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Studio Eurispes



Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più di 9.000 posti di lavoro a rischio


Settembre 2010




IL CONTESTO COMPETITIVO DEI PORTI DI TRANSHIPMENT NEL MEDITERRANEO

Il trasbordo di contenitori da grandi navi a piccole/medie navi o da grandi navi ad altre di analoghe dimensioni (transhipment), rappresenta una modalità organizzativa per ridurre il costo per unità trasportata in un contesto di grande sviluppo dei volumi scambiati tra i diversi paesi del mondo, con il vantaggio aggiuntivo di creare una rete di connessione tra un numero pressoché infinito di porti e favorendo altresì la crescita dei porti di destinazione finale attraverso i servizi feeder (navi di dimensioni minori).

1 Quota di transhipment superiore al 75% del traffico containerizzato
Nell'area dei Mediterraneo, tali vantaggi economici e le relative economie di scala hanno favorito, nell'ultimo decennio un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment1 (o hub), aumentato complessivamente del 46,5% tra il 2004 e il 2008 (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10% su base media annua.


GRAFICO 1

Traffico di trasbordo movimentati dai principali porti di puro transhipment del Mediterraneo Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valori assoluti (migliaia di TEU) e percentuali



Contestualmente all'incremento del traffico di trasbordo di contenitori nei porti di puro transhipment il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento (che comprende l'intero bacino del Mediterraneo) è tuttavia radicalmente mutato:

  • tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più atto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +21,9%), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU). Nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro, al contrario, l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6% e +5,7%), mentre nel porto di. Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a 756.000 TEU);
  • nel 2008, contestualmente ad un ulteriore incremento del transhipment dei porti di Malta (da 1,9 a 2,3 milioni di TEU, +22%) e Port Said (da 2,7 a 3,2 milioni di TEU, +15,6%) e alla piena operatività del porto di Tangeri in Marocco (914.000 TEU), il traffico di trasbordo merci nei porti di Taranto e Gioia Tauro è aumentato, rispettivamente del 4,1% (786.000 TEU) e dello 0,7% (3,4 milioni di TEU), mentre il porto di Cagliari ha subìto una riduzione del 43,8% dei TEU movimentati.

GRAFICO 2

Traffico di trasbordo movimentati dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valorri assoluti (migliaia di TEU)


Le migliori performance di crescita dei porti di puro transhipment concorrenti e l'inserimento di nuovi competitors (Tangeri), si sono tradotte, quindi, in una perdita significativa di quote di mercato dei porti italiani di Gioia Tauro (dal 33,3% al 24,2%), Taranto (dal 7,8% al 5,5%) e Cagliari (dal 5,1% al 2,1%) con un contestuale: incremento delle quote di mercato di Port Said (dall'8,8% al 22,3%) e Malta (dal 14,9% al 16,3%).


GRAFICO 3

Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transshipment del Mediterraneo; quote di mercato
Anni 2004- 2008
Valori percentuali






LE RAGIONI DELLA PERDITA DI COMPETITIVITÀ DEI PORTI ITALIANI


La competitività dei porti di puro transhipment che operano nel Mediterraneo è riconducibile, anzitutto, alla loro vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, ovvero dal Canale di Suez allo Stretto cli Gibilterra, perché consente di risparmiare diversi giorni di navigazione alle costose grandi navi.

In questo senso, la collocazione geografica dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto, Cagliari è ottimale rispetto ai competitors stranieri.

Tuttavia, la concorrenza tra i porti di puro transhiment è attualmente influenzata da una serie di disomogeneità, aggravate dagli effetti della crisi mondiale, che le hanno rese ormai insostenibili, da parte delle aziende che operano nei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • disomogeneità del costo dei lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti di transhipment dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un operaio rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment italiani, è stato, infatti, di 22,1 euro, contro 3,1 euro del Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe si registrano nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco (rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).

TABELLA 1

Costo medio orario del lavoro nei porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anno 2009
Valori assoluti (euro)

Nazione

Operai

Impiegati

Italia

22,1

22,9

Marocco

3,1

7,1

Egitto

1,9

10,1

Fonte: Elaborazione Eurispes
  • disomogeneità della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque anni), i profitti delle società che operano nei porti della costa nord-africana sono esenti da tassazione. Successivamente, sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta significativamente inferiore rispetto a quella italiana;
  • Costi operativi e infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti, anch'essi superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio + ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999 TEU è pari al 25% in più rispetto a quello di Port Said e al 500% in più rispetto a quello di Malta;
  • normative a garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale, molto meno stringenti in Marocco ed Egitto.
In un mercato distorto dalla persistenza delle sopra menzionate disomogeneità economico-normative, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo, dove i costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio) sono inferiori, rappresentano, quindi, una alternativa meno efficiente, ma economicamente più conveniente, per le grandi compagnie di navigazione.

