REPONSE DU PRESIDENT DU PORT AUTONOME DU HAVRE

Les retards pris dans la réalisation des liaisons autoroutières sont très préjudiciables pour le port du Havre. L'absence de liaison avec Amiens et Saint-Quentin place les régions Nord Pas-de-Calais et Picardie dans l'orbite d'Anvers.

La coopération des ports normands

En ce qui concerne la coopération entre les ports normands, la priorité est donnée aux actions techniques, car les actions commerciales sont essentiellement dans les mains du secteur privé, les autorités portuaires ne traitent pas directement avec les chargeurs, les ports autonomes voient leur rôle limité au marketing, d'abord auprès des armateurs, puis auprès des transitaires.

De plus, certains opérateurs, agents maritimes et transitaires opèrent indifféremment sur les deux ports. D'autres au contraire, exploitent des niches spécialisées et sont très attachés à leur port. C'est souvent parmi eux que se trouvent les militants actifs de l'isolationnisme et de la défense du pré-carré.

C'est une attitude commerciale minoritaire qui donne une image déformée des deux ports et qui incite par lui-même le monde politique à la prudence.

Activité de dragage

Les écarts de prix pratiqués avec les entreprises belges ou néerlandaises proviennent essentiellement de la composition très différente des effectifs embarqués.

Cet avis est partagé avec les commentaires suivants.

En 1996, le port autonome du Havre devait entreprendre, en urgence, des travaux de dragages complémentaires pour une remise à niveau des profondeurs. Des contacts ont été pris avec le GIE "Dragages Ports", les ports autonomes de Bordeaux, de Nantes-St-Nazaire, de Rouen, ces derniers ont répondu par la négative. En ce qui concerne la drague "Paul Barrillon" de Rouen, compte tenu des contraintes du Port de Rouen, il était impossible de dégager des disponibilités, cela de façon certaine et dans l'immédiat. C'est pourquoi il a été lancé une consultation sur le marché des entreprises de dragage.

Le Port Autonome du Havre a procédé à un appel public à la concurrence le 20 janvier 1996 en urgence, les offres devant parvenir avant le 7 février 1996. 7 entreprises ont répondu, 2 entreprises ont été écartées. Sur les 5 autres entreprises, les propositions allaient de 3 360 180 F HT à 7 647 900 F HT (moyenne : 5 164 821 F HT).

C'est l'entreprise belge la moins-disante qui a été retenue. Il est ainsi constaté que les prix proposés par des entreprises privées sont très variables aussi.

La réforme de la manutention

Les entreprises de manutention ont créé des structures spécifiques pour mensualiser les dockers, les séparant ainsi de leur personnel administratif et de maintenance. Ce dispositif a pour but principal de créer des coupe-feu entre les différentes catégories de personnels, en particulier au niveau des rémunérations. Il faut néanmoins noter que chaque société de main-d'oeuvre possède son propre comité d'entreprise élu conformément au Code du Travail.

Pour les travaux réservés, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a bien précisé que "les règles du code des ports maritimes définissent les conditions et les priorités d'emplois de la main-d'oeuvre portuaire. Celles-ci ne couvrent pas, par nature, les lieux à usages privatifs tels que les entrepôts logistiques".

Il est exact que le brouettage reste effectué par les ouvriers-dockers. Les manutentionnaires prétextaient du coût élevé du plan social dockers et du sureffectif pour justifier le monopole. Néanmoins au Havre, la situation a évolué, les entreprises ne sont plus en position de sureffectif, au contraire elles doivent faire appel de plus en plus fréquemment à des dockers occasionnels.

Par ailleurs, la position du syndicat des dockers n'est plus aussi catégorique, celui-ci "autorise au coup par coup les entreprises de transport à assurer le brouettage".

Par lettre en date du 17 décembre 1992, le secrétaire d'Etat à la mer, compte tenu des spécificités de la situation du port du Havre, a décidé d'accepter d'inclure les apprentis dans le plan social, en plus des titulaires de la carte G.

