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23 décembre 2014 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 01:09 GMT+1






INTERPORTI:
LE PREMESSE PER FARE UNA LOGISTICA D'ECCELLENZA


Mai titolo fu più indovinato per quanto illustrerò in seguito e che spero sarà condiviso anche dagli ospiti seduti con noi.

Continua in Europa in modo vortico e a volte un po' caotico la riorganizzazione delle reti di trasporto sulle quali, attraverso anche un riequilibrio modale, si ambisce a dirottare e concentrare gran parte dei flussi di traffico merce.

Ma, a fronte di una situazione ben poco organizzata rispetto a come la vorrebbe la Commissione Europea, l'impressione è che, accanto a una pianificazione infrastrutturale manchi una politica commerciale in grado di guidare, condizionare e influenzare le scelte logistiche dei detentori del traffico che poca confidenza hanno con i tavoli tecnici della Commissione Europea. In Italia, in particolare, la situazione è ben più complicata, dovuta alla totale assenza di una cultura logistica del reticolo produttivo nazionale che se, da un lato, continua a non considerare la logistica un elemento strategico della propria offerta, dall'altro non è messo nelle condizioni di poter valutare e utilizzare servizi logistici efficienti inseriti e operanti in un'ottica di sistema.

L'individualismo è purtroppo ancora un elemento dominante delle più importanti leve nazionali il cui disallineamento riduce drasticamente i livelli di competitività del nostro Paese che ormai da troppo tempo subisce gli andamenti storici anziché dominarli.

L'inversione di tendenza non sarà mai innescata fino a quando non verrà sostenuta e pianificata, da chi di dovere, una forte politica di integrazione e complementarietà. Nel vortice della globalizzazione i confini si riducono per cui urge in Italia un veloce recupero del ritardo accumulato negli anni che porti allo sradicamento di abitudini campanilistiche improduttive a anacronistiche.

Le numerose potenzialità di cui gode il nostro Paese, a cominciare dalla sua posizione geografica, così centrale rispetto all'Europa, rischiano di essere polverizzate proprio per la mancanza di un disegno omogeneo di sviluppo, di una politica forte che riconosca la strategicità delle infrastrutture in un processo di rilancio complessivo del Paese con un piano di sviluppo a lungo termine che finalmente allinei l'Italia all'Europa.

In questo contesto, la UIR accoglie con interesse il lavoro messo in campo dal Governo che, nell'elaborare un nuovo Piano della Logistica, riconosce proprio alla logistica la funzione di incidere sulla competitività del sistema economico nel suo insieme e si propone di dare un contributo costruttivo alla predisposizione delle politiche future che dovrebbero determinare una trasformazione reale dell'assetto logistico nel nostro Paese.

Il cantiere sul nuovo Piano produrrà risultati positivi se sarà un documento concreto, condiviso dagli attori in campo, con azioni chiare che consentiranno di recuperare le inefficienze logistiche del paese a cui Lei signor Sottosegretario fa spesso riferimento.

  • Serve un piano a cui non si riservi la fine avvenuta ai precedenti piani del 2001 e del 2006 e al lavoro presentato nel 2008.
  • Serve un piano che sia accompagnato dalle risorse per dare corso alle politiche indicate.
  • Serve un piano che assuma pienamente il valore di politica industriale che esprime;
e allora per noi UIR si possono individuare almeno cinque campi di azione per delineare una politica industriale per la logistica:

  1. riorganizzazione dell'offerta
  1. trasformazione della domanda
  1. concentrazione delle piattaforme in piastre logistiche
  1. riqualificazione degli insediamenti immobiliari per la logistica
  1. definizione di un nuovo quadro normativo per il settore.
Il controllo delle soluzioni logistiche congiuntamente alla qualità dei prodotti ed alla rete di commercializzazione, costituisce una delle variabili essenziali per posizionarsi con successo sui mercati internazionali. Nel coordinamento dei tre elementi di cui sopra, l'Italia marca, però, un rallentamento per aver storicamente delegato a terzi l'organizzazione dei processi logistici (in entrata e in uscita) compromettendo un rapido riorientamento dei flussi di import-export indispensabile a seguito della crisi in corso. Per andare in questa direzione occorrerebbe prendere atto delle forze effettivamente in campo, a partire dal peso e dalla rilevanza dell'autotrasporto, vera spina dorsale della nostra attuale organizzazione logistica.

