Nel corso degli ultimi anni l'economia italiana ha subito una profonda trasformazione, pagata con lunghi periodi di crescita zero. Si è trattato, e si tratta ancora, di un. intenso processo di internazionalizzazione, fatto sia di de-localizzazioni industriali che di outsourcing di servizi, sia di maggiore automazione dei processi produttivi, che di spinta all'innovazione. Oggi, secondo alcuni autorevoli osservatori, la ripresa italiana è sana, solida e robusta sebbene ancora troppo legata alla sola domanda interna. In generale, la ripresa dell'economia nei Paesi dell'Unione Europea ha assunto forme diverse, ancora più accentuate nelle loro peculiarità rispetto al passato. Secondo l'OCSE, l'organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, negli ultimi mesi il trend positivo si è accentuato, con la miglior crescita da sette anni. In Italia settori industriali che sembravano ormai decotti, come quello dell'auto, hanno invertito una tendenza negativa che pareva irreversibile e sono tornati alla redditività. I settori dei beni di consumo, che costituiscono ormai l'asse portante del nostro sistema rivolto all'export, hanno superato anch'essi una fase difficile, ma il peggio sembra passato. La ripresa è trascinata dal commercio internazionale, alimentato soprattutto dalla domanda e dall'offerta cinese, dalla continuità dell'economia nord americana e da quella europea, che continua a costituire la base fondante del nostro commercio internazionale. In questi ultimi anni di stagnazione non tutte le imprese italiane sono state ferme. Quelle che hanno puntato sull'innovazione e sulla qualità hanno registrato dei miglioramenti. Ha vinto chi ha scelto di operare sulle fasce medio-alte, ha perso chi ha insistito sui livelli bassi. L'industria italiana è diventata più piccola sotto il profilo dei volumi; ma dove è riuscita a trasformarsi in industria su misura per ciascun cliente ha raggiunto livelli di eccellenza inimitabili. Migliorando, così, di anno in anno i dati sull'occupazione.

Se è vero che l'economia del Paese è caratterizzata da un momento di grande recupero, è purtroppo vero che il porto di Genova non è riuscito a cavalcare l'onda lunga di una vivacità non solo congiunturale. È un vero peccato che il nostro scalo non sia stato pronto a cogliere l'occasione favorevole. Ma la realtà è che a fronte di una crescita complessiva superiore all'8%, Genova si è fermata al 2,6%. Perfino La Spezia, malgrado la perdita dei servizi della Grand Alliance, ha fatto meglio, chiudendo il 2006 con una crescita del 6,4%. È una realtà che abbiamo approfondito con uno studio articolato, dal quale si evince che il porto di Genova si è collocato al livello più basso tra i porti maggiori. Il problema allora non è solo quello di chiedersi le ragioni per cui il porto di Genova ha perso competitività, ma anche di chiedersi quali siano le ragioni di carattere commerciale che nel corso dell'ultimo anno hanno reso più appetibile scalare determinati scali rispetto ad altri. Ma il secondo elemento di riflessione riguarda il fatto che, a fronte della modesta portata dell'incremento registrato dal porto, una nostra indagine su un campione di 30 aziende ha rivelato che l'incremento operativo commerciale delle imprese di logistica è cresciuto in media più del dato complessivo dell'intero scalo. In particolare, dall'analisi è emerso un incremento medio dell'attività in import compreso fra l'8% ed il 12%. Alla base di questa forbice stanno le aziende con attività prevalentemente legata all'export e che dunque hanno visto crescere in modo notevole la loro attività dal lato import, mentre al vertice opposto la media di incremento del 12% è stata registrata dalle aziende che hanno una più spiccata vocazione verso i traffici all'import. È poi particolarmente interessante il dato legato all'incremento di traffico delle aziende operanti prevalentemente nel settore export, dove si registra un sensibile incremento delle attività, soprattutto nelle operazioni estero su estero. A fronte