COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXII - Numéro 9/2004 - SEPTEMBRE 2004

Anche se è meglio prevenire che curare, è altresì giusto che tutte le lezioni che derivano dagli incidenti che si sono verificati e dalle indagini sugli incidenti stessi vengano apprese e messe in pratica.

Per lo più, l’apprendimento delle lezioni è un’esperienza che tocca alle organizzazioni ed alla gente che più ne è coinvolta e che più le subisce. Tuttavia, anche altri possono essere interessati a qualsiasi lezione ed uno di loro è il mondo delle assicurazioni. E’ in questo contesto, perciò, che occorre dare un’occhiata al ruolo rilevante inerente al trasporto sicuro dei carichi per nave e ciò che esso comporta. Il trasporto dei carichi per mare è regolato dalle norme dell’Aja; queste ultime stabiliscono che il vettore deve appropriatamente ed attentamente caricare, movimentare, stivare, spostare, conservare, curare e scaricare le merci trasportate (articolo III, regola 2).

Malgrado il fatto che si tratti di un’enunciazione molto chiara, è possibile immaginare quante argomentazioni possano risultarne se qualcosa va storto. Tuttavia, ciò che conta è la conoscenza di ciò che viene richiesto, delle modalità di adempimento e delle istruzioni fornite a coloro che devono osservare la norma. Lo scopo è quello di far sì che la movimentazione ed il trasporto delle merci vengano espletati in modo corretto e sicuro.

Questo è il regno dei P&I Clubs, vale a dire quelle organizzazioni che forniscono copertura assicurativa ai carichi ed alle navi. Il più grande P&I Club del mondo è quello del Regno Unito; i dettagli inerenti alla sua attività sono forniti da Karl Lumbers, direttore del club. Il primo rapporto della sua Commissione Consultiva sui reclami relativi ai carichi venne pubblicato nel lontano 1961 e da allora ha continuato ad essere pubblicato ad intervalli regolari. Dato che questi rapporti forniscono suggerimenti finalizzati ad evitare quelle situazioni che possano dare origine ai reclami, essi presentano un notevole valore e due anni fa ne è stato pubblicato un compendio sotto forma di classificatore ad anelli; Lumbers è il presidente in carica di quella commissione e, nel corso di un’intervista con Cargo Systems, ha sottolineato come il club negli ultimi 10 anni abbia altresì compilato e pubblicato opuscoli destinati a mettere in evidenza argomenti speciali.

Da allora ci sono stati sette di tali opuscoli e la gamma degli argomenti da essi trattati è degna di nota. L’ultima pubblicazione, la settima, è stata data alle stampe a gennaio di quest’anno e riguardava:

• il fissaggio dei contenitori sul ponte;
• i contenitori pesanti su quelli leggeri;
• il biossido di tiourea;
• ventilazione dei compartimenti di carico;
• test del nitrato d’argento per la individuazione della contaminazione d’acqua marina nei carichi;
• prodotti farmaceutici nei containers a temperatura controllata.

I precedenti opuscoli si erano occupati di argomenti diversi quali lastre d’acciaio, caffè, carichi alla rinfuse, carichi di legname, zucchero raffinato, ferro DDI, carichi refrigerati ed anche pesce surgelato. Questi opuscoli contengono informazioni e suggerimenti in abbondanza e li si può senz’altro raccomandare a chiunque sia impegnato nella movimentazione, nello stivaggio e nel trasporto marittimo dei carichi.

Un ulteriore argomento trattato nella settima pubblicazione è stato quello delle gocce polimeriche espandibili che - abbastanza stranamente per un articolo apparentemente così innocuo - è fonte di notevoli preoccupazioni. Le gocce sono un materiale d’imballaggio e, in conseguenza del processo di lavorazione, posso contenere dal 5 all’8 per cento di un idrocarburo volatile, di solito pentano (questo prodotto chimico è della stessa famiglia del propano e del butano e presenta proprietà simili). Nel corso del magazzinaggio e del trasporto, il materiale può rilasciare una parte del pentano ed il ritmo di emissione cresce con la temperatura. Ciò, ovviamente, potrebbe essere molto pericoloso per la catena dei trasporti e si è scoperto che le gocce possono ingenerare concentrazioni infiammabili di gas negli spazi chiusi. Ciò, a sua volta, ha indotto diverse esplosioni di rilievo, ed in un caso una di esse ha cagionato seri danni ad una portacontainers, in ambito portuale.