Che l'Italia soffra, però, un'eccessiva parcellizzazione dell'offerta di autotrasporto che inficia l'efficienza di prestazioni di servizio competitive sia dal punto di vista economico che qualitativo è, purtroppo, un'evidenza. Bene sarebbe allora individuare delle barriere in entrata e dei precisi standard qualitativi che possano contenere il frenetico aumento di singoli operatori attivando sani processi di selezione e di razionalizzazione del mercato a beneficio di un'impresa di autotrasporto sicuramente più solida.

Ancora, l'autotrasporto italiano opera, purtroppo, in maniera del tutto isolata, slegato da qualsiasi logica di cooperazione intermodale considerata una minaccia e non certo un'opportunità di offrire servizi di trasporto più efficienti e meno impattanti. Sfugge ancora l'evidenza che il trasporto stradale è un elemento del trasporto intermodale e quindi parte di una politica di sviluppo poliedrica che deve tener conto di un'offerta globale. Appare, però, difficile che si possano determinare cambiamenti nell'assetto del mercato senza stimoli ed aiuti finanziari. Quando si assegnano incentivi per il rinnovo delle flotte camionistiche, come nel caso del recente decreto cd. “ferrobonus”, sarebbe auspicabile che tali risorse fossero finalizzate all'acquisto di mezzi vocazionalmente adatti alla intermodalità per scoraggiare l'attuale predominanza del tutto-strada. Difatti, il passaggio dalla mono alla multi-modalità costituisce un tassello imprescindibile per far evolvere le imprese di autotrasporto verso la gestione di una catena del valore più estesa rispetto alla pura offerta di servizi trazionistici.

E' pur vero che le successive modifiche al decreto di cui sopra, sposano maggiormente le urgenze che la UIR da tempo pone alla ribalta, così come le stesse aprono alla prospettiva che ad accedere ai contributi siano anche gli Interporti, in qualità di utenti di servizi di trasporto ferroviario. Gli stanziamenti finanziari previsti dal decreto fanno purtroppo i conti con risorse monetarie governative molto contenute, ma certo è per noi l'inizio di un approccio positivo che sostiene i margini operativi degli Interporti.

I 27 milioni di euro sono certamente il segnale della volontà di tracciare un percorso che muova verso una direzione positiva ma non possiamo non sottolineare con preoccupazione che la legge di stabilità non strutturi un seguito per il 2011.

A fare da corollario sarebbe un'azione strutturata e inequivocabile, sgombra da compromessi, che garantisca una vera liberalizzazione del mercato ferroviario, tanto più indispensabile dal momento che l'ex monopolista non è in grado di operare a condizioni competitive.

Se è assolutamente prioritario riorganizzare l'offerta di servizi logistici, lo è altrettanto la trasformazione della domanda di servizi logistici da parte del sistema industriale che dovrebbe finalmente riappropriarsi della gestione del ciclo logistico e non più delegarlo ad acquirenti e venditori esteri con le clausole franco fabbrica per l'export e franco destino per l'import. Anche in questo caso, sarà indispensabile identificare concreti strumenti che siano in grado di indurre comportamenti che vadano nella direzione di una modernizzazione dei processi logistici.

La necessità di armonizzare e di orientarsi con azioni concrete verso l'intermodalità dei trasporti è un obiettivo primario da perseguire, pena l'emergere di scelte alternative di localizzazione e di utilizzo di altre aree europee dotate di maggiori infrastrutture e di servizi più efficienti, più rapidi, meno costosi e meno impattanti. Un allineamento strategico di tutti i principali attori coinvolti nel processo logistico e con esso il rafforzamento della maglia primaria delle piattaforme intermodali, terrestri e marittime in un contesto di effettiva integrazione delle sette piattaforme territoriali individuate nell'allegato al DPEF 2009-2013, potrebbe valorizzare logiche di sinergia e disincentivare politiche di competizione territoriale.