di un panorama nazionale tutto sommato incoraggiante, malgrado il porto di Genova continui ad essere quello dell'Alto Tirreno con le operazioni di handling portuale più costose, anche la nostra economia locale ha migliorato le posizioni, con livelli di crescita fra i più alti del Nord Italia. Ma oltre a questo, a differenza delle altre realtà industriali del Nord Italia, Genova continua a doversi confrontare non con due, ma con tre emergenze: non solo l'economia globalizzata, non solo l'immigrazione, ma anche il calo demografico, che continua ad essere uno dei problemi più seri della nostra realtà. E, contestualmente alla deindustrializzazione e alla flessione demografica, è diminuito il peso della nostra rappresentanza politica a livello nazionale, sceso al livello più basso degli ultimi sessant'anni. Per alcuni, questo non è un vero problema, anzi. In meno si vive meglio, il traffico si riduce e il rumore diminuisce. E, per quanto riguarda il Porto, perché mai si dovrebbe continuare a farlo crescere visto che bastano poche migliaia di container in più al giorno per congestionare il traffico in maniera insostenibile? L'idea che fra non molti anni Genova non sia più una metropoli, ma neanche una città industriale piace a tanti frequentatori di salotti buoni. L'idea che il lavoro possa essere solo terziario avanzato piace ancora di più, diventa argomento di piacevole conversazione fra pensionati benestanti lontani anni luce dalla realtà. Con tutto il resto, ad iniziare dal porto che fa rumore, genera traffico e ci si sporca le mani. Ebbene, a questi sedicenti ben pensanti la nostra categoria risponde che di porto vogliamo continuare occuparci e di porto volgiamo continuare a sporcarci le mani, difenderemo con i denti quello che abbiamo ereditato.

Intanto il nostro mercato di riferimento continua a restringersi: lo scorso anno il 96% della merce sbarcata o imbarcata a Genova è arrivata, o era destinata, al Nord Italia, con una quota del 37% riservata alla sola Lombardia (e, di questa percentuale, il 50% nell'area dell'hinterland milanese). Ora anche i traffici svizzeri faticano a trovare sbocchi da noi, trovando migliori occasioni perfino a Marsiglia. Non è dunque un caso se, tanto per fare due esempi significativi, la multinazionale Nestlè, che da sola rappresenta il 15% del traffico proveniente dalla Svizzera, ha scelto Marsiglia come suo hub e se l'Ikea si appresta a fare la stessa cosa per il suo centro di smistamento dell'import dalla Cina, che costituisce una quota significativa del suo catalogo di prodotti. A fronte dello straordinario sviluppo dei traffici marittimi registrato negli ultimi anni, nei quali i Paesi asiatici, e la Cina in primis, sono diventati il maggior polo produttivo mondiale, i maggiori porti mondiali hanno capito per tempo le esigenze maggiori dettate dal nuovo modo di produrre. Le straordinarie economie di scala garantite dalle grandi portacontainer sono state e sono uno dei principali fattori dell'economia globale, con la marginalizzazione dei costi di trasporto. Spedire una bottiglietta di birra da Roma a Genova per via terrestre costa di più che spedirla via mare da Shanghai o da Hong Kong a Genova. L'impatto sulla globalizzazione dell'economia delle grandi portacontainer è stato straordinario. Le prime navi da 8.000 teu risalgono a sette anni fa, quelle da 9.700 a cinque anni. Lo scorso anno è stata la volta della 'Emma Maersk' e delle sue gemelle, che hanno una capacità nominale di oltre 11.000 teu. Per dare un'idea ai non addetti ai lavori, un solo treno che trasportasse tutti questi container sarebbe lungo più di 70 chilometri! E quest'anno verranno acquisiti i primi ordini per portacontainer panamax da 11.600 e 14.000 teu, che nel 2014, al termine dei lavori di ingrandimento, saranno in grado di transitare anche nel Canale di Panama; peccato che Genova, carente di gru adeguate, dovrà, come altre realtà portuali italiane, veder sfilare davanti a sé, con altre destinazioni europee, straordinarie porta container.