L'absence d'indicateurs de suivi

En complément des indicateurs signalés : rendement commercial des portiques, productivité par heure de séjour à quai et temps d'escale. On peut relever deux autres indicateurs :

- l'évolution des trafics de marchandises diverses et en particulier de conteneurs (voir plus loin),

- l'évolution des T.H.C. (Terminal Handling Charges) - part des frais de manutention facturée par l'armateur au chargeur. Ceux-ci ont baissé en moyenne de plus de 10 % en 1995.

Le coût pour les entreprises de manutention

La fragilité des entreprises de manutention tient compte également :

- des faibles volumes traités par escale par les entreprises locales ;

- de leur structure financière ; il s'agit de petites d'entreprises d'origine familiale sans rapport avec les gros opérateurs du Nord de l'Europe ;

- de la faiblesse de leur encadrement et de la survivance d'un syndicat fort qui résiste aux efforts faits pour augmenter la productivité ;

- du lent retour des trafics après les mouvements sociaux qui ont accompagné la mise en oeuvre de la manutention portuaire.

Il est plus facile de perdre un trafic que de le récupérer. La fiabilité d'un port est un important facteur de décision dans le choix d'une escale, elle prime même le coût de passage.

Les objectifs d'activités de marchandises diverses

Le trafic de conteneurs s'élevait à 8,77 MT en 1991, 8,26 MT en 1994, 9,07 MT en 1995, 9,52 MT en 1996. Les résultats 1997 et 1998 notent une progression très sensible : 11,21 MT en 1997 soit 17,8 % par rapport à 1996 ; 12,19 MT en 1998 soit 8,7 % par rapport à 1997. Cette augmentation est due en partie au développement du transbordement.

Le régime fiscal applicable au domaine

La généralisation de l'impôt foncier à l'ensemble de la circonscription du port conduirait à une dépense supplémentaire estimée à 60 MF. Une telle application aurait un effet contraire à l'effort fait par les ports face à la concurrence des ports étrangers pour baisser les prix.

l’organisation financière des ports autonomes

- les procédures budgétaires

La procédure budgétaire des ports autonomes n'est pas un exercice formel. Les crédits votés même s'ils ne présentent pas un strict caractère limitatif, sont notifiés aux services gestionnaires. Des contrôles sont effectués, tout dépassement doit être justifié, des ajustements sont possibles, ils se font généralement par virement de crédits au sein d'un même service, d'une même direction ou de directions différentes et font l'objet d'une autorisation.

Pour les investissements, toute nouvelle opération fait l'objet d'une décision du conseil d'administration, les crédits alloués font l'objet d'un redéploiement de crédits sur les opérations déjà ouvertes.

Si l'examen des budgets ne fait guère l'objet d'interventions en conseil d'administration de la majorité des administrateurs, il faut néanmoins noter les interventions du commissaire du gouvernement, du contrôleur d'Etat et du trésorier-payeur-général. De plus ces derniers interviennent, auprès des services financiers avant la séance, pour obtenir des renseignements et des explications, ce qui réduit en séance les questions.

- les écarts récurrents entre prévisions et réalisations

Il est souvent très difficile de faire des prévisions de recettes sur certains trafics. Le trafic de charbon est très aléatoire, le tonnage varie énormément d'une année sur l'autre, les prévisions de trafic annoncées par EdF, principal client sont rarement respectées. Il en est de même du trafic pétrolier, les achats des raffineries varient en fonction des prix du pétrole, une fermeture pour révision d'une unité de production entraîne une baisse du tonnage traité.

Pour les dépenses, les prévisions des frais de personnel (principal poste de dépenses) sont généralement justes. Des événements exceptionnels peuvent entraîner des dépenses supplémentaires, pour le port du Havre ce fut le cas en 1998 où suite à la chute d'un portique entraînant la mort du conducteur, il a fallu procéder à la mise en place d'un plan de révision de l'ensemble des portiques.

Au niveau de l'investissement, les budgets sont rarement réalisés en totalité.

