COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXX - Numero 30 MAGGIO 2012 Porti Nuovi equilibri nei portafogli dei porti dell'Europa meridionale Gli importanti cambiamenti in atto fra i porti ed i terminal di tutta l'Europa meridionale modificheranno il settore dei trasporti nella regione. In Italia, le acquisizioni e le cessioni inerenti alla proprietà del più importante operatore di terminal container del paese, la Contship Italia, ne hanno guastato i successi operativi. La Contship Italia, con interessi in cinque porti nazionali, due società intermodali ed un terminal di trasbordo internazionale in Marocco, dispone di un ampio portafoglio. In termini di attività nel 2011, hanno fatto meglio i terminal di import/export. Il La Spezia Container Terminal ha conseguito un risultato di 1,07 milioni di TEU (+2,7%), facendo registrare il suo nuovo record, mentre i 198.000 TEU (+14%) del Terminal Container Ravenna lo hanno riportato al suo livello di prima della crisi nel 2009. Presso il Salerno Container Terminal, i traffici hanno fatto registrare una stagnazione a 171.000 TEU (-0,3%). Tuttavia, i due terminal di trasbordo invece hanno avuto grosse difficoltà. I risultati presso il Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro sono diminuiti del 19,2% sino a 2,305 milioni di TEU, mentre quelli del Cagliari International Container Terminal sono calati del 3,2% sino a 558.000 TEU. L'attività intermodale della società, condotta dalla Sogemar e dalla Hannibal, ha trasportato 250.000 TEU, con un aumento dell'8,9%. La Contship Italia si concentra principalmente sul terminal container marittimo e sul trasporto intermodale, sostiene il dirigente esecutivo della società Cecilia Eckelmann-Battistello. “La nostra strategia è quella di continuare ad investire nella nostra attività di nucleo nelle zone del Mediterraneo e del Mar Nero, così come a livello mondiale, e quindi nel conseguire una crescita costante per le nostre attività terminalistiche ed intermodali” ha dichiarato. In passato, la Contship ha tentato senza successo di ottenere concessioni per effettuare operazioni a Voltri, ma è stata battuta dalla PSA. Alla domanda relativa a se quel porto continui ad interessare, la Eckelmann-Battistello risponde: “Se si presentassero le giuste opportunità, noi quasi certamente le prenderemmo in considerazione”. La Contship Italia si è inoltre ritirata dal terminal contenitori TDT di Livorno in quelle che sono state considerate come brutte circostanze, sebbene la signora Eckelmann-Battistello lo neghi. “Non è corretto dire che le circostanze sono state brutte. Il disaccordo fra le due parti titolari di quote di controllo al TDT è stato del tutto regolato da un accordo fra gli azionisti. La Contship Italia ha preferito uscire dal TDT ed incassare il valore delle proprie quote” afferma. Riguardo poi ai problemi di Gioia Tauro, la signora Eckelmann-Battistello sottolinea come a luglio del 2011 uno dei principali clienti del Medcenter - la Maersk - abbia cambiato la propria strategia nel Mediterraneo al fine di conseguire risparmi sui costi. In effetti, la Maersk ha lasciato appena un unico scalo di raccordo al Medcenter, ritirando tutta quanta la sua attività di trasbordo. Ciò ha attirato l'attenzione degli operatori ed alla fine ha comportato cambiamenti in ordine alla proprietà. A gennaio del 2012, la TIL, che nel settore viene ritenuta la vera e propria branca terminalistica della compagnia di navigazione CMA CGM, ha investito in questo settore di attività, sebbene sia ancora da vedersi se la linea di navigazione francese utilizzerà Gioia Tauro quale proprio principale hub di trasbordo. La signora Eckelmann-Battistello commenta: “L'ingresso della TIL - e la persistente associazione con la APM Terminals - contribuisce a rafforzare ulteriormente il terminal dal punto di vista commerciale ed organizzativo per consentirgli di affrontare le sfide di un difficile ambiente operativo nel mercato globale del trasporto marittimo di contenitori”. Quanto al futuro dell'altro hub di trasbordo della Contship Italia a