In Europa, i primi porti ad assecondare le nuove necessità dell'economia globale sono stati quelli del 'northern range', da Amburgo ad Anversa, passando per Rotterdam. In Spagna, Barcellona e Valencia hanno investito sul porto tutte le carte a loro disposizione raddoppiando e triplicando gli spazi, offrendo agli armatori, da Costa Crociere a Grimaldi, da MSC a Maersk, tutte le opportunità che Genova ed il sistema portuale dell'Alto Tirreno non sono state in grado di garantire nei tempi e nei modi richiesti.

Fra pochi giorni si chiuderà un ciclo amministrativo comunale durato dieci anni. Quello che la nostra categoria e in generale il mondo legato all'economia marittima e portuale chiede alla politica cittadina è un cambiamento di linguaggio, con una impostazione che crediamo sia condivisa da entrambi i principali candidati alla carica di Sindaco. Troppe volte, in questi anni, ci è stato detto che il porto doveva 'restituire' qualcosa alla città. Come se il porto avesse mai fatto altro che dare sviluppo e occupazione, come se non fosse la prima azienda cittadina, quella su cui investire per il futuro dei nostri figli! Su questo presupposto della 'restituzione' si sono innestate una serie di scelte (e di non scelte) che abbiamo cercato di modificare, purtroppo senza molto successo. L'elenco sarebbe troppo lungo, ma credo sia utile ricordare la progressiva accettazione passiva dell'opinione di alcuni comitati sul no all'ampliamento del Porto di Voltri e alla realizzazione di un Piano Regolatore Portuale già approvato, la scelta di destinare l'area della Fiumara a centro commerciale, la mancata realizzazione di una viabilità al servizio delle merci in entrata ed in uscita dal porto, le indecisioni sulla gronda autostradale che continuano a bloccarne la realizzazione. Con insistenza, la nostra Associazione ha più volte denunciato che gli investimenti per creare nuove fette di porto, come nel prossimo (speriamo) caso di Calata Bettolo, hanno bisogno di essere accompagnati (se non anticipati) da corrispondenti investimenti sui collegamenti, ad iniziare dai vecchi varchi doganali del Bacino di Sampierdarena e alle merci.

Per quanto riguarda una delle ennesime 'restituzioni' di aree portuali alla città, parlando della riqualificazione di Ponte Parodi, non possiamo non manifestare un certo sconcerto riguardo alle aperte critiche espresse al progetto dagli operatori del settore delle crociere, per i quali il risultato dell'operazione sarà del tutto negativo, con lo spazio per l'attracco per una sola nave. La realizzazione di un polo ludico e culturale è certamente un fatto importante. Il recupero della centralità di Genova in un settore in forte sviluppo come quello delle crociere sarebbe stato - permetteteci - molto più importante, ma nel progetto definitivo è divenuto del tutto marginale.

Su questo terreno, dobbiamo registrare con grande interesse e con soddisfazione che i programmi dei due principali candidati alla carica di Sindaco pongono finalmente di nuovo la Città - Porto al centro dell'azione politica, guardando al porto ed alla sua economia in chiave di progetto, nella consapevolezza che Genova soffre perché è in discussione la sua identità di capitale marittima. Dopo anni di sottovalutazione delle necessità delle imprese, dovremmo quindi finalmente avere di nuovo la possibilità di trovare risposte adeguate alle nostre problematiche da parte dell'amministrazione comunale. Ricordo a tutti noi che nel programma di Marta Vincenzi, "le azioni prioritarie risiedono nel: a) realizzare le essenziali infrastrutture ferroviarie ed il nodo autostradale di Genova; b) integrare il porto con gli spazi retroportuali del basso Piemonte; c) perfezionare i servizi di connessione intraportuale (servizi navetta) per servire il traffico di manovra interno tra le aree retroportuali e i terminal portuali e dare vivibilità alle aree del ponente genovese; d) proseguire