Il est très difficile d'appréhender la date d'exécution des travaux programmés, de plus certains projets doivent être abandonnés et ce, pour diverses raisons :

- raisons administratives : non-maîtrise des délais : enquêtes publiques - permis de construire ; attente de la prise en considération et ouverture des autorisations de programme pour les opérations cofinancées par l'Etat

- raisons techniques : évolutivité des projets ; engorgement des bureaux d'études du P.A.H. ;

- raisons commerciales : bouclage financier du client ; négociation avec les dockers pour les travaux annexes ; incertitude des résultats des démarches commerciales ; variabilité dans l'expression des besoins du client.

Le budget doit être présenté en équilibre, il l'est généralement en présentant un léger bénéfice. Compte tenu de la composition du conseil d'administration, un excédent trop important est limité, les usagers feraient état alors de tarifs trop élevés, les représentants du personnel verraient une possibilité d'augmenter la masse salariale.

L'absence de programmation pluriannuelle

Chaque année un plan glissant sur les cinq prochaines années est présenté au conseil d'administration, il est mis à jour régulièrement en cours d'année pour l'équipe de direction. Il est utilisé pour fixer les masses disponibles pour les investissements et les besoins de trésorerie. Il permet de suivre certains indicateurs ou ratios financiers comme celui de la masse salariale. Il sert pour l'obtention de subventions pour les collectivités locales et les fonds européens. Il est un outil indispensable pour la préparation des dossiers remis au C.I.E.S. (2 fois par an).

Pour le projet Port 2000, une programmation à plus long terme sur 20 ans a été élaboré en concertation avec la direction des ports, la direction du budget et la direction du trésor. De nombreuses réunions ont ponctué cette préparation.

- La comptabilité et le contrôle de gestion

. les missions de l'agent comptable

La Cour critique le fait que les agents comptables sont également directeurs financiers ou chefs des services financiers. Cette double fonction est prévue dans les instructions M9.1 et M9.5.

Un groupe de travail réunissant la direction générale de la comptabilité publique, la direction des transports maritimes, des Ports et du littoral, le contrôle d'Etat, un représentant des directeurs de port, les six agents comptables des ports maritimes métropolitains a été constituép et s'est réuni au début de l'année 1999, les conclusions définitives ont été arrêtées et adressées à la Cour.

. la comptabilité analytique et le contrôle de gestion

La comptabilité analytique du P.A.H. présente les résultats par activité sans ventilation des droits de port. Depuis 1995, une nouvelle comptabilité par fonction et par atelier est venue s'ajouter à la précédente. La comptabilité par fonction retrace la ventilation de l'excédent brut d'exploitation pour les différents secteurs d'activités, mais aussi des charges communes et des frais généraux. La comptabilité par atelier retrace la ventilation du résultat net pour les différents ateliers et les cumuls des ateliers de la même fonction. Les droits de port sont bien ventilés par atelier. Cette nouvelle comptabilité peut être éditée plusieurs fois par an ou à la demande pour un atelier précis.

Des travaux d'étude et de réflexion approfondis ont été conduits à partir de 1997. La démarche de réingénierie a pour objectif d'adapter progressivement le mode de fonctionnement du port aux missions qui lui sont confiées et aux évolutions de son environnement. Elle vise à organiser les activités en centres de responsabilité ou de performance. De nouveaux outils de gestion notamment comptables seront prochainement mis en place. Le nouveau système informatique comptable mis en place en juillet 1999 permettra d'éditer plus régulièrement et plus rapidement les résultats des différents documents comptables.

- Le fonctionnement des établissements

. Procédure de passation des marchés

Pour ses marchés passés sans la participation financière de l'Etat, le conseil d'administration du port autonome du Havre a fixé comme règle l'application de la réglementation des marchés de l'Etat, les commissions spécialisées des marchés prévues à l'article 206 du code étant remplacées par une commission consultative des marchés, émanation du conseil d'administration (composée du comité de direction, du représentant du ministre chargé de l'économie et des finances, du contrôleur d'Etat et du commissaire du gouvernement).