Per quest'ultime, l'esigenza dell'abbattimento dei costi di gestione e fiscali, anche a discapito della qualità e dell'efficienza del servizio offerto e della sicurezza del lavoro ed ambientale, si trasforma, inevitabilmente, in una priorità assoluta in periodi di ridimensionamento dei volumi di traffico.





GLI EFFETTI DELLA CRISI SUL SETTORE E LE PROSPETTIVE FUTURE

La crisi di fiducia e l'incertezza che hanno colpito i mercati globali negli ultimi anni, per effetto della crisi finanziaria internazionale, sono tra le cause principali del repentino ed eccezionale calo dei traffici di import-export registrato tra la fine del 2008 e l'inizio dei 2009 (oltre 1/5 nei primi 11 paesi del mondo per attività di commercio con l'estero).
Nella sola Unione europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2% rispetto ai 2008 (da 1.307 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3% (da 1.565 a 1.200 miliardi di euro).


GRAFICO 4
Commercio estero dei paesi dell'Unione europea: valore delle importazioni e delle esportazioni
Anni 2008-2009
Valori assoluti (miliardi di euro) e percentuali


Il settore armatoriale e il traffico delle merci da e verso i principali porti europei hanno fortemente risentito della crisi economica globale, registrando un significativo e generalizzato decremento dei volumi di traffico (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo) e la conseguente riduzione dei noli per il trasporto dei contenitori e cancellazione di tratte commerciali.

In particolare, il volume di merci movimentate dai porti di puro transhipment del Mediterraneo, che nel corso degli anni antecedenti alla crisi aveva manifestato segnali di un rapido sviluppo, ha registrato nel 2009 un calo dello 0,8'% (da 14,3 a 14,2 milioni di TEU).

Tra il 2008 e il 2009, non tutti i competitors hanno, tuttavia, risentito allo stesso modo degli effetti della crisi finanziaria ed economica mondiale:

  • alcuni dei principali porti di puro transhipment della sponda sud del Mediterraneo non sono stati colpiti dalla crisi. In particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta il traffico ha raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è persino aumentato del 35% in un anno;
  • il traffico di trasbordo del porto di Cagliari, dopo il forte calo registrato nel biennio 2007/2008 (-43% dei ‘TEU movimentati) è tornato a crescere nel corso del 2009, superando i 755.000 TEU movimentati (+145,8% rispetto al 2008);
  • nel porto di Gioia Tauro e in quello di Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU).

TABELLA 2
Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2008-2009
Valori assoluti (TEU)

Porti

2008

2009

Var. %

Algeciras

3.324.310

3.042.859

-8,47

Malta

2.334.182

2.330.000

-0,18

Gioia Tauro

3.467.772

2.857.000

-17,60

Taranto

786.655

741.000

-5,75

Cagliari

307.527

755.900

145,80

Port Said

3.202.000

3.258.000

1,75

Tangeri

914.000

1.240.000

35,67

Totale

14.336.446

14.225.559

-0,77

Fonte: Elaborazione Eurispes

Il contesto competitivo dell'attività di transhipment nel Mediterraneo ha visto, quindi, ulteriormente rafforzato il ruolo dei porti dell'Egitto e del Marocco, privilegiati dalle grandi compagnie di navigazione rispetto ai porti italiani (in particolare Taranto e Gioia Tauro), in quanto capaci di offrire soluzioni a basso costo con la possibilità di arginare le gravi perdite (quantificate per il 2009 in 22 miliardi di dollari).

In una prospettiva di medio/lungo termine il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe praticabili, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • l'incremento del traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010 e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);
  • il corrispondente incremento del traffico nei porti di puro transhipment è stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel 2015);
  • i tre porti italiani dovrebbero registrare un aumento del 13,5% (da 4,3 a 4,9 milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato (31,3%).

