Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori
Marittimi Agenti Aerei
Genova
Relazione del presidente Antonio Cosulich all'assemblea
dei soci
17 aprile 1997
Signore e Signori buon giorno,
grazie per essere venuti qui oggi alla nostra Assemblea Annuale,
cominciamo da un brevissimo esame della
SITUAZIONE ECONOMICA
Nel mondo, anche nello scorso anno, é proseguita la crescita
degli scambi commerciali con un incremento del 7%; é un
andamento positivo che tutti speriamo continui.
In Italia, nel 1996, le importazioni sono diminuite del
2%; si prevede quest'anno un aumento del 4%, mentre per le
esportazioni, che hanno avuto un aumento dello 0,5% nel 96,
si prevede per quest'anno un incremento del 5%. La bilancia commerciale,
sempre nel 1996, é stata attiva per 78 mila miliardi.
E' andata male invece la produzione industriale che ha avuto
un calo nel 1996 dello 0,4% del fatturato e del 4,8% degli
ordinativi: il 1997 si é aperto in controtendenza per
quanto riguarda gli ordinativi, mentre la produzione di gennaio
ha avuto il ben noto tonfo del 6,4% rispetto al gennaio 96.
E sono ancora purtroppo negativi i dati dell'occupazione: il
tasso di disoccupazione é rimasto il 12% e non sembra
possa avere sostanziali miglioramenti nell'anno in corso.
Passiamo ora ai
TRAFFICI MARITTIMI
Qui preferisco risparmiarVi dati e statistiche, che appaiono
sulla stampa specializzata e non, per invece affrontare qualche
argomento che interessa specificamente gli agenti marittimi.
Già nella relazione dello scorso anno si faceva riferimento
ad un fenomeno, allora appena abbozzato, che iniziava a manifestarsi
in forma crescente e complessa, non solo nel settore delle
Compagnie di Navigazione porta-contenitori.
Negli ultimi 12 mesi le forme di aggregazione tra Società
operanti nello stesso settore sono all'ordine del giorno.
Gli esempi sono molti e sotto gli occhi di tutti,
dall'aggregazione P&O/Nedlloyd (che è quella più
recente e quella che sta avendo conseguenze che ci colpiscono
più da vicino), alla Safmarine/C.M.B. Transport/Delmas
per quello che riguarda il traffico di linea contenitori,
all'acquisizione Carnival Cruises/Costa Crociere, alla fusione
delle attività downstream in Europa della B.P e della Mobil
in campo petrolifero o all'unione Unireefer/Cool Carriers nel
settore dei trasporti di merce refrigerata.
Evidentemente la cosiddetta globalizzazione del mercato induce
gli operatori a mettere in discussione il proprio assetto commerciale
e operativo in maniera radicale, al fine di raggiungere un adeguato
dimensionamento dei volumi trasportati (e, quindi, un conseguente
aumento dei ricavi) a fronte di una significativa riduzione
dei costi operativi ottenuta grazie alla gestione unica degli
"assets" (navi o contenitori) e, solitamente, anche
grazie ad una drastica revisione degli organici.
Questo fenomeno ci induce ad un paio di considerazioni, una
di carattere generale, l'altra direttamente rivolta alla nostra
categoria.
L'esperienza fin qui raccolta, soprattutto come spettatori interessati
di tali aggregazioni, ci ha insegnato che non esistono solo
aspetti positivi, ma anche alcune negatività che,
se non affrontate con pianificazione e metodo, possono risultare
quasi fatali all'aggregazione stessa e vanificare la bontà
del principio.
Nella maggior parte dei casi, infatti, il mercato reagisce
in maniera autonoma ed imprevista, ed ecco che i rispettivi
"portafogli clienti" delle due Società in
fusione iniziano a cercare ed a trovare alternative presso altre
Compagnie di Navigazione, onde evitare di porre la nuova, unica
Società in posizione dominante di mercato. Tale emorragia
è difficilmente contrastabile da parte della nuova Società,
in quanto, generalmente, tutte o quasi le risorse di management
sono concentrate nel tentativo di tradurre in pratica concetti
studiati a tavolino.
