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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXVI - Numero 5/2008 - MAGGIO 2008
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Trasporto marittimo
Patto di collaborazione fra le prime tre linee di navigazione
Lo scorso febbraio, l'annuncio che Maersk Line, MSC e CMA CGM -
rispettivamente, i numeri uno, due e tre del settore della
navigazione di linea per spazi-container impiegati - erano in
procinto di stringere un patto di collaborazione nell'ambito dei
traffici transpacifici è stato accolto con grandissima
sorpresa.
In fin dei conti, le tre compagnie di navigazione sono in fiera
concorrenza tra loro e nel caso della Maersk e della MSC
generalmente preferiscono la flessibilità derivante dal
condurre le proprie operazioni in solitario.
Naturalmente, per quanto attiene la vendita e la
commercializzazione dei servizi, l'indipendenza reciproca resterà
senza dubbio costante.
Inoltre, occorre notare come il patto sia assai limitato quanto
all'ambito, riguardando appena tre allacciamenti di servizio (15
navi) e con un'attenzione relativamente molto concentrata sul
"minore" settore di traffico della Cina settentrionale.
"Diversi mesi fa abbiamo iniziato a parlare di che cosa
avremmo potuto conseguire in questo mercato" spiega Vincent
Clerc, vice presidente del centro di gestione delle rotte del
Pacifico della Maersk.
"Era ovvio per tutti noi che le tariffe di nolo non
coprivano i nostri costi di gestione e che l'impiego di navi più
grandi con migliori economie di scala sarebbe stata la migliore via
da seguire.
Tuttavia, c'era bisogno che noi tre lavorassimo in
collaborazione al fine di mettere assieme i volumi che facessero
funzionare la cosa".
Rodolphe Saade, c.e.o. e vice presidente della CMA CGM, si dice
d'accordo al riguardo: "Alla CMA CGM avevamo bisogno di mettere
in piedi una struttura di costo maggiormente competitiva, in
particolare dal momento che il mercato stava diventando sempre più
difficile.
Questo accordo ci fornisce l'accesso ad un tonnellaggio
maggiore e più efficiente, senza peraltro i rischi che
conseguono dal fare da sé".
L'accordo comporta il lancio di tre nuovi collegamenti, tutti
quanti con inizio tra gli ultimi di marzo e la fine di aprile.
Essi sono:
- Allacciamento 1, che la MSC già definiva giro Eagle
Express e la CMA CGM giro Yang Tse, con scali a Yantian, Kaohsiung,
Shanghai, Qingdao, Los Angeles, Hong Kong e ritorno a Yantian.
Vi
saranno impiegate cinque navi della classe da 8.000 TEU; la Maersk
effettuerà operazioni con quattro di queste navi, mentre
l'altra sarà gestita dalla CMA CGM;
- Allacciamento 2, che la MSC commercializza come il servizio New
Orient Express e la CMA CGM come operazione Bohai Rim.
Essa
utilizzerà altresì 5 navi da 8.000 TEU, ma su questo
allacciamento la MSC fornirà quattro delle navi; anche qui,
il contributo della CMA CGM sarà limitato ad una singola
unità.
Questo allacciamento scalerà
direttamente Dalian, Xingang, Shanghai, Ningbo, Los Angeles, Oakland
e ritorno a Dalian;
- Allacciamento 3, che offrirà scali a Kwangyang, Busan, Kobe,
Shimizu, Nagoya, Yokohama, Los Angeles, Oakland e ritorno a
Kwangyang.
- Solo la Maersk contribuirà con navi (5 unità della
classe da 4.000 TEU) a questo servizio, mentre la CMA CGM e la MSC
acquisteranno un numero non precisato di spazi-container in ciascuna
partenza.