Le gocce polimeriche espandibili si trovano nel codice alla classe 9 con il numero ONU 2211. La definizione esatta in ordine alla spedizioni è "gocce polimeriche, espandibili, in grado di produrre vapori infiammabili". Non vi sono rischi secondari ed il gruppo d’imballaggio è il III. E’ possibile spedirle in quantità limitate, assicurandosi che la massa massima in ciascun recipiente non superi i 5 kg. L’imballaggio esterno, naturalmente, non dovrebbe pesare più di 30 kg lordi. Le spedizioni devono essere stivate sottocoperta oppure sul ponte; tuttavia, nel primo caso dev’essere assicurata la ventilazione meccanica per evitare la formazione di un’atmosfera infiammabile. Esse devono altresì essere "separate dalla" classe 1, fatta eccezione per le 1.4. I pericoli sono forse più seri quando vengono trasportate su nave, ma anche i terminals dovrebbero trattare questi carichi con molta cura. Anche l’ingresso in un contenitore che trasporta tali merci potrebbe essere rischioso ed i produttori raccomandano specifici periodi di ventilazione prima di farlo. Come si legge nella settima pubblicazione, il rischio del pentano emanante dalle gocce polimeriche espandibili è molto reale e occorre prestare attenzione in tutte le fasi della ricezione, della movimentazione e del trasporto di tali carichi.

Lumbers ha dichiarato altresì che adesso vi è un sottogruppo della commissione sulle merci pericolose da trasportare con attenzione, il quale sta attualmente sviluppando una strategia multistratificata per far fronte all’attuale situazione delle merci pericolose. Sarà opportuno tenersi aggiornati con lo sviluppo di tali iniziativa, poiché hanno carattere internazionale e riguardano la movimentazione ed il trasporto dovunque.

Nell’ambito delle principali iniziative internazionali finalizzate alla promozione della sicurezza delle merci pericolose, occorre segnalarne una che proviene dal mondo delle assicurazioni ma che, si potrebbe dire, è finalizzata alla prevenzione derivante dalle situazioni di insoddisfazione di cui si è venuti a conoscenza.

Le assicurazioni hanno dovuto far fronte ai costi altissimi derivanti dagli 11 incidenti navali di rilievo occorsi negli ultimi 6 anni. Inoltre, la possibilità che una delle oltre 100 nuove portacontainers attualmente in costruzione (ognuna delle quali è più grande di qualsiasi cosa al momento galleggi) possa subire notevoli danni o peggio da un solo container di merci pericolose, ha indotto a pensare coloro che si occupano di assicurazioni.

Una delle iniziative strategiche finalizzate alla prevenzione dei futuri incidenti è quella di far crescere la consapevolezza ed il TT Club sta attualmente portando in giro una serie internazionale di quelle che chiama "dimostrazioni su strada" proprio al fine di far aumentare la consapevolezza in ordine alle merci pericolose.

Le presentazioni, organizzate da Andrew Webster, dirigente prevenzione perdite, hanno una durata di tre ore e riguardano il codice IMDG, la sua applicazione, i problemi che sono emersi e le principali mancanze riscontrate nelle ispezioni dell’amministrazione marittima e, cosa più importante di tutte, cosa possono fare coloro che sono impegnati nella catena del trasporto per elevare gli standard.

Le "dimostrazioni su strada" sono indirizzate verso tutte le persone impegnate per un verso o per l’altro nella catena del trasporto che comporti il carico su una nave di merci pericolose.

Nell’ambito di tali presentazioni, è stato suggerito che quei terminals, quei porti e quelle compagnie di navigazione che applicano sovrapprezzi per la movimentazione di merci pericolose smettano di farlo, dal momento che tali oneri non incoraggiano una dichiarazione corretta ed appropriata delle merci pericolose. Questo messaggio è stato variamente recepito: alcuni lo hanno sostenuto, altri invece hanno detto assai chiaramente che tali oneri sono del tutto giustificati. Tuttavia, nessuno ha contestato il messaggio di base, secondo cui quelli che sono coinvolti nella catena dei trasporti dovrebbero fare tutto ciò che è in loro potere affinché si pervenga alla istituzione di standard elevati in relazione alle merci pericolose, assicurandosi poi che essi vengano osservati.
(da: CargoSystems, luglio/agosto 2004)