Il personale, sia quello considerato "in eccedenza",
sia quello già "confermato" deve comunque
adeguarsi al cambiamento ed attraversa un periodo di forte
demotivazione, con la evidente conseguenza di fornire alla propria
clientela un livello di servizio inferiore al normale.
Insomma uno più uno non fa sempre due, ma più
probabilmente in questi casi uno più uno fa uno e mezzo;
non ce ne vogliano i "mega carriers" di qualsiasi settore,
ma riteniamo che non sempre "BIG IS BEAUTIFUL" e
che essendo lo shipping un fenomeno tendenzialmente ciclico,
fra qualche anno si possa assistere ad una disaggregazione,
quantomeno parziale, di ciò che si sta formando adesso.
Rimane il fatto che, in questo momento, la tendenza è in
atto e, a causa dell'inerzia di queste cose, l'inversione di
tendenza o il cambiamento, sempre che avvenga, non sarà
dietro l'angolo; aspettiamoci quindi anni difficili.
La seconda considerazione ci riguarda più da vicino.
Se questo è lo scenario attuale di riferimento del nostro
mercato, che tipo di atteggiamento dovrebbe adottare un'azienda
del nostro settore?
La risposta non è semplice, né può
essere generalizzata. In linea di massima, comunque, le strade
appaiono soprattutto due:
A) da un lato la risposta non può che essere
PROFESSIONALITA' e QUALITA' del SERVIZIO;
B) dall'altro appare evidente che anche le nostre aziende
debbano, in qualche modo, cercare di superare particolarismi
ed individualismi per trovare forme di aggregazione e razionalizzazione.
Soltanto con la vera professionalità che si esplica
attraverso una reale qualità del servizio si crea un
rapporto solido e duraturo con i propri rappresentati, rapporto
che dovrebbe superare i normali canoni Armatore/Agente, ma che
più spesso dovrebbe essere improntato ad una forma di "partnership"
se non finanziaria, quantomeno nei contenuti.
Si è molto parlato, in questi ultimi tempi, di Qualità,
un concetto originariamente industriale e che si è poi
cercato di applicare anche al mondo dei servizi. Noi riteniamo
che il processo di Certificazione di Qualità, al quale
molti nostri associati si stanno sottoponendo, potrebbe effettivamente
dare concreti ritorni in termini di qualità del servizio
soltanto qualora questo stesso processo non sia solo passivamente
subito dall'azienda.
Il desiderio e la necessità di innovare, correggere
e migliorare il nostro modo di lavorare e la nostra organizzazione
sono sempre stati presenti nelle nostre aziende che, di fatto,
da sempre, per sopravvivere hanno lavorato per migliorare la
propria qualità, anche se prima la scrivevamo con la "q"
minuscola.
Questa Certificazione che, in pratica, ci viene quasi imposta,
ha come novità che persone esterne all'azienda vengono
a frugare, ad analizzare come lavoriamo e proprio in quanto
esterne possono vedere cose che noi, da sempre immersi nella
nostra realtà quotidiana, fatichiamo a vedere; e sotto
questo aspetto può quindi essere utile.
Ma rimangono le perplessità sulla massa di scartoffie,
sull'effettiva utilità dei manuali, sulla competenza degli
enti certificatori.
L'altra strada sembra essere, prendendo ad esempio i nostri
armatori, quella della razionalizzazione, delle sinergie e del
service-sharing.
I nostri colleghi nord-europei ci hanno già preceduto
in questa direzione ed è da qualche anno che propongono
agli Armatori, soprattutto nel settore della linea, il concetto
di "back-office" e di "front-office". Back-office
è chiaramente un centro di servizi comune a più
agenzie e/o armatori all'interno della stessa agenzia, mentre
il front-office appare sul mercato esterno come l'unica
entità esclusivamente dedicata alla vendita (e molto spesso
anche ai servizi post-vendita) per quell'armatore o per quella
linea particolare.
Anche in questo caso non esiste una "ricetta" miracolosa
per aumentare i ricavi, ridurre i costi ed elevare contemporaneamente
il livello di servizio offerto; esistono comunque situazioni
che, una volta razionalizzate, permettono di creare sinergie
combinando quindi al meglio le nuove tecnologie con le risorse
umane, elemento che rimane comunque centrale nell'ottica del
servizio offerto ai nostri Armatori.
