INDICE relazione all'assemblea annuale A.N.CA.NA.P. 2003

6. STRATEGIE E PROPOSTE

La cantieristica nazionale è veramente di fronte a un momento decisivo e difficilissimo, che impone scelte e decisioni immediate e sostanziali da parte di tutti, in particolare degli organi pubblici, governo nazionale ed organismi europei, Consiglio dei Ministri e Commissione.

La gravità della situazione è confermata dalle crisi e dalle chiusure di numerosi cantieri di grande tradizione, sia in Italia che negli altri paesi UE.

I cantieri sono pronti a fare, come in passato, tutto quello che dipende da loro ed è nelle loro possibilità, per avere il diritto morale di chiedere agli organi governativi nazionali e dell'UE di fare la loro parte e di non sottrarsi, con una strategia di breve periodo, schiava di astratti dogmi economici liberistici, ai loro impegni.

In altre parole, i cantieri nazionali privati chiedono con forza non privilegi ed agevolazioni, ma strumenti per poter competere ad armi pari con i cantieri del Far East e con quelli degli altri paesi europei, convinti dalla loro forza e dalla loro competenza industriale e professionale.

Da parte loro i cantieri continueranno la politica, perseguita già da tempo, di investire nella tecnologia per ridurre i costi di produzione, incrementare gli studi per una progettazione che dia prodotti innovativi e di qualità, in grado di anticipare quelle che potranno essere le future esigenze degli armatori e soddisfare tutte le loro richieste attuali anche più sofisticate.

Contemporaneamente saranno ricercate più forti ed efficaci forme di collaborazione fra i cantieri associati, per gli aspetti finanziari, progettuali, assicurativi e con i fornitori, per coinvolgerli fin dall'inizio, nell'impresa della costruzione della nave.

Saranno inoltre perseguite con intelligenza e con tenacia, come già sta avvenendo, forme di produzione collaterali, compatibili con l'attività cantieristica mercantile tradizionale.

Non è un caso che diversi cantieri associati stiano cercando, con professionalità e competenza, di trovare un ruolo nella cantieristica da diporto per navi di grande dimensione.

C'è comunque la ferma consapevolezza che, senza l'intervento e la collaborazione degli organi politici nazionali ed europei, tutte le misure e gli interventi che i cantieri privati da soli possono assumere non siano sufficienti.

Nonostante l'impegno, competente ed assiduo, dell'Amministrazione, dobbiamo segnalare l'insensibilità degli organi governativi verso il settore della cantieristica navale e dello shipping in generale.

Siamo consci del difficile momento economico attraversato dal Paese.

Tuttavia riteniamo fermamente che, ora che sono stati risolti i problemi urgentissimi, il Governo debba avere e dimostrare concretamente, senza indugi, attenzione e rispetto verso il nostro settore, che ha bisogno di misure immediate ed efficaci, rappresentando un elemento essenziale del tessuto produttivo nazionale, come ampiamente dimostrato anche dal recente Studio, altamente qualificato, del CENSIS.

Chiediamo quindi al Governo Italiano, al Presidente del Consiglio dei Ministri, al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Ministro dell'Economia i seguenti interventi a livello nazionale ed europeo.

A. Livello Nazionale

A.1

Rifinanziamento Legge 88/2001 Intervento speciale, come precedentemente anticipato, per reperire già nel corso del 2003, i fondi per rifinanziare la legge 88/2001 per le navi che sono in costruzione da tempo. Il provvedimento comporterebbe un impegno modesto, solo circa € 24.000.000,00, che forse potrebbero essere recuperati, almeno in parte, da altri capitoli di spesa del Ministero non utilizzati, con un beneficio per l'economia nazionale estremamente più alto della somma investita.

A.2

Attuazione del Regolamento CE del 27/6/2002 N°1177 La Commissione Europea, in accoglimento e riconoscimento delle politiche di dumping attuate dalla Corea, oltre a presentare ricorso al WTO, ha ammesso per un periodo transitorio fino al 31/03/2004 limitate misure di sostegno pari al 6% del prezzo per nuove costruzioni di navi petrolchimiche, portacontenitori e gasiere, come già accennato in precedenza. Il provvedimento, così come concepito, non è soddisfacente, però è assolutamente indispensabile che sia recepito immediatamente dalla legislazione italiana con adozione dei necessari fondi finanziari, anche in questo caso abbastanza modesti, valutabili in 8.000.000,00 di euro. Tenendo conto che il provvedimento si potrà applicare solo ai contratti stipulati entro il 31/3/2004, è evidente l'assoluta urgenza del provvedimento per evitare il rischio di perdere anche questa possibilità. L'emanazione di questa legge e il relativo finanziamento diventano ancora più essenziali in quanto, a partire dal 1 gennaio 2004, pressoché tutti i cantieri hanno pesanti problemi di carico di lavoro, di occupazione di manodopera e di utilizzazione di impianti.