Les procédures instituées au sein de l'établissement depuis avril 1996 imposent aux services le recours systématique au marché après consultation dans les conditions fixées par le code des marchés publics (Livre II), soit après appel d'offres ouverts ou restreints, soit dans le cadre des dispositions de l'article 104.I.10 du code des marchés publics, dès lors que l'estimation du montant de la dépense est supérieure à 150 000 F TTC.

Le recours à la procédure de consultation dans le cadre du 104.I.10 est, au port autonome du Havre, plus encadré que ne le prévoit le code des marchés dans la mesure où :

- les consultations lancées dans ce cadre doivent faire l'objet d'un appel public à la concurrence dès que le montant de l'opération correspondante dépasse 300 000 F TTC,

- les propositions sont reçues sous plis cachetés à une même date et heure limite pour l'ensemble des concurrents,

- l'ouverture des propositions a lieu en commission d'appel d'offres.

Les marchés négociés sans consultation sont en baisse très sensible : 20 % en 1993, 8 % en 1998.

D'autre part, alors que les services du port autonome du Havre pratiquaient essentiellement l'appel d'offres restreint, ils ont été incités en 1996 à utiliser les autres formes de consultation prévues au code des marchés publics et notamment l'appel d'offres ouvert. On assiste à un rééquilibrage progressif entre les deux types d'appels d'offres. Au total, le nombre de marchés passés après consultation "strictement encadrée" (104.I.10, appel d'offres ouvert, appel d'offres restreint) par rapport au nombre total de marchés est de l'ordre de 90 % par an sur la période 1996 à 1998.

Les deux véhicules mis à la disposition du ministère ont été restitués au port autonome.

. Le coût et la productivité du personnel

L'augmentation de productivité du personnel ne profite pas qu'au port autonome, une partie de celle-ci est répercutée au client au travers des baisses de tarifs, le calcul effectué par la Cour ne peut pas l'apprécier.

LA STRATEGIE ECONOMIQUE ET LA GESTION DES PORTS AUTONOMES

. Insuffisance des études préalables

La Cour relève que la grue automotrice sur pneu a très peu fonctionné parce que le quai ne pouvait pas supporter le poids de la grue. En réalité, elle pouvait fonctionner sur une partie du quai de la Pointe de Floride adapté à son usage.

C'est essentiellement la perte du trafic conventionnel (cargos mixtes) qui explique son faible fonctionnement. Au courant de l'été 1999, elle a été transférée au poste multivrac 3 pour opérer de nouveaux trafics de marchandises diverses.

. Les terminaux à conteneurs et marchandises diverses

La Cour signale que les sites à conteneurs ne sont pas rentables et sont source de déficits : - 60 MF au Havre en 1995. Une amélioration a été constatée depuis, - 53 MF en 1996, - 36 MF en 1997, - 47 MF en 1998, exercice marqué par l'accident d'un portique déjà évoqué et qui a entraîné des charges exceptionnelles.

. La politique informatique

La Cour des comptes reconnaît qu'un outil informatique performant est un facteur clé de la compétitivité d'un port à vocation internationale et qu'il revêt une importance stratégique pour la place portuaire havraise.

La Cour fait état d'un niveau de redevances ne rémunérant que 10 % du capital investi. L'importance du capital investi a justifié à l'époque en partie l'instauration par le P.A.H. de droits de port sur les marchandises à la sortie à compter du 1.01.1985. En 1985, la recette était de 11,4 MF donc une partie était justifiée par la création d'Ademar +.

Les droits de port sur les marchandises à la sortie ont été progressivement supprimés sur les conteneurs de 1990 à 1995. Pour les années 1985 à 1990, les produits générés ainsi étaient en moyenne de 12,5 MF par an. Ils se sont réduits ensuite. Ils s'élèvent à 6 MF en 1998. Le remboursement de l'investissement du P.A.H. a donc été en partie assuré par ce biais.