-
- I quattro allacciamenti che verranno sostituiti sono:
-
- il giro TP5 della Maersk che usa 5 navi dalla capacità di
4.300 TEU;
- l'allacciamento TP8 della Maersk che si basava su 5 navi da
4.200 TEU;
- il giro New Express della MSC, che alla fine di febbraio si
basava su cinque unità da 3.876/6.732 TEU; il suo ammontare
medio settimanale degli slot era pari approssimativamente a 4.500
TEU;
- il servizio Yang Tse AAC2, effettuato congiuntamente da CMA
CGM/China Shipping Container Lines; quest'ultimo si serviva di 4
navi della classe da 4.500 TEU.
- Anche se i tre vettori considerano il nuovo assetto come un
esercizio di razionalizzazione, ciò non risulta stando alle
ricerche di Containerisation International.
-
- Cinque navi saranno concretamente reimpiegate al di fuori del
transpacifico, ma, laddove i quattro servizi offrivano al mercato
17.500 TEU alla settimana, il nuovo assetto garantisce agli
importatori ed esportatori 20.000 TEU ogni settimana, con un
incremento di poco superiore al 14%.
- Tale incremento è minimizzato da Clerc, che ha infatti
dichiarato: "Tutto dipende da come si calcola la capacità.
- Alla luce di alcuni dei recenti ridimensionamenti che stanno
avvenendo sulla rotta, la nostra opinione è che, sulla base
di un calcolo da stagione di punta a stagione di punta, non si
verificheranno cambiamenti complessivi quanto agli spazi-container
impiegati".
-
- Anche se non sembra che ci siano nell'immediato piani per
estendere l'accordo, può però darsi che gli vengano
apportate delle modifiche, una volta chiariti gli aspetti pratici
derivanti dal lavorare assieme.
- "Il nostro attuale obiettivo è quello di far
funzionare questa collaborazione e di far sì che i nostri
rispettivi clienti vengano serviti bene" afferma Saade "ma,
se la relazione andrà bene, allora sono sicuro che tutti i
partner vorranno esplorare la possibilità di lavorare assieme
in altre zone".
- E' interessante notare come i partner nell'alleanza in realtà
abbiano già qualche esperienza di collaborazione reciproca,
sebbene non nella composizione attuale del gruppo.
-
- La Maersk e la MSC, ad esempio, collaborano nei traffici fra
Nordamerica e Sudafrica e fra Estremo Oriente ed Australia, mentre
la CMA CGM e la MSC assicurano congiuntamente il servizio Pearl
River Express, anche questo nel transpacifico.
-
- Esso utilizza 5 navi da 8.000 TEU sulla rotta Xiamen, Chiwan,
Hong Kong, Yantian, Long Beach, Oakland e ritorno a Xiamen.
- Chi forse ci perderà in conseguenza della nuova alleanza
operativa è la CSCL, che non lavorerà più con
la CMA CGM nel transpacifico.
- Tuttavia, le relazioni esistenti fra i due vettori nel traffico
Estremo Oriente/Europa resteranno in vita.
- E' probabile che il patto tra CMA CGM, Maersk e MSC induca
altri operatori ed alleanze a rivedere le configurazioni dei propri
servizi, in particolare nel transpacifico, laddove le prospettive
nella linea primaria in direzione est restano alquanto incerte.
- Inoltre, dato che tutti i vettori marittimi si stanno
arrabattando per ridurre i propri costi e poiché si prevede
un aumento di grosso tonnellaggio immesso in servizio nel giro dei
prossimi due/tre anni, ci si aspetta che vengano stipulati altri
accordi di questo tipo.
- E' altresì chiaro che, dato il rapido incremento dei
volumi di carico su rotte quali l'interasiatico, l'Asia/Africa e
l'Asia/Medio Oriente, vi sarà sempre di più spazio per
le navi da 4.000 e 5.000 TEU.
- E' significativo il fatto che questa dimensione di navi rimanga
una parte importante della composizione della flotta nei traffici
sia del transpacifico sia dell'Estremo Oriente/Europa; peraltro,
essa si presenta assai svantaggiata date le economie operative della
navi da 8.000 e 10.000 TEU.
- Pertanto, quest'ultima iniziativa da parte dei tre maggiori
operatori sembra l'annuncio di un altro scossone nel settore.
(da:
Containerisation International, aprile 2008, pag. 53)
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