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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXVI - Numero 7/2008 - LUGLIO 2008
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Porti
Buoni risultati dei piccoli operatori portuali nel Nord
Europa
La creazione di nuova capacità terminalistica per
movimentare i volumi di contenitori in rapida crescita rappresenta
una priorità per molti porti dell'Europa settentrionale.
Anche se i grandi porti come Rotterdam ed Anversa competono nel
fare la parte del leone dei traffici containerizzati, anche altri
porti del Nord Europa con minore esperienza nell'attività
containerizzata sono entrati in azione.
La Zeeland Seaports, autorità portuale che comprende gli
scali olandesi di Vissingen e Terneuzen, sta per intraprendere tre
importanti progetti inerenti a terminal contenitori che
assicureranno una capacità combinata di 5,9 milioni di TEU.
Questi ed altri futuri progetti sono soggetti alla supervisione
della ESM (Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas), un'associazione
temporanea d'impresa fra la Zeeland Seaports e l'autorità
portuale di Rotterdam.
Il primo dei tre terminal, attualmente in costruzione, a
diventare operativo sarà lo Scaldiahaven, nel quale i primi
scali sono attesi alla fine del 2009.
L'infrastruttura da 60 ettari dispone di una capacità
operativa programmata di 1 milione di TEU.
Essa sarà caratterizzata da una banchina lineare di 900
metri con un pescaggio minimo longitudinale di 14 metri, idonea ad
accogliere navi portacontainer sino a 7.500 TEU.
In altri 250 metri di banchina trasversale saranno movimentati
chiatte fluviali e battelli per il cabotaggio marittimo a corto
raggio.
Le operazioni del terminal verranno gestite da un'associazione
temporanea d'impresa fra la ditta di stivaggio e logistica
Sea-invest, con sede a Gand, e la Zuidnatie con sede ad Anversa.
La Sea-invest ha esperienza nella movimentazione di rinfuse sia
solide che liquide mentre la Zuidnatie apporta al progetto la
propria competenza nei traffici containerizzati e rinfusieri.
"Siamo molto felici dell'associazione con la Sea-invest"
dichiara Marcel Dubourg, amministratore delegato della Zuidnatie.
"Vissingen assicura ad entrambi l'opportunità di
fare qualcosa nel settore dei contenitori nella fascia Amburgo-Le
Havre.
La cosa è fattibile perché entrambi possiamo
cogliere tale opportunità qui a Vissingen".
Sia l'autorità portuale che i suoi soci operativi
asseriscono che Vissingen è situato in ottima posizione per
trarre vantaggio dal previsto incremento della domanda di capacità
portuale containerizzata.
Sia Dubourg che Francesco Faes, direttore commerciale della
Zeeland Seaports, ritengono che, nel momento in cui il terminal sarà
stato completato, ci sarà già una carenza di capacità
nella regione.
Gli operatori non hanno ancora ultimato i propri studi in
ordine al tipo di equipaggiamento per la movimentazione di
contenitori che sarà installato presso il terminal, ma
Dubourg afferma che l'ottimizzazione dell'impilaggio nel piazzale è
una priorità.
Egli suggerisce che per la prima fase di operazioni possano
risultare necessarie tre o quattro gru a cavaliere bordo-costa.
L'operatore confida altresì che le infrastrutture site
nell'hinterland del porto possano assicurare al terminal buoni
collegamenti.
Il programmato ampliamento dell'autostrada principale dentro
Gand richiederà almeno un quinquennio, e Dubourg considera
adeguati gli attuali servizi di trasporto merci ferroviario, sebbene
alcune linee debbano ancora essere convertite alla trazione
elettrica.
La suddivisione modale, a suo dire, dirotterà sempre più
i traffici verso le idrovie interne per il trasporto di contenitori
su chiatta.
Attualmente, l'ammontare dei carichi trasportati da e per i
porti via chiatta corrisponde a circa 30.000 tonnellate all'anno.
Sia l'autorità portuale che l'operatore concordano sul
fatto che la galleria stradale che collega Terneuzen a Gand sia
un'infrastruttura di notevole importanza.
In particolare essa, unitamente al canale Gand-Terneuzen,
consentirà l'accesso al recentemente approvato canale
Senna-Nord, un progetto da 3,3 miliardi di euro che ci si aspetta
possa essere completato entro il 2012.
Il canale di 114 km, che collega Janville, a nord di Compiègne,
al canale di Dunkerque-Escaut, ad est di Arleux, assicurerà
un accesso fluviale diretto dalla Schelda alla Senna.
Ciò porrà Terneuzen in diretta concorrenza con
Dunkerque per i servizi di trasporto merci alla volta della Francia
settentrionale.
I nuovi terminal sono stati progettati per assicurare che ci
sia capacità adeguata per il carico delle chiatte e Faes
ritiene che il porto sia situato bene ai fini della concorrenza in
questo mercato.