L'identificazione di un network intermodale condiviso e l'allineamento degli indirizzi nazionali con leve decisionali che oggi sono essenzialmente nelle mani degli enti territoriali, dovrebbero fare da deterrente al processo di proliferazione di insediamenti logistici al di fuori di politiche intermodali e di sistema.

Cambiamenti così radicali del sistema logistico nazionale necessitano di essere inseriti in un nuovo quadro normativo, che per ciò che interessa maggiormente UIR, si riferisca in particolare agli Interporti.

La legge 240/90, che ha avuto il grande merito di attivare il percorso fondativo dell'esperienza interportuale in Italia, richiede ora di essere aggiornata per tener conto delle trasformazioni intervenute e della necessità di dare nuovo slancio alla operatività degli interporti nazionali in un quadro europeo.

A tale riguardo, una legge di riordino degli interporti e delle piattaforme logistiche, comunque già assegnata alla responsabilità del governo dalla legge 57 del 15 marzo 2001, dovrebbe affrontare almeno le seguenti questioni:

  • definire i concetti di piattaforma logistica territoriale e di interporto, anche nella logica del disegno europeo di politica dei trasporti, inserendo la rete dei terminali strategici nazionali nel network comunitario dei collegamenti e dei corridoi:

    • per piattaforma logistica territoriale si intende il compendio delle infrastrutture e dei servizi, presenti su un territorio interregionale, destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l'intero territorio nazionale nel suo insieme, prioritariamente nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese;