TABELLA 3

Ipotesi sul tasso di crescita annua della movimentazione di trasbordo di merci nel Mediterraneo
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Anno

Totale traffico
(A)

Porti
puro transhipment
(B)

(B) / (A)

2010

20.000.000

13.891.000

69,5%

2011

20.600.000

14.307.730

69,5%

2012

21.630.000

15.023.117

69,5%

2013

22.711.500

14.194.688

62,5%

2014

23.847.075

14.904.422

62,5%

2015

25.039.429

15.649.643

62,5%

Fonte: Elaborazione Eurispes

Affinché il sopra menzionato riposizionamento competitivo possa concretizzarsi nel medio/lungo termine, è, tuttavia, indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale del gap competitivo dei porti di puro transhipment italiani rispetto alla concorrenza estera.

Un'esigenza, quest'ultima che diviene ancor più prioritaria se si tiene conto dei nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment previsti nei paesi del Maghreb e che, secondo quanto dichiarato dalle autorità competenti, dovrebbero essere ultimati entro il 2015.

Il valore complessivo di tali investimenti supera, infatti, gli 8 miliardi di euro, con un conseguente incremento della capacità di movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di TEU. In particolare:

  • i maggiori investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nei porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;
  • il nuovo terminai container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;
  • in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.

TABELLA 4

Nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment nei paesi del Maghreb
Anni 2010-2015
Valori assoluti (migliaia di euro)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

5.000.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

496.000

Tunisia

Tunis-Rades

Ampliamento porto

198.000

Enfidha

Nuovo terminal container

1.400.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

860.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

395.000

Fonte: Elaborazione Eurispes


TABELLA 5

Incrementi di capacità di movimentazione di trasbordo dei porti nei paesi del Maghreb: valore dichiarato
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

650.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

350.000

Tunisia

Enfidha

Nuovo terminal container

1.300.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

420.000

Damietta

Nuovo terminal container

1.000.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

3.500.000

Fonte: Elaborazione Eurispes





PROPOSTE DI INTERVENTO PER RIEQULIBRARE IL GAP COMPETITIVO

Nel proseguo della trattazione verranno descritte tre diverse proposte di intervento la cui adozione, nell'immediato futuro, consentirebbe ai tre porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari di ridurre il gap competitivo rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone contestualmente la continuità produttiva e salvaguardandone l'impatto occupazionale ed economico generato a livello locale e nazionale.

Riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo

La direttiva comunitaria del 27 ottobre 2003, recepita dalla legge n. 62 del 28 aprile 2005, attribuisce agli Stati membri il potere di detassare i carburanti dei mezzi di trasporto «(...) destinati ad essere utilizzati al di fuori della rete stradale pubblica o che non hanno ricevuto un'autorizzazione a circolare prevalentemente sulla rete stradale pubblica (... )» (art.8, paragrafo 2).

L'esigenza di assicurare il buon funzionamento del mercato interno, che potrebbe essere seriamente compromesso in caso di una eccessiva differenziazione tra i livelli nazionali di tassazione, ha, tuttavia, motivato la decisione del Consiglio Europeo di fissare dei livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, intendendosi per tassazione «(....) l'onere fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte indirette eccetto l'IVA, calcolate direttamente o indirettamente sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità, all'atto dell'immissione in consumo (...)» (art.4, paragrafo 2). In particolare, i livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori utilizzati dai mezzi di trasporto di cui all'art. 8 par. 2 sono:
  • 21 euro per 1.000 litri per il gasolio;
  • 21 euro per 1.000 litri per il cherosene;
  • 41 euro per 1.000 chilogrammi per il gpl;
  • 0,3 euro per gigajoule per il gas naturale.

TABELLA 6

Livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori (Direttiva 27/10/2003, art.8, paragrafo)
Anno 2010
Valori assoluti

Anno

Unità

Imposizione
minima

Gasolio

euro per 1.000 litri

21

Cherosene

euro per 1.000 litri

21

Gpl

euro per 1.000 kg

41

Gas naturale

euro per gigajoule

0,3

Fonte: Elaborazione Eurispes

La sopra citata misura di riduzione delle accise sui prodotti energetici già largamente praticata in altri stati dell'Unione proprio nell'ottica di rendere competitivi i settori nazionali jnteressati (a partire dai porti), non ha ancora trovato un ampio riscontro in Italia (l'applicazione dell'agevolazione è solo parzialmente innovata dalle circolari n. 33/D e 5/D dell'Agenzia delle Dogane rispettivamente del 15 settembre 2006 e del 12 marzo 2010).