Lo sforzo in questa direzione deve essere inizialmente teso
a superare quegli ostacoli posti dai particolarismi locali
o dalle accese situazioni di rivalità, reali o presunte,
che tendono a dividere piuttosto che ad unire, fatti ovviamente
salvi gli interessi legittimamente conflittuali degli Armatori
che sono rappresentati.
TRAFFICO CROCIERE
Per quanto riguarda questo settore, a fronte di uno sviluppo
generalizzato e tangibile, di cui è stato recentemente
protagonista il bacino del Mediterraneo e di cui hanno beneficiato
i maggiori porti crocieristici italiani (Civitavecchia,
Livorno, Napoli, Venezia ed anche Portofino), Genova non è
purtroppo riuscita a trarre vantaggio, per ora, da questo trend
positivo, vanificando massicce operazioni di marketing.
Le principali ragioni si possono sintetizzare come segue:
- Genova non è ancora generalmente percepita come destinazione
turistica;
- le tariffe dei portabagagli e quelle degli altri servizi portuali
accessori son fuori mercato;
- un eccesso di burocratizzazione caratterizza i vari aspetti
dell'operatività portuale.
La recente apertura del terminal crociere di Savona, poi,
ha determinato la parziale perdita di clienti per la stagione
invernale 96/97 (Costa, Festival, Leisure ad altre minori).
Per recuperare i traffici e migliorare la situazione sono
state comunque intraprese importanti iniziative quali la drastica
riduzione delle tariffe dei portabagagli, la creazione del
Consorzio "Genova Crociere", di cui fa parte anche
la nostra Associazione, che si prefigge di assumere iniziative
per una valorizzazione turistica e culturale internazionale
del nostro porto, della nostra città e delle zone circostanti.
Ci si sta poi attivando per eliminare gli squilibri tariffari
che rendono il nostro scalo non competitivo.
Appare quindi che quantomeno la volontà di ripresa
ci sia, ma saranno sicuramente necessari alcuni anni prima
di recuperare almeno il bacino di utenza europeo, per il quale
Genova potrebbe diventare in un prossimo futuro un punto di
riferimento importante.
BROKERS
Il mercato dei noli durante il 1996 non verrà senz'altro
ricordato come un anno di particolari soddisfazioni per gli armatori
in generale, per le bulkcarriers in particolare.
Dopo alcuni anni di euforia e senza che la situazione economica
mondiale lo lasciasse supporre in questi termini, le rate
su tutte le principali rotte sono crollate a livelli riscontrabili
solo nell'ultimo periodo buio dei primi anni ottanta.
Una parziale ripresa si è vista nell'autunno con una
tendenza al recupero che si è però stabilizzata
in queste ultime settimane.
Al di là dei dati statistici di mercato, che ci vengono
sciorinati periodicamente dalla stampa specializzata, vorremmo
parlare invece di quello che sta succedendo ultimamente nel
mondo dei brokers.
Sarebbe ormai restrittivo parlare della situazione genovese
o italiana, in un mondo dello shipping che si confronta ormai
quotidianamente con la concorrenza internazionale.
E' un dato di fatto che - eccezion fatta per alcune aziende
di minori proporzioni che si sono ricavate una nicchia di
mercato per traffici più o meno geograficamente limitati
- la sfida delle aziende brokeristiche si gioca ormai a
tutto campo con i concorrenti stranieri.
Da ciò nasce la necessità di strutture all'avanguardia
nel settore delle comunicazioni che consentano informazioni
di mercato in tempo reale.
E' opinione diffusa che queste tecnologie potrebbero
portare ad una progressiva riduzione del numero dei brokers
coinvolti in una singola trattativa data la standardizzazione
del mercato.
Da qui una forte necessità di rinnovamento del ruolo
del broker che dovrà essere sempre più un consulente
per i propri clienti piuttosto che un broker competitivo
inteso nell'accezione odierna.
Il broker dovrà essere in grado di fornire i prodotti
richiesti dal mercato, non contro commissione, ma contro margini
derivanti dal know-how e da migliori modelli.
Sebbene infatti le moderne tecnologie consentano a chiunque
di avere contatti con qualunque angolo sperduto del mondo,
nulla potrà sopperire al rapporto interpersonale col
proprio broker di fiducia che sappia, con la sua competenza,
dare il giusto parere.