la riqualificazione del Waterfront sapendo che ogni volta che si liberano aree per la fruibilità collettiva e urbana, contestualmente va risolto il problema della funzionalità del porto; e) sviluppare clusters marittimi". Dall'altro lato, Enrico Musso sottolinea come "l'economia ligure, perduta la grande industria di base e le partecipazioni statali, si regge in buona parte sui trasporti, per il ruolo tuttora strategico dei suoi porti. Di fronte alla crescita dei traffici mondiali, o i porti liguri raddoppiano (almeno) la capacità di movimentazione e inoltre, con infrastrutture di banchina, retroporti e reti terrestri, o il loro traffico resterà fermo (come infatti già avviene da qualche anno) e la quota di mercato nel Mediterraneo nord occidentale scenderà dal 20 al 7%. Naturalmente, poiché il territorio è scarso, non potremo limitarci alla crescita del traffico ma dovremo saper creare valore intorno ad esso (lavorazioni, logistica, aggregazione orizzontale di attività connesse). Ma in ogni caso, e proprio perché il territorio è scarso, il porto deve funzionare bene anche dal lato di terra, per essere competitivi sulle distanze medio - lunghe, negli hinterland che dovremmo contendere agli altri porti. La penetrazione nell'interno deve essere rapida, economica e pulita. Cioè ferroviaria, fatto salvo il traffico a 100-150 km, che in un porto serio dovrebbe essere marginale." Sono solo due aspetti di programmi molto bene articolati, che peri il settore di nostro interesse non possiamo non condividere, con il sincero augurio che alle buone intenzioni seguano fatti concreti già all'inizio del nuovo ciclo amministrativo.

Proprio per questi motivi, per la certezza che comunque la prossima amministrazione segnerà una forte discontinuità con il passato sulle questioni della Città - Porto, per una volta eviteremo in questa sede di entrare nel dettaglio delle due questioni fondamentali per il nostro futuro, l'Affresco ed il Terzo Valico. La nostra speranza è che alla rassegnazione che ormai ci coglie quando si parla di questi due temi subentrino nuove energie ed una rinnovata volontà realizzatrice.

Focalizzando sempre l'attenzione sullo psicodramma del Terzo Valico e sulla ristrutturazione del nodo ferroviario di Genova, alcuni sembrano non essersi accorti che intanto le Ferrovie dello Stato sono entrate in una ennesima profonda crisi, questa volta di una dimensione che passerà alla storia. Le ferrovie sono un disastro e sono inserite in un sistema di trasporti sempre più lontano da ogni logica di efficienza e di corrispondenza alle esigenze del mercato. Il rosso del disavanzo pubblico incide in maniera pesantissima sul disavanzo pubblico. Ma è nel settore del trasporto merci che la situazione assume aspetti drammatici. A fronte di un fatturato di 900 milioni di euro, la divisione Cargo delle Ferrovie ha una perdita di oltre 600 milioni di euro. Con questi numeri, la gestione è residuale, e qualunque ipotesi di sviluppo diventa irrealistica. Pensare di puntare su FS Cargo per lo sviluppo dei traffici portuali significa esprimere la solita manifestazione di buone intenzioni, come e successo con l'accorso sottoscritto nel 2005 con l'Autorità Portuale per lo spostamento su ferrovia del 30% del traffico, rimasto lettera morta. La percentuale di carri ferroviari arrivati e partiti nel Porto di Genova è in calo costante da almeno tre anni, non solo per la limitatezza delle tracce ferroviarie e per la cronica carenza di carri e motrici. L'aumento del 20% delle tariffe a carico dei pochi operatori che ancora utilizzano la ferrovia non è certo la soluzione di un problema molto più complesso. Bisogna dire con chiarezza che su queste ferrovie non si può fare affidamento, è doveroso invece dare spazio ad una seria e capace iniziativa privata eliminando, in primis, i vincoli alla libera concorrenza che continuano ad essere posti dal monopolio di