La Cour reconnaît une amélioration : entrée du P.A.H. dans le capital de la SOGET ; coordination entre Marseille et Le Havre.

Les places portuaires marseillaise et havraise se sont rapprochées pour développer un système informatique communautaire commun à partir d'un cahier des charges constituant l'évolution des systèmes informatiques Protis et Ademar +. Les clients communs des ports de Marseille et du Havre, notamment les armateurs et les grandes sociétés de transit ont exprimé le souhait de retrouver dans les deux ports les mêmes procédures et les mêmes formats d'échanges de données. Le projet d'élaboration du cahier des charges des futurs outils communs est actuellement mené en étroite concertation entre les deux ports autonomes et les deux sociétés communautaires de services en informatique Gyptis et Soget. Les deux communautés portuaires participent à un comité de pilotage où sont également représentés les deux ports autonomes, Gyptis et Soget, les douanes et la D.T.M.P.L.

La politique commerciale et tarifaire

. Les travaux communautaires relatifs à la tarification

Le rapport de l'organisme Ocean Shipping Consultants (OSC) auquel fait référence le document, anticipait un taux d'utilisation des capacités (portuaires) sur le segment des conteneurs, au voisinage de 80 % pour les ports de la rangée nord européenne sur la période 1996-2002. Le taux anticipé pour la France s'établissait à 74 % en 1996 et 2002 avec un creux à 65 % en 2000 ce qui correspond bien à la remarque du rapport sur l'importance d'une surcapacité de 20 % à 40 % autour de l'année 2000.

Le risque de surcapacité peut être fortement nuancé par deux séries de commentaires, l'une sur les hypothèses retenues à l'époque pour ce calcul, l'autre à la lumière d'éléments plus récents.

Au numérateur du taux d'utilisation des capacités, le niveau de trafic prévu pour 2000 est inférieur à celui réalisé pour le port du Havre (1,32 million d'EVP contre 1,26 anticipé en 1998, les prévisions pour 2000 sont identiques). Au dénominateur, la capacité anticipée est supérieure, des capacités supplémentaires y étant introduites en 2000 pour atteindre un volume de 2,3 million d'EVP alors que cette situation ne sera effective, avec Port 2000, qu'en 2004. Dès à présent, l'offre de capacité du port du Havre est au seuil de la saturation.

Les dernières publications de mars 1999 de l'organisme Drewry ("North european container ports") fait état d'un taux d'utilisation des capacités pour les ports nord européens évoluant de 75 % en 1997 vers 94,7 % en 2005, en fonction de la croissance estimée du trafic et du recensement des projets de développement. Ce rapport précise que les risques de non-réalisation des projets d'infrastructure sont importants. Ce prévisionniste introduit donc un scénario qu'il estime comme plus réaliste, avec un taux de réalisation des terminaux de 80 % ce qui produit une sous-capacité dès 1999.

Néanmoins, cette situation n'est pas préoccupante. En effet, l'activité portuaire est par nature en surcapacité. Les équipements sont dimensionnés pour traiter les pointes qui caractérisent le trafic portuaire de conteneurs. Par ailleurs, la croissance régulièrement élevée de la demande se confronte à une offre relativement rigide (investissements lourds, délais de travaux, fortes entreprises spatiales).

En résumé, loin d'être menacés par la surcapacité, les ports nord européens, et particulièrement Le Havre, sont ou seront à court terme confrontés aux problèmes de sous-capacités.

. Les risques en matière de concurrence

Le P.A.H. éprouve actuellement des difficultés dans le recouvrement des créances des entreprises de manutention et particulièrement dans celles du groupe du Sud.

Des procédures judiciaires sont en cours tant au tribunal de commerce du Havre et qu'à la Cour d'appel de Rouen. Celle-ci vient de trancher en faveur du Havre.