L'attuale accisa sul gasolio è, infatti, pari, a 0,423 euro per litro che, nel, caso specifico delle tre principali aziende che operano nei porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto (Medcenter Container Terminal, Cagliari International Container Terminal, Taranto Container Terminal) si traduce in un costo complessivo su base annua di 4,8 milioni di euro.

La proposta di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di puro transhipment ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria (0,021 euro per litro), consentirebbe alle tre aziende sopra menzionate di sostenere minori costi annui per circa 4,5 milioni di euro (da 4,8 milioni a 238.000 euro su base 2009).


GRAFICO 5

Effetti di una riduzione delle accise sul gasolio nei porti italiani di puro transhipment.
Anno 2009
Valori assoluti



Il conseguente miglioramento dell'equilibrio di bilancio degli operatori terminalisti le aiuterebbe a praticare politiche, tariffarie più adatte a consolidare gli attuali volumi di traffico e ridurre il gap competitivo con i principali competitors stranieri, con positive ricadute sia sociali che economiche.


Fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carica del datore di lavoro

Con riferimento al 2009 è possibile rilevare come i contributi sociali, versati dalle tre grandi aziende che operano nei porti di puro transhipment italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, quantificabili in circa l8 milioni di euro, incidono per oltre 1/3 sul monte salari lordo degli occupati diretti nel sistema economico locale (1.930 unità).

Un intervento temporaneo di riduzione al 55% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte posta dalla legge a carico del datore di lavoro (fiscalizzazione del 45%) ridurrebbe di 8,1 milioni di euro gli oneri previdenziali sostenuti dalle aziende su base 2009. In conseguenza dell'applicazione del CCNL rinnovato nel dicembre 2008, la stessa riduzione degli oneri sociali salirebbe, su base presuntiva, a 9 milioni di euro per il 2010, a 9,5 milioni di euro per il 2011 e a 10,5 per il 2012.


GRAFICO 6

Effetti della fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico del datore di lavoro nei porti italiani di puro transhipment
Anno 2009
Valori assoluti


A fronte della fiscalizzazione del 45% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte tosta dalla legge a carico del datore di lavoro, le aziende interessate rinuncerebbero, per lo stesso periodo, ai licenziamenti collettivi.

L'effetto positivo in termini di volumi di traffico che conseguirebbe all'intervento richiesto, potrebbe evitare che gli ammortizzatori sociali che ad oggi riguardano 646 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro siano seguiti da procedure di mobilità assai più costose economicamente e socialmente.



Fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate

Il decreto legge 3 giugno 2008, n. 97, convertito in legge 2 agosto 2008, n. 129 ha modificato le condizioni per l'accesso e la fruizione del credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate, previsto dall'art. 1, commi da 271 a 279, della legge Finanziaria per il 2007 (legge 27 dicembre 2006, n. 296).

L'originario automatismo della misura è: stato sostituito con un meccanismo di prenotazione-autorizzazione a seconda che l'investimento sia stato avviato prima o dopo il 3 giugno 2008 (data di entrata in vigore del Dl):
  • per i progetti di investimento avviati prima del 3 giugno è stata prevista una corsia preferenziale di attribuzione delle risorse;
  • per i progetti non ancora avviati al 3 giugno, invece, l'invio del formulario ha avuto, natura autorizzativa.
Contestualmente all'introduzione del duplice meccanismo di prenotazione-autorizzazione, è stato previsto lo stanziamento di complessivi 4,4 miliardi di euro per il periodo 2008-2015.


TABELLA 7
Stanziamenti complessivi credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate
Anni 2008-2015
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali

Anno

V.A.