    • per interporto si intende un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati, gestito da un soggetto imprenditoriale che opera al fine di favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, con l'obiettivo di accrescere l'intermodalità. Un interporto deve comprendere almeno un terminal ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi, operando un numero non inferiore a 10 coppie di treni settimanali, e deve essere collegato con porti, viabilità di grande comunicazione ed aeroporti;
  • riordinare le competenze in materia di pianificazione per le piattaforme logistiche territoriali tra i tre livelli (comunitario, nazionale e regionale) e di conseguenza per gli interporti, assegnando allo Stato sia il compito di definire i “terminali strategici” funzionali ai corridoi europei di trasporto merci, sia il compito di definire i requisiti delle piattaforme logistiche integrate su base sovra regionale con l'obiettivo di favorire la sostenibilità economica del trasporto intermodale attraverso la concentrazione e la specializzazione dei traffici;
  • lasciare invece alle Regioni il compito di autorizzare la costruzione e la gestione di un interporto, coerentemente con il quadro nazionale e comunitario che emerge dalla definizione dei terminali strategici comunitari e dai criteri fissati per l'ottimale organizzazione delle piattaforme logistiche integrate;
  • assegnare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti e la localizzazione di nuove eventuali piattaforme, mediante lo strumento del programma nazionale per lo sviluppo dell'intermodalità, che deve essere contenuto all'interno del piano generale dei trasporti e della logistica. Il programma nazionale per lo sviluppo della intermodalità viene sottoposto al parere, obbligatorio e non vincolante, della Conferenza Stato-Regioni, e dovrà definire il nuovo assetto logistico del sistema paese e pertanto in modo preciso: i “terminali strategici” (grandi hub) di attrazione e di accesso per il combinato terrestre nazionale e internazionale, i terminali ferroviari di concentrazione dei traffici anche per il combinato marittimo. Determinante sarà il collegamento tra le strutture portuali e gli interporti, finalizzato allo sviluppo dei terminal intermodali privilegiando il migliore sfruttamento degli impianti esistenti, piuttosto che la costruzione di nuovi, favorendone comunque la integrazione dell'attività nel caso di compresenza di diversi impianti gestiti da soggetti diversi nei territori di riferimento delle singole piattaforme logistico-territoriali;
  • fissare i requisiti delle piattaforme logistiche territoriali per quanto riguarda gli interporti: all'interno di ciascuna piattaforma logistica debbono essere individuati dalle Regioni un numero definito di interporti operativi, secondo le indicazioni contenute negli strumenti di programmazione nazionale e comunitaria, prevedendo la costruzione di un nuovo interporto solo se chiaramente funzionale a ricevere ed a formare almeno 10 coppie di treni settimanali e in presenza di una rete ferroviaria adeguata a tale esigenza e certificata dal relativo gestore;
  • istituire, tra le Regioni interessate da una piattaforma logistica territoriale, un organismo di coordinamento strategico, formato dagli assessori ai trasporti ed alla mobilità delle Regioni stesse; a tale organismo viene assegnato il ruolo di cerniera tra gli indirizzi nazionali della politica dei trasporti ed i piani regionali delle singole istituzioni territoriali, per fare in modo che la somma degli interporti definiti dalle differenti pianificazioni regionali non sia superiore ai vincoli stabiliti dalla legge;
  • limitare l'ambito del finanziamento; contributi finanziari pubblici destinati al potenziamento infrastrutturale possono essere assegnati solo agli interporti definiti dalla legge e compresi all'interno della pianificazione nazionale e regionale; in tal modo da un lato si concentra l'assegnazione delle risorse alle sole piattaforme veramente strategiche per lo sviluppo complessivo del Paese, dall'altro si evita che nascano nuove infrastrutture logistiche, infrastrutture che generano dispersione anziché concentrazione dei flussi di traffico, condizione indispensabile per assicurare qualità ed economicità al processo di erogazione del servizio di trasporto ed allo scambio tra le diverse modalità ( nella fase iniziale potrebbero essere trasferite ad un apposito fondo tutte le risorse ex legge 240/90 non convenzionate alla data del 31 dicembre 2009 e non utilizzate ad una data da definire e può essere ipotizzato il rifinanziamento del decreto sui “colli di bottiglia”); prevedere comunque l'erogazione dei contributi a favore del traffico intermodale, soprattutto nella fase di start-up di nuovi collegamenti e nella ipotesi di integrazione tra porti/interporti.
  • specificare e ribadire la natura giuridica privatistica di un interporto, le cui attività rientrano nelle attività di prestazioni di servizi aventi natura commerciale, per assicurare quel necessario modello gestionale flessibile ed orientato alla efficienza/efficacia delle azioni, indispensabile per offrire una risposta tempestiva e di qualità alla domanda da parte degli operatori del trasporto che si insediano in questa infrastruttura;
  • favorire l'insediamento negli interporti di centri per lo stoccaggio di rifiuti e di materie prime seconde, in modo tale da favorire, per questa tipologia di merci, il ricorso a soluzioni di trasporto intermodale, minimizzando le rotture di carico e la dispersione logistica;
  • incentivare, mediante strumenti di agevolazione fiscale, la localizzazione, all'interno degli interporti, di insediamenti manifatturieri ad alto contenuto logistico, per favorire l'accesso a soluzioni di trasporto immediatamente disponibili in loco.
L'aggiornamento del quadro normativo potrebbe così rappresentare un'ottima base affinché gli interporti possano configurarsi come:

  • integratori di traffici;
  • pivot del sistema portuale;
  • promotori di servizi integrati;
  • promotori di utili meccanismi di concorrenza in quanto interlocutori di operatori ferroviari differenti dall'attuale quasi-monopolista nazionale.
Per la loro stessa natura, gli interporti possono davvero svolgere un ruolo determinante in un disegno complessivo di rilancio del sistema logistico nazionale, potendosi proporre al mercato come soggetti polifunzionali in quanto propulsori del trasporto intermodale delle merci, poli di sviluppo economico, aree di innovazione a sostegno della sostenibilità ambientale.

La stagione degli interporti come soggetti esclusivamente immobiliari l'abbiamo definitivamente buttata alle nostre spalle; la fotografia aggiornata ci consegna una situazione composta da Interporti che agiscono in prima linea sul mercato dei servizi logistici, ferroviari ed intermodali. Le Società degli Interporti di Nola e Marcianise hanno sviluppato imprese ferroviarie, quella dell'Interporto di Padova opera sul mercato come vero e proprio MTO dopo aver consolidato una positiva esperienza nella gestione di servizi legati al trasporto urbano delle merci; abbiamo il caso dell'Interporto di Rivalta Scrivia che, da sempre gestore di servizi logistici, è oggi protagonista nel riposizionamento della logistica del Nord Ovest. Penso, ancora, ai servizi ferroviari attivati dall'Interporto di Trento per il trasporto verso il centro-sud di materiale littoide o alle iniziative degli Interporti di Jesi, questo impegnato anche con l'apertura di servizi doganali da e per i Paesi della federazione russa, e Portogruaro per intercettare il trasporto di barbabietole.

