COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 MAGGIO 2015 TRASPORTO FERROVIARIO IL PROGETTO MARATHON APRE LA STRADA A TRENI MERCI PIÙ LUNGHI La lunghezza dei treni da tempo viene considerata come uno dei principali limiti al miglioramento della competitività del trasporto merci ferroviario in Europa e, malgrado qualche miglioramento a livello locale negli ultimi anni, i problemi derivanti dall'effettuazione di operazioni con treni merci in mezzo ai servizi passeggeri su una rete per lo più risalente al 19° secolo hanno limitato il potenziale per un incremento del carico utile. Tuttavia, vengono effettuate pressioni sempre maggiori affinché si trovi una soluzione finanziariamente fattibile. I treni merci lottano per la capacità sui corridoi-chiave con i servizi passeggeri più rapidi e più frequenti. Inoltre, c'è la necessità per la ferrovia di darsi da fare per adeguarsi alla crescente capacità delle navi portacontainer, molte delle quali sono adesso in grado di trasportare oltre 14.000 TEU. Ciò crea un problema per il trasporto nell'hinterland perché solo un piccolo numero di porti può movimentare navi così grandi, mettendo pressione sulle infrastrutture stradali e ferroviarie a causa del numero in aumento di movimentazioni da queste località. I treni di maggiore lunghezza saranno pertanto una necessità se si devono estendere attraverso la filiera distributiva i vantaggi apportati da navi più grandi. Nello scorso mese di settembre sono stati presentate in occasione della mostra InnoTrans a Berlino le conclusioni di un progetto di ricerca da 4,38 milioni di euro relativo ad operazioni con treni merci più lunghi su linee convenzionali a traffico misto. Appoggiato dall'Unione Europea e da 17 partner del settore ferroviario, il progetto triennale Marathon punta a convalidare le prestazioni di treni merci lunghi 1.500 metri che viaggiano sino a 120 km/h in condizioni operative comuni. Oltre ad esaminare la fattibilità tecnica di treni merci lunghi 1.500 metri, il progetto cerca di appurare l'impatto economico delle loro operazioni e le potenziali efficienze che potrebbero essere generate. L'obiettivo del Marathon è quello di una riduzione del 40% dell'uso della capacità di rete per tonnellata con riduzione dei costi sino al 30% e consumo energetico per tonnellata minore del 5%. "Il Marathon è animato dall'esigenza di fare un uso migliore di ciò che già abbiamo" spiega il coordinatore del progetto Franco Castagnetti. "Nessun governo dispone dei fondi per importanti spese in infrastrutture di trasporto merci a breve termine, di modo che occorre che guardiamo in modo diverso a ciò che abbiamo ora". La concezione operativa del Marathon si basa sull'abbinamento e lo sdoppiamento di due treni merci di lunghezza standard al fine di ottimizzare l'uso della capacità nell'ambito di corridoi trafficati, servendosi di trazione distribuita per consentire operazioni con un solo macchinista. Treni convenzionali provenienti da due punti di origine diversi convergono in un piazzale di smistamento, dove vengono abbinati per il viaggio alla volta di un secondo piazzale. Qui i treni vengono sganciati e continuano alla volta delle loro destinazioni come due o tre convogli convenzionali. Quando i due treni vengono abbinati, la locomotiva interna od unità di servizio viene controllata attraverso un collegamento radio dalla locomotiva principale. Il solo equipaggiamento aggiuntivo richiesto per l'operazione di due treni affiancati viene installato sulle locomotive e non ci sono modifiche da effettuare ai carri. Il Marathon afferma che l'installazione dell'equipaggiamento sulle locomotive è stata assolutamente senza problemi e comprende appena tre componenti principali: una unità di controllo radio che assicura le comunicazioni fra le due parti del treno; una unità di controllo dell'alimentazione distribuita che funge da porta di connessione fra le due locomotive; un sistema di trasmissione radio dei dati. L'equipaggiamento di bordo del Marathon è compatto, cosa che lo rende facile da installare, e non c'è alcuna necessità di modifiche o certificazioni aggiuntive delle locomotive prima che esse possano essere utilizzate in modalità di trazione distribuita. Inoltre, nelle cabine delle locomotive non sono necessari schermi aggiuntivi per l'interfaccia uomo-macchina. Dopo i test di laboratorio e le analisi economiche, la fase successiva è stata quella del collaudo della concezione su linea principale. La prima corsa di collaudo ha avuto luogo il 18 gennaio dal piazzale di Sibelin nei pressi di Lione a Nîmes, distante circa 300 km. Tre convogli intermodali regolari Germania-Spagna effettuati dalla Kombiverkehr sono stati formati nuovamente in due treni lunghi 750 metri, che sono stati agganciati assieme a Sibelin per formare un convoglio lungo 1.476 metri, composto da 63 carri per un totale di 3.309 tonnellate con due locomotive elettriche Alstom classe 37000 da 4,2 MW funzionanti in modalità di trazione distribuita. Un secondo treno di collaudo ha viaggiato il 12 aprile quando due locomotive Vossloh Euro 4000 diesel da 3,2 MW, anche in questo caso in modalità di trazione distribuita, ha trasportato un treno intermodale lungo 1.524 metri con 72 carri per complessive tonnellate 4.026 sulla stessa tratta. È stato ritenuto che entrambi i collaudi siano riusciti: i treni hanno viaggiato ad oltre 100 km/h per lunghi tratti del percorso, costellato da sessione di frenata per testare la stabilità del treno in una varietà di condizioni. I test hanno dimostrato che i treni più lunghi sono stati assai stabili e si è scoperto che le forze dinamiche sono state minori di quelle indicate dai test di