Un audit des procédures engagées à l'encontre de la Société Terminaux de Normandie (T.N.), de S.E.T.N. et de la Société Maison Paul Perrigault a été réalisé, à la demande du Port Autonome du Havre, par Maître Stanislas Mandelkern, avocat au Conseil d'Etat et à la Cour de Cassation. En conclusion de sa consultation, il indique :

"il apparaît que la situation délicate dans laquelle se trouve le port autonome du Havre, en raison des difficultés de recouvrement des créances importantes qu'il détient sur les sociétés du groupe Bekaert, n'est pas due aux conditions dans lesquelles les procédures de recouvrement de ses créances ont été engagées et conduites.

Cette situation résulte de causes structurelles, qui tiennent à l'importance des sociétés concernées et à l'impossibilité pour le port autonome de mettre fin à ses relations contractuelles avec elles, à la résistance de ces sociétés qui ont mis en oeuvre l'ensemble des voies de droit à leur disposition, et enfin à la réglementation applicable aux opérations de recettes d'un port autonome et au caractère suspensif de l'opposition à état exécutoire.

Le caractère potentiellement irrécouvrable des créances concernées tient enfin à l'insolvabilité prévisible de ces sociétés, et notamment de la Société T.N. à l'égard de laquelle a été ouverte une procédure de redressement judiciaire.

Il n'en demeure pas moins que l'intervention des arrêts attendus de la Cour d'appel de Rouen, s'ils sont favorables au port autonome, mettra un terme, en principe, à la situation actuelle de blocage. Les titres émis par le port autonome retrouveront alors leur caractère exécutoire et les procédures de recouvrement forcé déjà engagées pourront être poursuivies".

En matière de réparation navale, le P.A.H. consent des efforts importants pour soutenir cette activité très déficitaire. La présence d'une "station-service" est indispensable pour un port qui veut jouer un rôle important dans le développement des trafics. Suite à la fermeture programmée de la construction navale au Havre, dans le cadre du maintien d'un "pôle industriel et naval" centré sur la réparation navale, l'Etat demande au P.A.H. de soutenir encore plus cette activité et de baisser ses tarifs.

La politique tarifaire pratiquée par les ports n'est pas plus répréhensible que celle des entreprises privées. Les aides commerciales sont imposées par la concurrence.

Les baisses tarifaires ou les ristournes sur les droits de port sont les seuls moyens de faire venir ou retenir un armement. Elles donnent de la souplesse par rapport au tarif public, elles permettent aux représentants locaux des armements de justifier de leur activité commerciale vis-à-vis de leurs responsables par l'octroi de rabais particuliers.

Les ristournes accordées le sont de manière temporaire, la venue d'un armement ainsi aidé peut amener la venue d'autres armements concurrents ou de gros chargeurs. Le trafic attire le trafic, le port a intérêt à diversifier le volume des escales grâce à des mesures appropriées.

Toutes les mesures commerciales font l'objet d'un examen par une commission commerciale restreinte, émanation du conseil d'administration à laquelle participe la tutelle. Les conventions particulières sont approuvées par le conseil d'administration.

Le montant élevé des ristournes consenties au P.A.H. dans les années 1994 et 1995 s'explique par le fait des conséquences des troubles sociaux liés à la mise en place de la réforme portuaire. Les trafics avaient déserté le port, il a fallu la mise en place de mesures conjoncturelles pour maintenir et pour faire revenir les trafics. Les résultats obtenus permettent de juger de l'efficacité de ces aides. Les ristournes sur les droits de port ont baissé, elles ne sont plus que de 15 MF en 1998.

Le rééquilibrage tarifaire souhaité par le ministère de l'économie et des finances n'est pas une solution au développement des trafics, chaque armement souhaitant être traité différemment.

La gestion de l'outillage

. Les outillages privés et publics

Les entreprises de manutention françaises ne sont pas comparables avec celles du nord de l'Europe. Il faut qu'elles changent de dimension et de statut. La venue de gros investisseurs institutionnels ou d'entreprises étrangères dans la manutention permettrait la formation de groupes importants pour investir dans des matériels coûteux.

Il ne faut pas mésestimer le traitement fiscal différentiel entre outillage public et outillage privé.