L'elenco di tutte le nostre buone prassi che certo meritano grande attenzione potrebbe essere ben più lungo smentendo con fatti concreti chi ci vorrebbe sempre e solo amministratori di condominio.

E' questa la nostra risposta alla sfida che in modo provocatorio Mauro Moretti lancia ogni volta in merito al numero degli interporti. Lunedì scorso l'Amministratore Delegato delle ferrovie ha detto “di interporti ne bastano 10”.

Riprendendo alcuni dei concetti esposti in merito all'urgenza di un nuovo quadro normativo, ribadisco che il compito di pianificare deve rimanere in capo alle Istituzioni e agli organi politici congiuntamente agli attori interessati, poi e' bene che la discussione si affronti avendo chiara la fotografia dell'esistente ma quella a venire sulla base di un disegno strategico unitario per il paese nel quale alcuni interporti svolgono già un ruolo di portata internazionale che sarà vincente solo se creando relazione dirette con le altre strutture del paese.

Un lavoro impegnativo di riposizionamento delle rete interpotuale è stato intrapreso negli anni recenti dall'Unione Interporti Riuniti che nel suo intento è riuscita a rivendicare e consolidare la funzione di queste infrastrutture che ancora tanto possono dare al sistema Paese soprattutto se si pensa che, da una recente ricerca effettuata dal CENSIS, risulta che ci sia un mercato aggredibile di trasporto ferroviario/intermodale di ben 151 milioni di tonnellate quale quota di quei flussi di traffico attualmente movimentati su gomma destinati a mercati internazionali o a regioni non adiacenti a quelle di origine.

La quota più significativa del traffico potenzialmente intermodale è generata dalle 4 principali regioni del Nord: Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia Romagna da cui parte il 45% del traffico extra-regionale diretto all'estero o a regioni non adiacenti, per un totale di 68 milioni di tonnellate; tale percentuale arriva al 60% considerando anche Friuli Venezia Giulia, Liguria e Trentino Alto Adige e all'80% con Toscana, Puglia e Campania.

Anziché continuare a sottolineare le inefficienze e le carenze infrastrutturali e strutturali del Paese mi piacerebbe adesso introdurre spunti interessanti di discussione che aprano panorami nuovi e ottimistici e che siano soprattutto elementi di confronti costruttivi e propositivi.

Il nuovo approccio alla logistica nazionale deve porre la massima attenzione ai territori dell'intermodalità, concetto innovativo elaborato dal CENSIS e sposato dalla UIR, la cui identificazione poggia su un'analisi incrociata di fattori geografici, economico/produttivi e dotazioni infrastrutturali e verso i quali sarebbe opportuno indirizzare in via prioritaria politiche di sostegno in termini finanziari, di razionalizzazione e di pianificazione.

Sulla base dei criteri selettivi sopra menzionati si deduce che i territori dell'intermodalità sono fondamentalmente posizionati nel nord Italia con circoscrizioni di modesta entità in Campania e in Puglia. Tale quadro porta a considerare la possibilità di utilizzare gli interporti del nord Italia come piattaforme di “transshipment” dove concentrare le merci provenienti dal resto della penisola da rilanciare in Europa o in destinazioni ancor più lontane. Stesso dicasi per le rotte contrarie.

Se così fosse diventerebbe ancor più indispensabile rafforzare i livelli di integrazione della rete interportuale attraverso l'implementazione e la messa a punto di servizi logistici complessi e integrati. Strategia che non inficia certo i livelli di produttività dei singoli, ma al contrario permette di incrementarne i livelli di attrattività/competitività nei confronti di un mercato al quale si è in grado di proporre un'offerta completa.

