C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXVI - Numéro 11/2008 - NOVEMBRE 2008

Trasporto marittimo

L'applicazione delle corrette procedure nel trasporto marittimo containerizzato di merci pericolose

Nessuno potrebbe affermarlo con certezza, ma le linee di navigazione containerizzate stimano che fra il 5 ed il 10% di tutti i box trasportati sulle proprie navi contengano merci pericolose.

Sempre che queste merci siano imballate e consegnate ai sensi delle disposizioni del Codice Internazionale Marittimo sulle Merci Pericolose, non dovrebbero esserci problemi per la nave o l'equipaggio.

Tuttavia, le cose non stanno sempre così.

L'Organizzazione Marittima Internazionale stima che qualcosa come il 30% delle spedizioni di merci pericolose non soddisfi i requisiti previsti dal Codice IMDG; tale stima è supportata da indagini occasionali delle autorità portuali e delle autorità marittime, che in passato avevano indicato un livello anche più alto di non conformità.

Ciò che può andare storto quando i rischi comportati da merci pericolose imballate impropriamente vanno fuori controllo è stato illustrato graficamente troppe volte in passato.

Il cloruro di calce ed i fuochi d'artificio sono solo due degli articoli che hanno causato le maggiori perdite di portacontainer, dalla DG Harmony e la CMA Djakarta alla fine degli anni '90 alla Hanjin Pennsylvania e la Hyundai Fortune più recentemente.

Anche quando le merci pericolose costituiscono un soggetto "innocente" negli incidenti che coinvolgono le portacontainer, come nel caso della collisione della Ever Decent e dello spiaggiamento della MSC Napoli, la loro presenza può procurare dei grattacapi ai soccorritori ed agli equipaggi che devono occuparsene.

In ogni caso, quale che sia il loro ruolo nel contesto dell'incidente, esse comportano enormi costi per gli armatori ed i loro assicuratori.

Quando sulla DG Harmony si verificò un incendio in un contenitore con cloruro di calce al largo della costa del Brasile nel novembre del 1998, la nave andò totalmente perduta.

Venne dichiarata l'avaria comune ed il risarcimento complessivo si attestò su quasi 60 milioni di dollari USA.

La CMA Djakarta ebbe a subire un incidente simile al largo dell'Egitto, con una perdita totale assicurata di 40 milioni di dollari USA, e, nel periodo intercorrente fra questi due eventi, si sono verificati altri incendi, che hanno probabilmente coinvolto il cloruro di calcio, a bordo della Sea Land Mariner al largo di Creta e della Aconcagua al largo dell'Ecuador.

Quest'ultimo incendio potrebbe in effetti essere stato innescato da lingotti di magnesio, che sono stati altresì la possibile causa suggerita per l'esplosione sulla Hyundai Fortune a marzo del 2006.

Il costo di questi incidenti è in costante aumento.

La Hanjin Pennsylvania, che dovette subire un incendio fatale a novembre del 2002, è costata agli assicuratori 130 milioni di dollari USA ed il costo massimo probabile della perdita della Hyundai Fortune potrebbe aggirarsi sui 300 milioni di dollari ed oltre.

Ciò che preoccupa gli assicuratori è che, se un incidente simile dovesse accadere su una delle superportacontainer della nuova generazione, a pieno carico, con la perdita totale della nave e di tutto il suo carico, il conto potrebbe aggirarsi su più di 2,1 miliardi di dollari.

Il ruolo-chiave nella minimizzazione dei rischi

La IMO certamente ha un ruolo da svolgere nella minimizzazione dei rischi del ripetersi di un incidente.

Ad esempio, una volta valutati in modo appropriato i rischi indotti dal cloruro di calce, sono state apportate delle modifiche alle disposizioni del Codice IMDG al fine di ridurre la probabilità che una consegna possa auto-incendiarsi.

Tuttavia, ci sono ancora caricatori che non si attengono al codice, sia intenzionalmente, allo scopo di evitare i costi aggiuntivi imposti dei vettori marittimi, sia inconsapevolmente, a causa di ignoranza.

In teoria, è il comandante della nave o il primo ufficiale che deve occuparsi di far sì che ogni contenitore caricato sulla nave sia conforme alle regole pertinenti.