Un altro fenomeno che si sta sviluppando su scala internazionale
e che, se vogliamo, è una diretta conseguenza di quanto
dicevo prima, è la fusione o l'accorpamento di aziende
brokeristiche che uniscono le loro risorse umane per meglio
affrontare sul mercato la concorrenza ed ottimizzare i costi
gestionali. In un anno di modesti ricavi dovuti al mercato
in flessione, ma forse non solo a causa delle situazioni contingenti,
abbiamo potuto notare come accordi in tal senso si siano finalizzati
un pò su tutte le principali piazze brokeristiche, sia
in Scandinavia, che a Londra, a Genova come a New York. Al
riguardo si può citare, a titolo di esempio, quanto
avvenuto, seppur con differenti tipologie di accordi societari:
Howard Robinson Londra/Lambert Brothers Londra, Anderson Huges
Londra/B.M.M. Shipbrokers Londra, Mid Ship New York/Stratton Londra,
Sark Express Istambul/Venus Shipping Istambul, Clarkson Londra/Sea
Dragon Singapore ed anche a Genova tra Bancosta/Martini/Cambiaso
Tankers.
C'è sempre maggiore attenzione al mercato dell'Estremo
Oriente e sono ormai numerose le aziende brokeristiche europee
con uffici di rappresentanza, o con vere e proprie filiali
operative in quella zona, che le previsioni di mercato pronosticano
in sostanziale crescita economica nei prossimi dieci anni a differenza
delle prospettive stagnanti del mercato europeo.
Infine gli operatori marittimi guardano con sempre maggior
interesse a quello che alcuni prevedono essere il futuro mercato
dei noli, almeno per quanto concerne le sizes maggiori: i cosiddetti
"shipping derivatives". Ci saranno sempre più
affari conclusi "on screen" né più né
meno come accade in borsa, ma su scala mondiale. I brokers
moderni dovranno prendere l'abitudine di lavorare con un occhio
allo schermo dei futures per cogliere le opportunità
che si presentano e trasferire gli inputs ad un "derivatives"
desk in grado di muoversi sui prodotti offerti dal mercato.
E' questa un'ulteriore sfida con la quale le nostre
aziende dovranno confrontarsi per mantenere quel ruolo strategico
che sino ad oggi hanno ricoperto sul mercato dei noli non solo
europeo.
SITUAZIONE PORTUALE E RIASSETTO DELL'ORGANIZZAZIONE DEL
LAVORO
Nella relazione all'Assemblea del marzo '96 c'erano preoccupazioni
circa la concreta possibilità di una liberalizzazione
dei servizi di carico e scarico delle merci in tempi brevi.
In effetti dal 1° gennaio di quest'anno la fornitura di
servizi alle imprese terminaliste avrebbe dovuto essere consentita
a più imprese attrezzate e non soltanto alle ex compagnie
portuali, essendo scaduta con il 31 dicembre 1996 la riserva
di cui al punto 1 b) dell'art. 21 della legge di riforma. Ma questa
apertura, ribadita nel testo originario dell'art. 17, veniva di
fatto bloccata dal noto emendamento apportato all'ultimo comma
di detto articolo, che ha nuovamente riservato alle ex compagnie
portuali la fornitura dei servizi in questione. Di qui i ricorsi
del Comitato Nazionale dell'Utenza Portuale all'Autorità
Garante della Concorrenza e alla CEE. Come sapete l'Autorità
Garante ha già risposto e, direi, in maniera soddisfacente
per noi.
Vorrei qui fare un inciso per esprimere con forza il mio
sdegno per il modo con il quale il nostro Parlamento ha fatto
passare questo famoso emendamento. E' semplicemente una vergogna
per un paese civile che episodi di questo genere si verifichino
dopo che tutte, dico tutte, le parti avevano lavorato a lungo
per elaborare un testo su cui ci si potesse trovare d'accordo.
Adesso sono ormai tre mesi che tutti lavorano per trovare
una soluzione; tre mesi persi, buttati al vento, riunioni
su riunioni: un bell'esempio su come sprecare tempo e denaro.