%

2008

63,9

1,4

2009

449,6

10,0

2010

725,0

16,2

2011

690,0

15,4

2012

707,0

15,8

2013

725,0

16,2

2014

742,0

16,6

2015

375,0

8,4

Totale

4.477,5

100,0

Fonte: Elaborazione Eurispes

L'attuale meccanismo di prenotazione-autorizzazione previsto dalla legge 2 agosto 2008, n.129, è caratterizzato, tuttavia, da criticità che ne compromettono la fruibilità:

  • il meccanismo di allocazione delle risorse stanziate per il credito di imposta per nuovi investimenti nei Sud si è basato sulla semplice comunicazione effettuata dalle imprese circa la programmazione dell'investimento da realizzare. L'amministrazione finanziaria ha, quindi, provveduto ad assegnare le risorse sulla base dell'ordine di arrivo delle comunicazioni e della pianificazione di realizzo dell'investimento comunicata dall'impresa, senza effettuare un esame di merito;
  • le imprese che hanno avviato gli investimenti prima del 3 giugno 2008, a differenza di quelle che li hanno avviati successivamente, non hanno vincoli di realizzazione nell'investimento comunicato. In altri termini, possono completare l'investimento entro il 31 dicembre 2013, senza rispettare la pianificazione comunicata con l'invio del formulario, e non perdere l'attribuzione dei fondi assegnati;
  • la nuova disciplina di allocazione delle risorse non tiene conto della realizzazione effettiva dell'investimento che, invece, è condizione necessaria per la maturazione e l'utilizzazione del credito di imposta. È assai probabile, pertanto, che possano in futuro liberarsi delle risorse per la mancata realizzazione degli investimenti programmati e comunicati all'Agenzia dell'entrate in fase di prenotazione del credito;
  • le prenotazioni relative agli investimenti avviati prima del 3 giugno 2008 hanno esaurito l'ammontare dei fondi stanziati fino al 2014. Di conseguenza, le risorse residue sarebbero del tutto insufficienti ad agevolare gli investimenti avviati successivamente a tale data;
  • la maggior parte delle imprese potranno utilizzare il credito di imposta ottenuto ben oltre il periodo di realizzazione dell'investimento, dati i ridotti stanziamenti previsti per i primi anni (63,9 milioni di euro per il 2008; 449,6 milioni di euro per il 2009).
Per migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate previsti dalla legge 2 agosto 2008, n.129, sarebbe necessario, anzitutto prevedere un meccanismo di monitoraggio degli investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura.

In particolare, analogamente a quanto previsto in precedenti edizioni del credito di imposta, potrebbe essere introdotto l'obbligo per le imprese di effettuare una apposita comunicazione, a pena di decadenza del beneficio, contenente i dati degli investimenti realizzati entro una certa data e l'ammontare dei credito di imposta.

Il contenuto di tale comunicazione potrebbe comprendere la documentazione relativa alla tipologia e all'ammontare degli investimenti realizzati, ai dati identificativi dei contraenti con i quali si intrattengono rapporti necessari alla realizzazione degli investimenti, alla modalità di regolazione finanziaria delle spese, e ad ogni altro dato utile ai fini della ricognizione della avvenuta realizzazione degli investimenti.

Per allocare le risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un meccanismo a “scorrimento” delle prenotazioni. In tal modo si consentirebbe:
ai soggetti che hanno già ottenuto l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza).

Un'ulteriore proposta di intervento volto a migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la cedibilità del credito assegnato.

Nell'attuale contesto economico, caratterizzato da una diffusa carenza di liquidità e di credito bancario, risulta utile introdurre sistemi di smobilizzo e di anticipazione dei crediti di imposta maturati, assegnati ma non ancora fruibili.

Riconoscere alle: imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta la possibilità di averne una anticipata disponibilità rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'Amministrazione finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti.

Tale misura non comporta oneri aggiuntivi per l'Erario. L'anticipazione sarebbe concessa dai sistema bancario sulla base di un protocollo di intesa, da siglare, tra Agenzia delle entrate, ABI e Confindustria, con il quale si conviene che le banche aderenti metteranno a disposizione delle imprese richiedenti un plafond annuale destinato all'acquisizione dei crediti di imposta per investimenti nelle aree svantaggiate.





IMPATTO OCCUPAZIONALE ED ECONOMICO DEI PORTI DI PURO TRANSHIPMENT ITALIANI SUL SISTEMA LOCALE E NAZIONALE

Il rischio maggiore, in assenza degli interventi descritti nel precedente paragrafo, è che la perdita di competitività che i porti di puro transhipment italiani hanno manifestato negli ultimi anni, si traduca in un repentino calo dell'impatto occupazionale ed economico che essi sono in grado di generare a livello locale e nazionale.