In pratica, ciò è semplicemente impossibile: ci sono troppi contenitori e non c'è abbastanza tempo.

Perciò, è il personale di terra che rappresenta la prima linea di difesa contro i rischi comportati da merci pericolose imballate scorrettamente o mal dichiarate.

Tuttavia, al momento attuale non è previsto alcun obbligo di addestrare il personale di terra ai sensi del Codice IMDG per quanto attiene la ricognizione e l'imballaggio delle merci pericolose.

A settembre del 2007, il TT Club, con il supporto del Regno Unito, ha presentato una proposta alla Sottocommissione merci pericolose, carichi solidi e contenitori dell'IMO che mira a rendere obbligatorio un periodo di addestramento.

Alcuni delegati hanno ritenuto che l'IMO non svolga attività inerente alla regolamentazione delle operazioni a terra, ma una disposizione simile esiste per la modalità aerea ed i rischi assai concreti indotti dalle merci pericolose sono stati l'argomento del giorno.

Le suddette regole non sono ancora entrate in vigore: esse dovranno essere approvate dalla Commissione sulla sicurezza marittima quest'anno prima di diventare l'Emendamento 34-08 nel Codice IMDG, che entrerà in vigore dal 1° gennaio 2009 e diventerà vincolante un anno dopo.

Tuttavia, gli organismi deputati alla formazione stanno già riferendo di un aumento della domanda di addestramento inerente al Codice IMDG.

Un altro significativo cambiamento in arrivo per il Codice IMDG è la revisione dei requisiti relativi all'inquinamento marittimo.

Ciò fa seguito ad un mutamento dei criteri di classificazione che risultano dal lavoro fatto per un sistema di classificazione ed etichettatura dei prodotti chimici armonizzato a livello globale.

Al momento attuale, il Codice IMDG fornisce una lista di sostanze che debbono essere considerate inquinanti per il mare, alcune delle quali vengono indicate come "seriamente inquinanti per il mare" nella lista delle merci pericolose.

Ognuna di loro richiede un'etichettatura ed un'apposizione di cartellini aggiuntive dei contenitori.

Ai sensi dell'Emendamento 34-08, tuttavia, la lista degli inquinanti marittimi sarà solo indicativa: saranno i caricatori ad assumersi la responsabilità di controllare se i prodotti che stanno immettendo nella filiera del trasporto soddisfi i criteri previsti dalla norma.

E' stato suggerito che, piuttosto che compiere lo sforzo e sostenere le spese di testare ogni sostanza, i caricatori finiranno semplicemente per catalogarle tutte come "inquinanti del mare", specialmente perché non c'è ancora nessuna indicazione sulla effettiva applicazione delle disposizioni.

Questa soluzione, anche se elegante ed economica, finisce per eludere lo scopo della norma e quindi può darsi che l'IMO debba tornare a rivedere il modo in cui la regola è stata scritta.

Fornire una guida ai caricatori

Il TT Club ed un certo numero di altri importanti assicuratori hanno interesse a ridurre il numero dei reclami correlati al trasporto di merci pericolose e sono nella situazione tale da poter assicurare una guida agli armatori ed ai caricatori circa il modo migliore per minimizzare i rischi.

Il TT Club dispone di uno specifico documento contenente linee-guida nella propria serie "Stop Loss" sulle merci pericolose ed attualmente è alla ricerca del modo in cui i dati storici sugli incidenti si possano utilizzare per identificare le linee di tendenza ed i settori ad alto rischio.

Infatti, quegli incidenti di rilievo prima evidenziati rappresentano solo la punta dell'iceberg.

Si ritiene che piccole fuoriuscite e piccoli incendi si verifichino tutte le settimane ma che raramente si parli di loro.

In effetti, è la comunità degli assicuratori che spesso dispone delle informazioni necessarie a supportare le nuove iniziative inerenti alla sicurezza delle persone e ora sembra che ci stia muovendo verso uno scenario in cui quella comunità sia maggiormente disposta a condividere più diffusamente quelle informazioni, allo scopo di ridurre le perdite e, non dimentichiamolo, le lesioni e gli incidenti mortali dei marittimi e del personale di terra.
(da: Lloyd's List - TT Club 40th Anniversary 1968-2008, pagg. 16-17)