fatto dell'impresa statale che solo in Italia continua a non essere scalfito, se non marginalmente, dagli operatori privati. A sette anni dall'avvio della liberalizzazione,' la quota di mercato del trasporto merci su ferrovia conquistata dalle nuove imprese rimane del 5%, con punte del 35% solo in aree particolarmente strategiche come il corridoio del Brennero. Sul sistema rotaia passa non più del 10% del trasporto container. Quello che purtroppo sarà difficile vedere è un salto di qualità nel servizio su rotaia rivolto al porto di Genova nonostante i migliori propositi del management di Trenitalia. Lo scorso anno, proprio in occasione della nostra Assemblea pubblica, chiedemmo che fosse consegnato alle categorie un calendario dettagliato degli interventi in corso, ad iniziare dall'attrezzaggio con un sistema di sicurezza per il distanziamento dei treni, che avrebbe dovuto consentire l'uso di ciascun binario nei due sensi di marcia della tratta Genova Sampierdarena Smistamento - Genova Marittima Bacino. Ricordo che l'ultimazione del progetto era prevista entro il 2006, mentre nel 2007 il sistema avrebbe dovuto essere installato sulla tratta Genova Campasso - Genova Marittima - S. Limbania, con posa in opera della linea aerea di alimentazione dei: treni sulla sede già esistente. Ricordo anche che l'accordo del 2005 con l'Autorità Portuale prevedeva il completamento, entro quello stesso anno della ristrutturazione del nodo di San Benigno, la cui attivazione era prevista all'inizio del 2006. Non mi sembra che queste scadenze siano state rispettate, e non mi sembra possibile che, come al solito, nessuno si ritenga responsabile della mancata attuazione di impegni precisi. La verità è che oggi, a livello concorrenziale, il camion è ancora molto più conveniente del treno, soprattutto per il mercato di riferimento di un porto come il nostro, che ha la maggior parte. dei caricatori in un arco di circa 150 chilometri.

Proprio sul finire della scorsa Legislatura, la Consulta Generale per l'Autotrasporto diede il via libera definitiva al Piano dei trasporti e della logistica, sottoscritto dal Governo con le parti economiche interessate. Dopo alcune iniziative di un certo interesse volte alla liberalizzazione dell'autotrasporto e all'avvio dei progetti di filiera, non vi è stata tuttavia un'azione decisa come quella richiesta dalle imprese più avanzate del settore, malgrado la buona disponibilità finanziaria del provvedimento. Sul piano locale, la mancata realizzazione dell'autoparco ha assunto toni farseschi, culminati con le liti pubbliche fra gli assessori comunali all'urbanistica e ai trasporti. Se poi si continua a non prendere decisioni definitive e si lasciano marcire le cose, è inevitabile che anche a Trasta, così come a Sestri, la palla passi ai comitati locali e che a Trasta, come a Sestri, incomba sull'operatività di servizi essenziali per il porto l'ombra di un nuovo stadio per il calcio. Come hanno ben sottolineato i rappresentanti degli autotrasportatori "se Genova è decisa a rinunciare a/ suo porto, alle attività e all'occupazione che esso genera, lo dica. Lo stillicidio di scelte negative è molto peggio". Dell'autoporto a Genova si parla dagli anni settanta e la decisione del Comune di "avviare una nuova verifica" cozza in maniera stridente con i tempi di un porto che sta già subendo lo scacco dei ritardi nella realizzazione della gronda autostradale e nel rinvio a tempo indeterminato della costruzione della nuova linea ferroviaria del Terzo Valico. La mancata soluzione dei problemi che rendono sempre più complicato l'accesso al porto da parte degli autotrasportatori, per iniziare dal passante autostradale per arrivare all'autoparco e ai servizi, è stata probabilmente una delle micce nascoste che hanno determinato scelte estreme, come quella del blocco proclamato da due sole sigle dell'autotrasporto, che a metà Febbraio ha paralizzato