Cagliari, esso resta l'hub mediterraneo centrale della Grand Alliance, la cui posizione si è ulteriormente rafforzata in seguito alla riduzione del 90% degli oneri di ancoraggio avvenuta quest'anno. Curiosamente, la Contship Italia sta tenendo i piedi in due staffe in termini di trasbordo. Essa possiede una quota del 20% nell'Eurogate Tanger Terminal, in cui partecipa ad un consorzio proprietario che comprende Eurogate, CMA CGM e TIL. La presenza degli italiani non è simbolica, anzi, dal momento che entrambi i presidenti del consiglio di amministrazione sinora nominati - Domenico Bagalà e Marco Mignogna - sono stati espressi dalla Contship Italia. Anche la proprietà dei porti in Spagna ha fatto registrare una svolta interessante nel 2010, quando la holding portuale Dragados-SPL è stata venduta alla JP Morgan, che successivamente le ha cambiato il marchio denominandola Noatum Ports. Essa resta il principale operatore spagnolo in questo settore, con un volume di traffico nel 2011 prossimo ai 4 milioni di TEU, 50 milioni di tonnellate di rinfuse ed altre merci, nonché oltre 400.000 veicoli. Le sue agenzie marittime, inoltre, seguono circa 8.000 navi ogni anno. Sebbene diversi ex dirigenti di alto profilo della Dragados-SPL abbiano lasciato la società, i loro sostituti dispongono di esperienza internazionale nel settore, com'è il caso del nuovo direttore commerciale, Kim Gadegaard. Commentando i recenti cambiamenti, quest'ultimo afferma: “Abbiamo consolidato e rafforzato l'organizzazione ed ora ci concentriamo sul settore portuale e su quello della logistica portuale quale nostra area di competenza”. I nuovi proprietari - aggiunge - dispongono già di una notevole esperienza in questa attività e vorrebbero vedere la Noatum diventare una piattaforma internazionale di trasporti e logistica. Inoltre, essi hanno espresso diverse volte la propria persistente attenzione all'attività internazionale, valutando possibili nuovi investimenti in paesi dell'OCSE, che potrebbero ingenerare valore aggiunto e sinergie nel gruppo. Alla richiesta di sapere da dove egli si aspetti che possa provenire la crescita maggiore in futuro, Gadegaard afferma che non è possibile dirlo in questa fase. Anche se gli attuali terminal e porti hanno un po' di capacità di crescita organica, l'ulteriore crescita oltre quella soglia dovrà provenire da nuovi progetti. “Continuiamo ad investire in tecnologia e nuovo equipaggiamento. Il Noatum Container Terminal Valencia, ad esempio, ha recentemente acquisito una nuova gru portuale e ha dato corso ad un progetto di automazione dei varchi. Inoltre, stiamo valutando potenziali investimenti in diversi paesi che comporteranno valore aggiunto ed altre sinergie per le società del gruppo” dichiara Gadegaard. La holding resta altresì aperta ad opportunità di espansione. Anche se la Dragados-SPL aveva ceduto i propri beni situati all'estero prima della vendita definitiva, la Noatum - dichiara Gadegaard - ha ancora aspirazioni internazionali. “Siamo impegnati in un'attività di livello internazionale, di modo che stiamo analizzando costantemente diversi mercati” afferma. Rispetto al primario mercato spagnolo, anche nel quale la Noatum è aperta a possibili investimenti, la società appare assai prudente circa le previsioni per il 2012. “Ovviamente, lo sviluppo dell'economia spagnola comporterà un grande impatto, ma noi siamo ugualmente preoccupati dal fatto che i nostri terminal siano in grado o meno di continuare a competere con i porti ed i terminal dei paesi circostanti. Se la nostra competitività non venisse migliorata, ciò potrebbe comportare effetti negativi sui volumi movimentati attraverso i porti spagnoli” dichiara Gadegaard, riecheggiando simili affermazioni da parte di linee di navigazione ed altri operatori terminalistici. Infine, malgrado la presenza della HPH, della DP World e della APM Terminals in Spagna, Gardegaard ritiene che la Noatum abbia la capacità di fare concorrenza a tutte le società sia nazionali sia internazionali nei porti in cui essa sia presente. (da: portstrategy.com, 22.05.2012)