A.4

Fondo centrale di garanzia E' necessario che sia reso finalmente operativo il Fondo centrale di garanzia, previsto dalla legge N. 261/97, per la copertura dei rischi di insolvenza per i finanziamenti ad armatori per nuove costruzioni, per il quale sono già stati stanziati i fondi necessari. Provvedimenti analoghi sono in vigore da tempo negli altri paesi europei.

A.5

Interventi per l'armamento L'armamento è l'altra faccia della medaglia dello shipping, strettamente legato alla cantieristica. Auspichiamo pertanto che, come in molti stati europei, sia introdotto anche nel nostro paese il sistema fiscale della "Tonnage tax". Ciò comporterebbe una ricaduta anche per i cantieri, perché nascerebbero nuove commesse, in particolare per i cantieri medi e piccoli come quelli che compongono la nostra associazione.

A.6

Naviglio militare In un momento colpito da una crisi così pesante, la costruzione di naviglio militare, nell'ambito del necessario ammodernamento può costituire un importante strumento per garantire lavoro e occupazione. Chiediamo pertanto che una quota di tali ordini, per navi che per dimensioni e tipologie sono compatibili con la loro produzione, sia riservata ai cantieri navali privati iscritti agli albi di cui agli artt. 9 e seguenti della Legge 234/89. Essi, anche in passato, hanno dimostrato di meritare la fiducia da parte degli organi più alti della Marina Militare, garantendo prodotti in grado di soddisfare l'esigenza di qualità del committente. Una iniziativa del genere potrebbe costituire un elemento essenziale per il superamento di un momento difficilissimo.

B. Livello Europeo

B.1

Ampliamento del Regolamento N°1177/2002 E' necessario convincere gli organi comunitari a portare l'aliquota di difesa dal 6% ad almeno il 9% del prezzo e di includere nel provvedimento anche i traghetti, i fast ferry ed i supply vessel, tipologie minacciate pesantemente dalla concorrenza sleale della Corea, come quelle già ammesse al sostegno, oltre alla già citata esigenza della inversione dell'onere della prova (il contributo compete salvo prova contraria). Occorre sottolineare che la cantieristica nazionale, e quella privata in particolare, operano moltissimo in questo segmento di mercato.

B.2

Ripresa del provvedimento relativo alla rottamazione del naviglio vetusto a scafo semplice per trasporto di prodotti petrolchimici e petroliferi. Sono sotto gli occhi di tutti i disastri ecologici che con frequenza sempre più alta si verificano in mare, a causa di utilizzo di navi vetuste, non dotate di doppio scafo e gestite senza professionalità da società fantasma che operano sotto bandiere di comodo. Occorre assolutamente che queste navi siano eliminate senza indugio dal mercato. Per non creare problemi all'attività produttiva e garantire i necessari flussi di approvvigionamento delle materie prime, è però necessario avviare un programma di sostegno dei nuovi investimenti che, nel settore navale, come noto, richiedono ingenti mezzi finanziari, essendo un settore "capital intensive". E' indispensabile quindi sostenere concretamente gli investimenti per la costruzione di nuove navi di questo tipo. Questo intervento è particolarmente necessario per il settore delle navi specializzate di medio e piccolo tonnellaggio come le navi petrolchimiche, che hanno costi di costruzione molto alti e in genere sono possedute e gestite da società medie e piccole come dimensioni, dotate di alta professionalità, che tuttavia, per la loro dimensione, hanno più difficoltà di ricorso al mercato finanziario. Pertanto per tali tipi di navi, medie e piccole, dovrebbero essere applicate aliquote differenziate e maggiorate rispetto a quelle di dimensioni maggiori.

B.3

Home Credit Scheme È stato raggiunto nel corso del 2002, per l'esportazione di navi, un accordo a livello OCSE sull'applicazione dei tassi CIRR per i finanziamenti a 12 anni sull'80% del valore nave. Anche a livello nazionale, per non creare discriminazioni a danno degli armatori italiani che ordinano navi in Italia, dovrebbe essere applicata la stessa normativa. In altre parole, agli armatori nazionali che ordinano navi in Italia, sull'80% del prezzo per la durata di 12 anni, deve essere riconosciuta la differenza di interessi tra il tasso CIRR ed il tasso di mercato. Provvedimenti analoghi vengono applicati da tempo con successo in altri paesi europei con l'approvazione degli organi comunitari, con evidente penalizzazione per l'armamento e la cantieristica nazionali.

B.4

Incentivi per la Ricerca e gli Investimenti Gli organi comunitari, da sempre, hanno riconosciuto il ruolo strategico della cantieristica navale, come strumento essenziale per la realizzazione di una politica economica ed ambientale. Coerentemente dovranno quindi essere previsti strumenti finanziari, a sostegno della ricerca e degli investimenti, di effettiva e pratica utilizzazione, come del resto si è sempre verificato in passato. Incentivi per la ricerca e gli investimenti, esistenti in tutti i paesi che operano nella cantieristica, sono indispensabili per avere un'industria tecnologicamente all'avanguardia e per far fronte alla fortissima concorrenza internazionale.

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