GESTION DU DOMAINE PORTUAIRE

. Le fonctionnement du compte de remploi

Durant l'enquête de la Cour, il est apparu que le port du Havre avait mal interprété l'utilisation du compte de remploi par une imputation pour le rachat d'un immeuble. L'écriture comptable a été rectifiée aussitôt. Pour les sommes à échéance à fin 1995 et 1996 un ordre de reversement a été établi par la D.T.M.P.L. début 1998 pour un montant de 581 828 F, le règlement a été opéré de suite. Pour les dernières sommes venues à échéance en 1997 et 1998, le solde du compte de remploi a été apuré par transfert au compte 44313 Etat/autres opérations, dans l'attente de l'émission de titres de perception correspondants.

. Etendue du domaine maritime des ports autonomes

Compte tenu des contraintes liées à la création d'une réserve naturelle, de zones de sécurité..., les surfaces disponibles dans la circonscription du port autonome du Havre ne sont que de 978 ha répartis de la façon suivante :

La plus grande zone disponible d'un seul tenant est de 118 ha. Il reste également une possibilité d'implantation dans la zone dite : "1/2 lune" de 630 ha mais l'utilisation de cette zone dépend de la volonté des collectivités locales d'implanter ou non des activités.

. Les produits liés aux transfert de gestion

Au Havre, dans le cadre du schéma "Université 2000" deux transferts de gestion du domaine public maritime ont été finalisés au profit de l'éducation nationale. Ils ont été consentis moyennant des indemnités de 8,1 MF (5 MF pour l'IUT et 3,1 MF pour l'ISEL) réglées directement la Ville du Havre au port autonome. L'indemnité calculée par les domaines sur la base du denier 20 est le résultat de l'appréciation suivante :

- terrain : pas d'indemnité car transfert de l'Etat à l'Etat ;

- terre-pleins : la restriction ou l'impossibilité d'utilisation des terre-pleins aux abords immédiats de la partie transférée a été reconnue comme préjudice mais celui-ci n'a pas été pris en compte dans le calcul ;

- loyers : le manque à gagner potentiel (locaux non occupés) ou revenus de contrats de location récents ont été exclus du calcul.

Les loyers capitalisés par la règle du denier 20 correspondent à la plus-value apportée directement par le port autonome du Havre dans le cadre de ces actions commerciales et de gestion administrative, comptable, d'entretien et d'adaptation des lieux.

Si le port autonome du Havre n'avait pas développé ces actions, il n'y aurait pas eu de revenus à prendre en compte donc aucune indemnisation. La plus-value apportée est due en totalité à l'action du port autonome du Havre. Dès lors, le versement de l'indemnité au port autonome du Havre n'est pas contraire aux dispositions de l'article R113.22 du code des ports maritimes qui prévoit l'affectation de l'indemnité liée à la plus-value prise en compte au prorata des apports de chacun.

Par contre, les règles fixées par l'article R58 du code du domaine public sont bien respectées (la remise prévue à l'article L35, des immeubles du domaine public dont la destination est modifiée, est autorisée par le préfet, après avis du directeur des services fiscaux. Lorsque cette remise donne lieu au versement d'une indemnité pour le service ou la collectivité bénéficiaire, ledit directeur fixe les conditions financières de l'opération).

. Le coût de la gestion du domaine

Le projet de rapport expose que les terrains qui ont perdu ou n'ont jamais acquis de vocation portuaire doivent être déclassés ou transférés. Pour le port du Havre, les parties "anciennes" du port sont entrées dans ce processus (transfert à la Ville).

Quant aux parties en devenir, la création de la réserve naturelle a apporté une réponse massive mais pas dans l'optique du rédacteur du rapport, à savoir procurer un revenu à l'Etat ou au port. En l'espèce, il s'agirait plutôt de charges nouvelles (participation aux dépenses de la réserve, abandon des recettes potentielles, et même amoindrissement de la valeur marchande des terrains proches de la réserve.