Faes suggerisce che Vissingen possa persino avere la meglio:
"Il grosso vantaggio dei nostri porti è la nostra
elevata flessibilità ed il fatto di essere molto meno
sindacalizzati rispetto agli altri porti del nord della Francia".
Un'altra delle infrastrutture per contenitori in fase di
sviluppo è il VCT (Verbrugge Container Terminal) di
Vissingen-Oost, che assisterà alla conversione delle attuali
infrastrutture per rinfuse della Verbrugge Terminals.
Ci si aspetta che il VCT movimenti la significativa cifra di
2,9 milioni di TEU all'anno.
Lo sviluppo comporta la costruzione di una nuova banchina e di
un dragaggio di rilievo per aumentare la profondità
dell'attuale canale.
La ESM è in trattative con la Verbrugge Terminals in
seguito al completamento di vari studi nautici e tecnici e spera di
raggiungere un accordo formale con Verbrugge in relazione al VCT nel
giro dei prossimi mesi.
Si dice che la Eurogate abbia una quota del 50% nel VCT e che
apporti al progetto la propria vasta esperienza per quanto attiene
la movimentazione dei contenitori e lo sviluppo del porto.
"Noi vorremmo essere in grado di accogliere le navi
portacontainer superdimensionate" afferma Faes.
"Avremo quindi bisogno di costruire una nuova banchina e
di dragare il fiume sino alla profondità richiesta, ma questo
dovrebbe essere possibile.
Lavoriamo congiuntamente alla Eurogate, un'impresa
specializzata in questo tipo di attività.
Abbiamo già avuto un sacco di dimostrazioni di interesse
nei confronti del progetto da parte di linee di navigazione".
Si spera che i primi container possano essere movimentati
presso il VCT nel 2011, sebbene ciò dipenda dalla rapidità
con cui si potranno ottenere le approvazioni in ordine alla
pianificazione, specialmente dal punto di vista ambientale.
Il WCT (Western Scheldt Container Terminal) - le cui operazioni
verranno condotte dalla PSA - è forse il progetto più
lontano dal completamento.
Esso, infatti, a causa del potenzialmente significativo impatto
ambientale, sta progredendo lentamente.
I piani originali sono stati finora assoggettati ad alcune
revisioni in conseguenza delle procedure di programmazione.
La programmata banchina di 2,65 km, ad esempio, è stata
accorciata sino a 2 km ed anche le dimensioni del sito sono state
leggermente ridotte sino a circa 54 ettari.
Anche se il pertinente piano di zonizzazione consente la
realizzazione di un terminal sul sito proposto, al fine di costruire
l'infrastruttura da 2 milioni di TEU dev'essere recuperato un sacco
di terreno.
L'autorità portuale spera che entro la fine di
quest'anno il governo locale - in questo caso, il comune di
Vissingen - riesca a decidere se il WCT possa essere incluso nel
piano di zonizzazione provinciale.
Una volta raggiunto questo stadio, il progetto potrà
richiedere i necessari permessi ambientali.
Il porto si aspetta che il WCT possa essere operativo per il
2012, ma Faes ammette che c'è ancora molta strada da fare
prima che si possano elaborare previsioni più realistiche.
La zona è un habitat naturale per uccelli e fauna
selvatica: fattore, questo, che ha sollevato particolari ostacoli
nel procedimento relativo ai benestare ed alla programmazione.
Il piano inerente al WTC non deve presentare conseguenze
sfavorevoli per l'ambiente della Schelda occidentale, mentre
dovranno essere affrontati anche altri effetti fastidiosi, come
quelli correlati all'aumentato numero di treni containerizzati.
A causa dell'impatto ambientale del progetto, all'autorità
portuale è stato altresì richiesto di dimostrare che
un settore industriale alternativo, quali il turismo o
l'agricoltura, non potrebbe apportare alla regione gli stessi
vantaggi economici come quelli assicurati da un terminal
contenitori.
I tre terminal container assicureranno per tempo un enorme
ammontare di capacità terminalistica per contenitori in un
relativamente piccolo, ma apparentemente idealmente localizzato,
tratto d'acqua.
In questi progetti si stanno effettuando colossali
investimenti.
Per certi versi, il successo dei terminal dipende da altri
progetti infrastrutturali che sono fuori dal suo controllo, come il
Senna-Nord.
Le nuove infrastrutture containerizzate di Vlissingen e
Terneuzen sicuramente forniranno alle linee di navigazione maggiori
opportunità di scelta nella regione.
Lungi dal competere con i loro simili di Rotterdam ed Anversa,
la nuova capacità nel porto potrebbe contribuire ad alleviare
la pressione sui porti principali in un momento in cui è
probabile che la domanda di spazio terminalistico sia al suo punto
più alto di sempre in Nord Europa.
(da: Cargo Systems,
giugno 2008, pagg. 39-41)
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