il porto per quattro giorni. Quando, come è accaduto in quel caso, si stravolgono le regole del gioco, diventa poi difficile affrontare tematiche delicate con la dovuta serenità. Il rischio è che qualche cliente, soprattutto sul piano internazionale, possa di nuovo percepire il Porto di Genova come poco affidabile. Le lungaggini, la situazione ferroviaria, la burocrazia più appesantita rispetto ad altri scali rende già il nostro Porto poco appetibile per chi importa ed esporta. Come abbiamo sottolineato, in sintonia con il Presidente dei Terminalisti Luigi Negri e con quello degli Agenti Marittimi Filippo Gallo, per quante ragioni vi possano essere, manifestazioni come il blocco degli accessi al porto impoveriscono tutti, nessuno escluso, rischiando di farci perdere ulteriori traffici. Ma non è pensabile che il vuoto della politica continui ad essere coperto dagli interventi del Prefetto, per quanto abile, disponibile e competente possa essere, o da un eccellente Assessore ai Trasporti della Regione Liguria, che abbiamo avuto al nostro fianco anche in occasione degli scioperi dell'Autotrasporto, dell'Agenzia delle Dogane lo scorso anno e che in questi giorni si sta occupando personalmente dell'annoso e scottante problema delle manovre ferroviarie. Il Porto di Genova non deve poter contare solo su tutors del momento ma su di una solida guida, espressione a sua volta di una governance reale ed allargata agli interessi degli utenti e degli operatori. Per parte nostra, abbiamo consolidato gli interventi nel settore più delicato, quello della telematica, continuando ad investire sul programma di informatizzazione delle attività portuali attraverso il contributo della Hub Telematica e con l'offerta di nuovi servizi alle Aziende associate. Superando ritardi ormai cronici, con le altre categorie siamo riusciti in un arco di tempo ragionevole a ridurre al minimo la documentazione cartacea, a semplificare e velocizzare l'adempimento di procedure e formalità documentali, in particolare doganali, e a sostenere un buon incremento della produttività e dell'efficienza degli uffici.

Il travagliato via libera dato dal Comitato Portuale alla realizzazione di un retroporto ad Alessandria ha finalmente dato certezze ad una vicenda che avrebbe dovuto essere definita in tempi molto più brevi e con maggiore trasparenza. Ora però la scelta è fatta, e si può partire. Per memoria di tutti, ma anche perché il calendario fissato non subisca ulteriori ritardi, ricordo che il retroporto sarà collegato con lo scalo genovese via ferrovia, in modo da muovere i contenitori dalla banchina sino oltre Appennino con un sistema di treni navetta. L'area scelta è di 280.000 metri quadrati, di cui 30,000 mq di parco operativo e 250.000 mq di piazzale, dove troverà spazio anche una sezione doganale distaccata. In prospettiva, l'area potrà essere estesa sino a 350.000 mq. L'inizio delle attività è previsto per il 2008. A regime, nel 2010, il retroporto sarà in grado di gestire 500.000 contenitori l'anno, che si sposteranno da Genova ad Alessandria grazie a una "flotta" di 10.000 treni l'anno, 30-32 ogni giorno. Il costo dell'operazione è stato fissato tra gli 80 ed i 90 milioni di euro, di cui 50 garantiti dal pubblico. Dopo la fase di avvio, il retroporto avrà la capacità di auto-finanziarsi. Lo schema operativo deve essere quello del treno blocco caricato da nave a vagone ed immediatamente avviato al retroporto. Resta ancora da definire lo schema di gestione del retroporto, che sarà a guida pubblica, con le banchine date in concessione agli operatori e le attività di assistenza alla merce ad appannaggio degli spedizionieri genovesi. L'auspicio è che l'area del retroporto diventi anche un punto di attrazione per l'insediamento di imprese di logistica integrata. E, naturalmente, lì dovrà nascere una efficiente stazione doganale dipendente dalla Direzione Regionale di Genova.