Relativamente ai primi, il numero di occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti di trasbordo di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, è pari a 5.331 unità tra lavoratori diretti (1.930 unità, 36,2% del totale), indiretti (1.529 unità, 28,7% del totale) e indotti (1.872 unità, 35,1% del totale). In particolare:
  • la Medcenter Container Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa 3.038 lavoratori, di: cui 1.100 diretti, 871 indiretti e i 1.067 indotti;
  • la Taranto Container Terminal (porto di Taranto) occupa 1.657 lavoratori, di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;
  • la Cagliari International Container Terminal (porto di Cagliari) occupa 635 unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti.

GRAFICO 7

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti e percentuali



GRAFICO 8

Occupati indiretti, indotti e diretti nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti


Le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.921 lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container Terminal e l'11,9% alla Cagliari Internationai Container Terminal (467 unità).


GRAFICO 9

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema nazionale
Anno 2009
Valori assoluti


Complessivamente, il numero di: occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è, quindi, superiore alle 9.200 unità.

L'impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment è altrettanto significativo e stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui:

  • 132,8 milioni di euro (62,4% del totale) di salari, stipendi e TFR netti (grafico 10). L'azienda con le maggiori spese per salari, stipendi e TFR netti corrisposti agli occupati locali è la Medcenter Container Terminal (74,4 milioni di euro, 56,3% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal (41,5 milioni di euro, 31,3% del totale) e dalla Cagliari International Container Terminal (16,6 milioni di euro, 12,5% del totale). Il monte salari, stipendi e TFR netti delle tre aziende è prevalentemente destinato agli occupati locali dell'indotto (48,2 milioni di euro, 36,3% del totale) e, per i residui 84,6 milioni di euro, agli occupati locali diretti (45,2 milioni di euro, 34% del totale) e indiretti (39,4 milioni di euro, 29,7% del totale);
  • 49,3 milioni di euro (23,2% del totale) di oneri sociali versati (grafico 12). L'azienda che nel 2009 ha sostenuto maggiori oneri sociali è la Medcenter Container Terminal (27,3 milioni di euro, 55,4% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal, con versamenti per 14,2 milioni di euro e dalla Cagliari International Container Terminal, con versamenti per 7,7 milioni di euro (29% e 15,6% del totale).
  • Complessivamente gli oneri sociali versati dalle tre aziende a favore degli occupati diretti e indotti è pari, rispettivamente, a 17,9 e 17,3 milioni di euro, entrambi valori superiori rispetto a quanto versato, nello stesso anno, a favore degli occupati indiretti (14,1 milioni di euro);
  • 30,9 milioni di euro (14,5 del totale) di imposte versate, dagli occupati (grafico 13). I primi contribuenti, in termini di imposte versate all'erario, sono gli occupati diretti, indiretti e indotti della Medcenter Container Terminal (17,3 milioni di euro, 56,2% del totale), contro i 9,7 milioni di euro versati dagli occupati della Taranto Container Terminal (31,5% del totale) e i 3,8 milioni di euro versati dagli occupati della Cagliari International Container Terminal (12,3% del totale).

GRAFICO 10

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali



GRAFICO 11

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: salari, stipenti, TFR netti
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)




GRAFICO 12

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: oneri sociali versati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)



GRAFICO 13

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: imposte versate dagli occupati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)






CONCLUSIONI

Nell'ultimo decennio, il traffico di trasbordo nei porti di puro transhipment del Mediterraneo ha registrato un significativo e generalizzato incremento delle merci movimentate, contestualmente al quale il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento è, tuttavia, radicalmente mutato.
Il vantaggio competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, riconducibile sia alla qualità e all'efficienza dei servizi di transhipment offerti alle compagnie di navigazione, sia alla loro localizzazione geografica (vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra) non è più in grado di controbilanciare gli effetti distorsivi prodotti sul mercato dalla persistenza di forti disomogeneità economico-normative rispetto ad altri paesi del bacino del Mediterraneo.

I minori costi di gestione e fiscali (personale, tassazione sui vettori, accise su energia e carburanti, tasse di ancoraggio e rimorchio) hanno, infatti, incentivato sempre più le grandi compagnie di navigazione a scegliete i porti della sponda africana del Mediterraneo (Egitto, Marocco) in quanto economicamente più vantaggiosi rispetto ai porti italiani.
In una prospettiva di medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari.

