuti per la P&O e gli altri principali operatori ro-ro. I trasporti di merce della P&O sono stati in aumento del 4% nel 2003 rispetto a quelli dell'anno precedente sulle sue rotte primarie Hull-Rotterdam e Hull-Zeebrugge, mentre anche la Stena Line ha usufruito di un'annata al rialzo nell'ambito di questo traffico, avendo fatto registrare un incremento simile del 4% nei trasporti sui suoi servizi Regno Unito-Paesi Bassi con origine da Harwich.

Tuttavia, la crescita reale nei traffici ro-ro nel Regno Unito dev'essere cercata nella regione dell'Humber, dove è in corso tutta una varietà di progetti di sviluppo portuali, alimentati da una serie di contratti a lungo termine tra importanti caricatori e vettori. Anche se l'astro nascente è senza dubbio lo HST (Humber Sea Terminal) del Simon Group, cui l'anno scorso è stata data luce verde dalle autorità di programmazione britanniche ai fini della prosecuzione dei suoi piani di espansione Fase II, che consistono in due nuovi ormeggi fluviali, il primo dei quali inaugurato a marzo.

In seguito a ciò, lo HST ha fatto registrare un punto a suo favore a novembre quando ha sottratto la Cobelfret ai suoi rivali locali e si è assicurata un contratto triennale con la UECC, vettore specializzato in trasporto di auto, allo scopo di movimentare un traffico di approssimativamente 100.000 vetture all'anno. Ma è l'accordo con la Cobelfret che renderà maggiormente felice la società. L'operatore ro-ro con sede in Belgio ha siglato un contratto ventennale di leasing per 60 acri e ci si aspetta che rilevi l'Ormeggio 4 da 25 milioni di sterline una volta che la sua costruzione sarà stata completata in autunno. Nel contempo, essa ha lanciato un servizio da tre partenze settimanali dallo HST a Göteborg.

Ciò, tuttavia, non ha fermato la persistente speculazione rispetto al futuro a lungo termine dello HST. Ciò che è chiaro è che il Simon Group è in vendita al giusto prezzo, ed alla Borsa di Londra si conferma che esso ha ricevuto un'offerta preliminare di 0,50 sterline per quota azionaria, che, al momento, è "in corso di valutazione". Si dice che l'offerta sia stata espressa da un consorzio capeggiato dall'ex direttore generale della Simon Tim Redburn. Ed altri gruppi portuali sono accerchiati: la Forth Ports, con sede ad Edinburgo, ha annunciato di essere nel mirino di acquirenti dopo avere riportato un incremento del 17% dei profitti al lordo delle imposte per il 2003. L'anno è stato buono per l'operatore scozzese, con un'annata di completo successo per le sue infrastrutture ro-ro di Rosyth, che movimenta il servizio ro-pax della Attica Ferries alla volta di Zeebrugge.

Malgrado la perdita della Cobelfret, anche la ABP ha assistito alla soddisfazione dei propri clienti per l'incremento degli investimenti nelle infrastrutture presso i suoi porti dello Humber, in particolare Immingham. Il vettore ro-ro danese DFDS è stato molto impegnato, essendosi assicurato contratti a lungo termine con i clienti, segnatamente i produttori di auto BMW e Volvo, il gigante della carta StoraEnso ed i fornitori di acciaio AvestaPolarit e Fundia Special Bar AB.

A febbraio la DFDS ha siglato un accordo con la ABP per la costruzione di un'estensione dell'ormeggio fluviale al proprio attuale Terminal Nordic ad Immingham. Il ro-ro da 50 acri in programma sarà il primo situato al di fuori degli attuali varchi portuali e darà alla DFDS altri due o tre ormeggi in grado di movimentare navi lunghe sino a 225 metri e con pescaggio di 10 metri, concepiti per le sue nuove navi della Classe Fiore attualmente in costruzione, che aumenteranno del 40% circa la capacità della DFDS sulla propria rotta Immingham-Göteborg/Esbjerg. Un portavoce della ABP afferma che essa si aspetta di ricevere il permesso di pianificare la costruzione di un terminal da 35 milioni di sterline prima della seconda metà di quest'anno, per la costruzione del quale occorreranno 18 mesi.

Anche se è chiaro che la crescita principale dei traffici ro-ro da e per il Regno Unito dovrebbe verificarsi sulla sua costa orientale, lo scenario delle attività non è ancora definito. Il 2004 promette di essere un'altra buona annata dal punto di vista commerciale per i porti e per gli operatori marittimi.
(da: CargoSystems, maggio 2004)