Dopo anni di stasi, con l'ultima Legge Finanziaria il Governo sembra seriamente intenzionato a sbloccare un serio reperimento di risorse per le Autorità Portuali attraverso il ricorso ad una reale autonomia finanziaria. Le risorse fino ad oggi stanziate risultano infatti ben lontane dai numeri che servono per rilanciare già in generale la portualità italiana, e quella genovese ancor di più. Nel caso di Genova infatti, non è più possibile attendere un solo attimo, è necessario partire subito con importanti investimenti e dunque con i lavori di realizzazione del Piano Regolatore Portuale. Sappiamo che le cifre necessarie ad una seria politica di adeguamento strutturale del nostro porto sono rilevanti, a maggior ragione sarà necessario a livello politico garantire una comune azione di lobby in grado di far passare una seria attuazione del principio di autonomia finanziaria seria e reale. Il nuovo metodo introdotto e gli investimenti che ne seguiranno porteranno necessariamente le Autorità Portuali ad aumentare le iniziative rivolte al mercato, lavorando in una ottica di sistema, eliminando la concorrenza (tra enti pubblici, non tra terminal privati) troppo spesso utilizzata per conquistare pochi containers in più. Uno degli elementi di fondo sul quale il consenso non dovrebbe mancare è quello della eliminazione della norma che ha determinato la costituzione di ben 25 Autorità Portuali. Una follia dai costi spropositati, che ha polverizzato le poche risorse disponibili in una palude. Non si dovrebbe mai dimenticare che i Porti liguri rappresentano la migliore offerta portuale italiana, e che da qui passa più del 50% del traffico container italiano. Il Porto di Genova, in particolare, è sempre stato il punto di riferimento anche normativo nel contesto nazionale. La legge 84/94 fu elaborata a Genova, ed anche la sua riforma dovrà partire da qui. L'orientamento, che condividiamo, è per una classificazione dei porti in "internazionali" e "regionali"; i primi, secondo noi, dovrebbero movimentare almeno 5 milioni di tonnellate di merci al netto delle rinfuse liquide o almeno 300.000 teu. Poi tempi più celeri per la nomina dei Presidenti delle Authority, obbligo di istituzione di sistemi portuali integrati, estensione delle competenze delle Autorità alle aree retroportuali. Serve una politica alta che restituisca autorevolezza agli enti portuali, e questo obiettivo può essere perseguito solo accelerando il processo di autonomia delle Autorità Portuali, con un coordinamento regionale, nelle forme che verranno ritenute più opportune. La legge 84/94 ha avuto il merito storico di dare il via ad un sistema di liberalizzazione controllata. Qualunque riforma sia intrapresa non dovrà toccare il tema della concorrenza, vero motore dello sviluppo. Quello che chiederemo sia alla Regione che al Governo è che si parta dalle reali esigenze della merce e del mercato, eliminando sprechi scandalosi e una dispersione di risorse insostenibile. Secondo noi, sarebbe anche utile che ci si doti di strumenti come i contratti di servizio, in grado di offrire una base valutativa sulle "performance" dei singoli contraenti in grado di esaltare le efficienze e colpire le "debacle". Una particolare attenzione dovrà poi essere rivolta ai compiti ed ai poteri del Comitato Portuale. Così come è strutturato e gestito adesso, è un organo nel quale le categorie non hanno la possibilità di incidere. La rappresentanza è solo formale, nella sostanza si ratificano in passerella decisioni già assunte. Legata all'autonomia e alla snellezza del Comitato Portuale, emerge con forza la questione dell'efficacia. È necessario che le decisioni siano assunte con maggiore rapidità, che il tempo torni ad essere fattore di competitività.

Di concerto con l'Autorità Portuale, il nostro Centro Studi Spediporto ha completato la "Carta dei Servizi Portuali" che, riteniamo, potrà essere uno essenziale di qualificazione del nostro Porto. Ma, dopo una grande attenzione e disponibilità iniziale, vi è stato un rallentamento nel sostenere le fasi di approfondimento del documento e nel coinvolgimento complessivo di tutti i soggetti che dovranno intervenirvi. L'inquadramento normativo ed organizzativo che costituirà lo scheletro sui cui si andrà a costituire la Carta dei Servizi è pronto da tempo. Si tratta di un documento di grande impegno, realizzato con la collaborazione dell'Università di Genova, che prevede regole non solo per l'attività dei privati ma anche degli uffici pubblici, cercando di pervenire, per ogni segmento operativo, alla sua regolamentazione ottima le. Ogni categoria, a partire dagli spedizionieri, partecipa alla redazione del documento finale, stilando un elenco degli obblighi operativi che si assume nei confronti degli altri soggetti della filiera operativa e, di conseguenza, dei diritti che reciprocamente si potranno vantare. Fondamentale sarà il contributo che ogni categoria porterà alla stesura e successiva realizzazione operativa. Nessuno può restare escluso, anzi, tutti sono invitati a partecipare attivamente alla sua realizzazione diventandone materialmente estensori.