Tale riposizionamento verrebbe, tuttavia, precluso qualora non si adottassero nell'immediato futuro, provvedimenti: che riducano l'attuale gap competitivo dei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone la continuità produttiva.

In particolare, un duplice intervento di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo ai livelli minimi previsti a livello comunitario (0,021 euro per litro di gasolio) e di fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico dei datori di lavoro, comporterebbe un onere complessivo di circa 60 milioni di euro in cinque anni.

I benefici per le aziende che operano nei tre porti italiani di puro transhipment e, più in generale, per l'intero sistema economico locale e nazionale, sarebbero, tuttavia, notevolmente superiori rispetto ai costi dei due ‘provvedimenti sopra descritti, in quanto:

  • verrebbe preservato l' impatto economico generato dalle attività portuali sull'economia del territorio che, con riferimento alle tre principali aziende che operano nei porti di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari e al solo sistema locale, supera i 210 milioni di euro l'anno;
  • si eviterebbe che gli ammortizzatori sociali (che ad oggi riguardano oltre 600 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro) siano seguiti da procedure di mobilità del lavoro economicamente e socialmente più costose. Il numero di occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è superiore alle 9.200 unità;
  • verrebbe garantita la continuità operativa e lo sviluppo economico ed occupazionale dei tre porti italiani di puro transhipment, realtà industriali di primaria importanza all'interno di contesti regionali fortemente svantaggiati, sia dal punto di vista economico (Pil pro-capite considerevolmente e costantemente inferiore al dato medio nazionale ed europeo) e occupazionale (tasso di disoccupazione media 2009 compreso tra il 23,8% della Calabria e il 27,5% della Sardegna nella fascia di età 15-64 anni, tra il 31,8% della Calabria e il 44,7% della Sardegna nella fascia di età 15-24 anni).
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Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Trieste
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Ancône
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Rome
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Gênes
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Long Beach
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L'entreprise de logistique Nord Ovest, basée à Cuneo, enregistre des résultats financiers en croissance.
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Les travaux de construction d'un nouveau dépôt à Mondovì seront achevés début 2026.
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Le Comité de gestion de l'Autorité portuaire maritime de Sardaigne a adopté le DPSS
Cagliari
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Trois événements à Gênes pour trois nouveaux navires de croisière Explora Journeys.
Gênes
Un lancement technique, une pose de pièces et la découpe de la première tôle ont été réalisés au chantier naval Fincantieri
Grimaldi vend 5% du Terminal Darsena Toscana à la Compagnie Portuaire de Livourne
Naples/Livourne
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Matteo Gasparato nommé président de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Nord
Rome
Il a été nommé commissaire extraordinaire de la même autorité portuaire
Signature d'un accord de concession attribuant la gestion du port de Tartous à DP World
Damas
Sa durée de vie est de 30 ans
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Rencontre à Rome entre les dirigeants de l'ESPO et d'Assoporti
Rome
Parmi les thèmes abordés, la compétitivité des ports européens dans le contexte mondial actuel
La compagnie aérienne chinoise OOCL signale une baisse trimestrielle des revenus de ses services réguliers
Hong Kong
Le fret transporté par les navires de la compagnie augmente
Collaboration entre l'Autorité des ports maritimes ukrainiens et l'Autorité des ports maritimes de la Ligurie occidentale
Rome
Accord d'une durée initiale de cinq ans
Enquête en Allemagne sur les perspectives des entreprises des secteurs maritime, portuaire et de la construction navale
Hambourg
Les armateurs sont plus inquiets. Perspectives positives pour les ports et les chantiers navals.
Port d'Augusta : Début des travaux d'un troisième pont reliant l'île au continent.
Augusta
Des travaux d'une valeur de plus de 20 millions d'euros
Vard signe un contrat avec InkFish pour un nouveau navire de recherche
Trieste
L'accord porte sur un montant de plus de 200 millions d'euros.
1,1 milliard d'euros seront investis dans le port de Hambourg pour renforcer le secteur des conteneurs
Hambourg
Meyer Turku a livré le nouveau navire de croisière Star of the Seas à Royal Caribbean
Turku
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L'ESPO appelle à un financement accru pour les ports dans le prochain cadre financier pluriannuel de l'UE
Bruxelles
Les fonds du programme CEF se sont avérés loin d’être suffisants
Fincantieri livre le nouveau navire de croisière Oceania Allura à Oceania Cruises.
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Deux navires supplémentaires de classe Sonata ont été convertis en commandes.