In questo contesto un ruolo importante potrebbe giocarlo la piattaforma UIRNET pensata per migliorare l'efficienza e la sicurezza dell'intero sistema logistico nazionale che su base tecnologica propone agli operatori servizi di infomobilità, servizi di interoperabilità, servizi specifici per la gestione del trasporto delle merci pericolose.

I colleghi presenti mi daranno ragione nell'affermare che in un processo di riorganizzazione logistica che si incastri con i nuovi scenari economico/produttivi, l'approccio di corridoio è sicuramente quello vincente.

Le complicate operazioni di integrazione orizzontale e verticale delle attività e dei processi logistici, con contratti più lunghi e a costi minori, hanno ridotto il numero dei player da un lato e imposto ancor di più il problema della congestione, tipico soprattutto dei nostri scali marittimi, e contestualmente l'opportunità di doverlo gestire in modo efficace per evitare di compromettere il rendimento di intere catene di approvvigionamento.

Ciò rende ancora più essenziale aumentare il livello di coordinamento e di sincronizzazione di tutti i processi e fra tutti gli attori coinvolti, considerando che piccole deviazioni dai processi previsti hanno grandi conseguenze sulle prestazioni dell'intero sistema compromettendo l'affidabilità di chi gestisce l'offerta dei servizi logistici.

La circolazione di navi porta container sempre più grandi dovuti a fenomeni di concentrazione della merce attribuisce sempre più ai porti il ruolo di porte di ingresso ampliando il loro raggio d'azione e attivando un inevitabile processo di penetrazione verso l'entroterra dove infrastrutture come gli interporti possono giocare un ruolo decisivo nell'accogliere i flussi merce e nell'ottimizzarne la gestione per rilanciarli verso altri mercati.

L'interazione porto-interporto si configura come l'elemento base di un corridoio di trasporto intermodale che, se in grado di consentire un equilibrio ottimale tra costi e benefici e una riduzione dei tempi di gestione del carico, potrebbe rappresentare una discriminante nelle scelte logistiche dei cargo owner, aumentando sani livelli di competitività fra porti e fra corridoi; competitività che non può più dipendere solo dalle debolezze o dalle carenze interne delle singole infrastrutture, ma dalla capacità delle stesse di integrarsi in un sistema logistico più articolato sfruttandone le capacità e le potenzialità.

Da quanto detto si desume che siano numerosi gli ambiti con importanti margini di implementazione e di innovazione in grado di impattare l'intero sistema Paese e che mi piacerebbe qui sotto elencare, sottolineando che alcuni sono riassuntivi di concetti sopra evidenziati, per rilanciali ai colleghi, le cui opinioni emergeranno nella tavola rotonda che seguirà:

  • Miglioramento dei collegamenti ferroviari in alcuni porti strategici;
  • Potenziare le capacità lungo i valichi alpini e principali direttrici di traffico;
  • Favorire la pianificazione della logistica intermodale su scala sovra regionale;
  • Arrivare ad un'effettiva indipendenza del gestore delle rete da imprese ferroviarie;
  • Ragionare su una logica dell'oggi, per far funzionare meglio ciò che già esiste;
  • Mettere a sistema le buone prassi a sostegno dell'intermodalità.
Ai parlamentari che hanno accolto l'invito chiediamo di esprimersi su queste proposte e se condivise di promuovere nelle aule parlamentari i progetti di legge conseguenti. E' da tempo che siamo impegnati su questo fronte e le nostre proposte sono state consegnate al Sottosegretario Giachino e alla consulta per la logistica con l'auspicio che le nostre istanze, nell'interesse del paese trovino spazio, voce e azione nel nuovo piano della logistica.

Concludo rinnovando al Sottosegretario Giachino la richiesta della UIR di essere rappresentata nella Consulta del trasporto e della logistica soprattutto in questa fase di progettazione e di rilancio del sistema della mobilità nell'ambito della quale si spera siano valorizzate tutte le potenzialità della rete interportuale.

Alessandro Ricci
UNIONE INTERPORTI RIUNITI


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