L'obiettivo finale è quello della messa in qualità del Porto di Genova attraverso una preventiva definizione di chi fa cosa, in che tempi e con quali garanzie di rendimento e con la sottoscrizione della Carta dei Servizi Portuali da parte delle Associazioni di categoria per conto degli operatori rappresentati. Lo scopo finale è quello di ottenere rese e procedure certe, coordinamento e uniformità dei comportamenti dei diversi soggetti. In questa sede - dopo non meno di due anni di attese e di mancate risposte -, cogliendo l'occasione che li vede riuniti, chiediamo l'impegno alle Autorità presenti a portare avanti i lavori di rifinitura della Carta dei Servizi e la sua quanto più rapida sottoscrizione da parte di tutti gli operatori portuali.

In occasione della presentazione del Libro "La Cina come rete dei trasporti" avvenuta il 15 Marzo scorso, ci siamo permessi di ricordare al Vice Ministro Cesare De Piccoli, che ci ha onorato della sua presenza, come proprio la Carta dei Servizi Portuali potrebbe essere lo strumento in grado tradurre in norma tutta una serie di servizi e di performance ad oggi elemento puramente virtuale di tanti ragionamenti. Quanto fino ad ora sostenuto ci pone invece nella condizione obbligata di passare dai virtuosismi speculativi ad efficienti strumenti di controllo delle performance portuali e, quindi, della reale capacità dei nostri porti di competere e di rendere da un punto di vista finanziario ed economico.

Alla fine dello scorso anno, abbiamo festeggiato i sessanta anni della nostra Associazione con la mostra dal titolo "Gli Spedizionieri e le, loro merci, Genova e Il suo porto. 1946-2006. Percorsi della memoria per sessant'anni di Spediporto" e con l'edizione di un volume che ha ripercorso la memoria di sessant'anni di lavoro. Le due iniziative, entrambe senza precedenti, hanno ottenuto uno straordinario successo, sia di pubblico che di critica. La rilettura della nostra storia ha alimentato il dibattito sul ripiegamento di questi anni, ha evidenziato come tante speranze siano state troppe volte deluse dal torpore di una realtà lenta ad adeguare modalità operative, strutture e servizi alle esigenze del mercato. Ma tanti, tantissimi, hanno testimoniato con noi come nel benessere del porto sia incluso e trovi sviluppo il bene dell'intera città. Il lavoro che abbiamo svolto tutti insieme è stato intenso ma pieno di soddisfazione, ed il risultato raggiunto è stato appagante. Permettetemi, ancora una volta, di ringraziare pubblicamente tutti i Colleghi, ad iniziare dai Past President, che hanno contribuito alla realizzazione dei due progetti. L'Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova, con le oltre 400 aziende rappresentate, 7000 dipendenti, un fatturato complessivo di oltre 2 miliardi di euro, rappresenta ad oggi, una delle realtà associative più rappresentative e dinamiche dello shipping nazionale. Nella celebrazione di sessanta anni di lavoro abbiamo sottolineato la sottile linea rossa che ha accompagnato la storia dell'Associazione: la denuncia costante dei ritardi della città nel far proprie le esigenze di modernizzazione del porto, la principale fonte di reddito della nostra economia. Anche in questa relazione siamo stati molto critici, e credo che lo saremo anche nei prossimi anni, come saremo sempre tra i primi a felicitarci per le cose che si sapranno realizzare. Per evitare fraintendimenti, vorrei chiarire con estrema chiarezza un fatto incontestabile: a prescindere da come andranno le cose che chiediamo, la nostra categoria resta centrale in un Porto che comunque rimane il primo d'Italia. Le nostre critiche, il nostro sprono, è rivolto al futuro, guarda alla città dei nostri figli e dei nostri nipoti, che speriamo non saranno costretti ad andare altrove per proseguire nella nostra attività al servizio del mercato e della merce.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.