Uniport : Le transport des débris de Bagnoli vers le port de Naples retarderait le dragage tant attendu.
Rome
Legora de Feo : Il faut trouver des solutions alternatives.
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré de fortes baisses de leurs revenus trimestriels.
Keelung/Taipei
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Ravenne
Le transport de marchandises en vrac est en hausse, tandis que celui de marchandises diverses est en baisse.
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Bruxelles
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Le groupe énergétique serbe EPS importera du charbon via le port monténégrin de Bar
Bar
Actuellement, les importations en provenance d'Indonésie transitent par le port de Constanta
Roue libre : le revirement du gouvernement sur les contrôles anti-mafia dans le secteur du transport routier est une évolution bienvenue.
Modène
Franchini : Si le gouvernement a réalisé qu'il avait fait une erreur, c'est une bonne nouvelle.
La Fondation Fincantieri et l'Université Luiss lancent un projet visant à renforcer la sécurité des infrastructures sous-marines.
Trieste
Parmi les objectifs, contribuer à la définition d'un cadre réglementaire spécifique
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio) : l'amendement qui permet la transformation anticipée de l'Agence Portuaire de Gioia Tauro est extrêmement important.
L'événement de Confindustria sur l'économie maritime aura lieu à Rome le 15 juillet.
Rome
Le document stratégique de la confédération sur le secteur sera présenté
Le Kerala réclame 1,1 milliard de dollars à MSC pour dommages et intérêts suite au naufrage du MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Détention temporaire du navire « MSC Akuteta II » accordée
Trasportounito demande l'annulation de la procédure de renouvellement du Comité central du registre des transporteurs
Rome
Nouvelle saisie d'une cargaison de cocaïne dans le port de Gioia Tauro
Reggio de Calabre
16 sacs contenant 417 kilos de drogue ont été retrouvés dans un conteneur
MOL et Kinetics vont construire le premier centre de données flottant au monde
Tokyo
Il sera installé sur un navire de 9 731 tonneaux de jauge brute
Le terminal de Rijeka Gateway sera opérationnel début septembre
Copenhague
Le premier navire au deuxième terminal à conteneurs du port croate est attendu le 12 septembre
Falteri (Federlogistica) appelle à se concentrer sur le développement d'une logistique « polycentrique »
Gênes
La zone logistique simplifiée doit être la pierre angulaire de la stratégie
Tsuneishi Shipbuilding Co. a acquis Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
Elle a été renommée Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti) : Le système logistique nord-européen est en difficulté. Profitons-en !
Rome
Une opportunité inattendue - souligne-t-il - pour les ports méditerranéens et italiens en particulier
MSC Croisières rejoint Carnival et Royal Caribbean pour capitaliser sur le chantier naval de Grand Bahama
Miami
Les négociations en cours depuis fin 2024 ont été conclues avec succès
Aux International Propeller Clubs, le prix Dorso pour la région méditerranéenne
Naples
En reconnaissance du rôle primordial joué par les opérateurs logistiques dans le trafic méditerranéen
ABB signe un accord de service avec la compagnie de croisière américaine Royal Caribbean
Zurich
Il a une durée de 15 ans et couvre 33 navires de la flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) va acquérir 51 % de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding et Algoma Central Corporation conserveront 49 %
Trafic de fret stable dans les ports de Gênes et de Savone-Vado Ligure en mai
Gênes
Une baisse de -2,4% a été enregistrée à l'aéroport de la capitale ligure ; une hausse de +7,2% a été enregistrée à l'aéroport de Savone
Consilium Safety Group étend sa présence en Turquie et sur le marché maritime
Göteborg
Acquisition d'Ares Marine
Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
Séoul
Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
Trieste
Une fois pleinement opérationnel, la production de plus de 1 000 wagons légers et jusqu'à 3 000 chariots par an est prévue.
Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
Rome
Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
Ferrare/Naples
Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
Bruit
Des départs quotidiens seront effectués
Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
Suresnes/Paris
La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Le commissaire spécial de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud a été nommé.
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président de l'Assosped Venezia.
Venise
Le conseil d'administration a été renouvelé. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Événement de la Confindustria sur l'économie maritime à Rome le 15 juillet
Rome
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
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REVUE DE LA PRESSE
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La Marine italienne a commandé deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri.
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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