laboratorio. Fondamentalmente, nelle simulazioni e nei collaudi sul campo il Marathon ha dimostrato che i treni più lunghi sarebbero in grado di frenare in sicurezza entro distanze di arresto standard in tutti gli scenari operativi ed il progetto ha esaminato le forze di compressione in un'ampia gamma di diversi tipi di carri e di lunghezze del treno. I carri intermodali della Kombiverkehr utilizzati nei collaudi sulla linea principale hanno sopportato agevolmente forze di compressione sino a 400 kN. L'abbinamento dei due treni è stato completato in meno di 15 minuti nel primo test ed il Marathon afferma che si potrebbero ridurre i tempi a 10 minuti. Il Marathon identifica la riduzione della domanda di tracce ferroviarie e macchinisti quali principali risparmi di costo generati dai treni più lunghi e, anche se è probabile che vi siano costi aggiuntivi correlati all'aggancio efficiente di due treni, si dovrebbe considerare che essi sono piccoli rispetto alla riduzione dell'equipaggio sul treno e dei costi infrastrutturali. "I treni più lunghi potrebbero richiedere un approccio diverso da parte dei caricatori, ma se siamo in grado di dirgli che essi condivideranno i vantaggi apportati da questa riduzione del 30% dei costi, allora ci sarà un bel po' di interesse da parte loro" afferma Castagnetti. "Sono sicuro che la gente comincerà a cambiare idea a livello aziendale sulle ferrovie quale opzione di trasporto se saremo in condizione di offrire al mercato un sistema che offra reali risparmi sui costi. Per molte imprese questo potrebbe essere l'inizio di una opportunità di dirottamento modale a favore della ferrovia. I nostri partner hanno deciso di incrementare la propria spesa in tal senso poiché essi credono di stare facendo qualcosa di importante per il settore. È una soluzione che apporta importanti risultati al mercato in un lasso di tempo relativamente breve". Anche se il Marathon dimostra che l'effettuazione di treni merci lunghi 1.500 metri in condizione operative normali è tecnicamente fattibile, il gruppo di lavoro del progetto riconosce che l'effettuazione di operazioni con tali treni a livello commerciale dipenderà dal superamento di un certo numero di limiti infrastrutturali ed operativi. Le lunghezze massime dei treni variano ampiamente in tutta l'Europa, dagli appena 450 metri in alcune zone della Spagna ai 575 metri in Italia settentrionale ai 750 metri in Francia ed i vantaggi completi dei treni più lunghi potranno essere realizzati solamente se le lunghezze dei treni saranno armonizzate lungo gli interi corridoi internazionali. Si tratta di una questione di fondamentale importanza, dal momento che la concezione Marathon è stata progettata specificamente per i flussi internazionali. È probabile che per le tratte più lunghe siano richiesti investimenti e modifiche alle segnalazioni, che per alcuni paesi potrebbero risultare difficili da finanziare completamente mediante risorse proprie. "Occorrono ulteriori studi a proposito delle ubicazioni delle tratte più lunghe, che siano di 200 km, oppure di 40 km, o di lunghezze intermedie" afferma Armand Tubol, coordinatore tecnico del progetto Marathon. "Dobbiamo anche convincere i finanziatori del fatto che le operazioni di treni merci più lunghi non comporteranno un effetto negativo sui servizi passeggeri regionali". Per lo sdoppiamento e la formazione dei treni presso i piazzali di smistamento, sarà decisiva la puntualità. "Perché ciò funzioni in pratica, occorre che i treni si incontrino al momento giusto e questo potrebbe rivelarsi un problema" dichiara Tubol. I treni più lunghi richiederanno altresì un approccio molto diverso alle operazioni nel contesto di un mercato in cui fino adesso è stata posta assai maggiore enfasi sulla concorrenza che sulla collaborazione. Castagnetti nota come in altri settori dell'attività di trasporto merci siano emerse collaborazioni finalizzate a trarre vantaggio dalle potenziali efficienze operative e non ravvisa alcuna ragione perché non possa realizzarsi nelle ferrovie. La SNCF, una dei partecipanti al Marathon, ha indicato che potrebbe iniziare ad effettuare operazioni con treni merci più lunghi, più pesanti e più veloci con trazione distribuita a livello commerciale all'inizio del 2016. Secondo il Marathon il breve periodo per accedere al mercato proposto dalla SNCF dimostra che le tecnologie utilizzate nel progetto offrono il giusto livello di sicurezza e di maturità per l'immediato impiego in ferrovia. Avendo dimostrato che la trazione distribuita può offrire significativi guadagni in termini di produttività sia per gli operatori di trasporto merci ferroviario che per i gestori delle infrastrutture, il progetto Marathon offre notevoli spunti di riflessione per il futuro del trasporto merci ferroviario in Europa. Anche se la sostenibilità tecnica dei treni lunghi 1.500 metri è fuori questione, le disparità fra le lunghezze dei treni in tutta Europa opera contro l'implementazione commerciale del progetto. Inoltre, occorrerà che i gestori dell'infrastruttura lavorino a più stretto contatto con gli operatori, in particolare quelli transfrontalieri, per assicurare l'elevato livello di puntualità che sarebbe necessario per abbinare e sdoppiare in modo efficiente i treni con origini e destinazioni multiple. Gli operatori stessi avranno bisogno di lavorare assieme nonostante la scarsa dimestichezza reciproca per sbloccare le inefficienze di questo metodo operativo. Peraltro, se si potranno superare tali difficoltà, i treni più lunghi potenzialmente offrono una soluzione convincente per conseguire il dirottamento modale verso la ferrovia in Europa. (da: railjournal.com, 29 Aprile 2015)