Pare che il Ministro sia intenzionato a ripristinare la formulazione
originaria che consentiva la fornitura di servizi anche da
parte di altre imprese (e non solo da parte delle ex compagni
portuali) in possesso dei necessari requisiti. Speriamo
che questo avvenga al più presto. Noi glielo abbiamo detto
in tutte le salse.
In compenso con il 31 dicembre 1996 é finalmente
decaduto l'obbligo (sancito dall'art.23 della legge già
citata) per le imprese portuali di dare priorità nelle
assunzioni ai dipendenti degli enti e ai lavoratori portuali.
Segno che il processo di liberalizzazione del settore avanza,
pur fra mille ostacoli, e di questo dobbiamo onestamente prendere
atto.
Altra preoccupazione, più che fondata, riguardava e
tutt'ora riguarda la mancata trasformazione della CULMV in due
distinte società, così come previsto dall'art.
21 della legge di riforma. Ad oggi, infatti, nonostante le prese
di posizione (per iscritto e a voce) del Comitato Utenti e Operatori
del Porto di Genova nei confronti dell'Autorità Portuale,
la CULMV é costituita in un'unica società che
svolge la duplice funzione di impresa terminalista e di impresa
di servizi in contrasto con la norma di legge. Al riguardo
non è comprensibile la ragione per cui non vi sia stata
ancora una presa di posizione decisa dell'Autorità Portuale.
Il problema assume una particolare rilevanza proprio per il
fatto che la CULMV é diventata nel frattempo uno dei
principali azionisti del Terminal Multipurpose ed è quindi
venuta a trovarsi in una posizione potenzialmente dominante,
avendo il diretto controllo degli appalti di servizio e quindi
della fornitura di mano d'opera agli altri terminal, e sicuramente
privilegiata per quel che attiene ai costi fissi del "Multipurpose"
grazie alla creazione di una "struttura variabile"
e al correlativo ridimensionamento della "struttura fissa".
Per quel che riguarda la completa attuazione della riforma portuale
prevista dalla Legge n. 84 del 1994, siamo sempre in attesa
del Decreto (ancora all'esame del Consiglio di Stato) contenente
le disposizioni attuative dell'art. 18, anche se il Ministero,
con la Circolare n. 41 del 6 maggio 1996, ha cercato in qualche
modo di venire incontro alle esigenze rappresentate dalle Autorità
Marittime e Portuali anticipando le linee fondamentali del
provvedimento (bandi di gara, possibilità di ricorso
alla trattativa privata, criteri base per il rilascio delle
concessioni, etc.).
E' stato per contro sciolto, con le ultime modifiche apportate
alla Legge di cui sopra, il pericoloso conflitto di competenze
in atto tra l'Autorità Portuale e l'Autorità Marittima
a proposito del controllo sulla sicurezza delle operazioni
portuali. La competenza in questo specifico settore é
stata infatti definitivamente attribuita alle Autorità
Portuali, ferma restando la competenza dell'Autorità Marittima
relativamente a tutte le altre mansioni di polizia e sicurezza
previste dal Codice della Navigazione e dalle leggi speciali.
Irrisolto finora il problema della cosiddetta banchina pubblica,
riguardo all'esigenza di garantire comunque il servizio pubblico
del porto e quindi di assicurare un accosto a navi non programmate
dai singoli terminal, che comunque lo richiedano, specie nei
confronti di quelle in grado di operare in regime di autoproduzione.
Non sappiamo onestamente se le clausole contenute negli atti
di concessione dei vari terminal consentano di soddisfare
una simile più che legittima esigenza. Ci risulta
che l'Autorità Marittima, responsabile della programmazione
degli accosti, abbia espresso alcune preoccupazioni in merito
a quanto sopra.
Certamente ci sono ancora molte disfunzioni che incidono sull'operatività
portuale, giustamente denunciate da varie parti; i problemi dei
collegamenti ferroviari e stradali sono all'ordine del giorno
di convegni, degli enti pubblici a tutti i livelli: l'impressione
é che la volontà ci sia, che sui progetti non
ci siano più grandi divergenze: il problema, come sempre
nel nostro paese é passare ai fatti, mettere mano ai
lavori, che si prospettano lunghi; quando? Speriamo bene.
COMITATO UTENZA
La nostra Associazione ha attivamente collaborato con il Comitato
Utenti e Operatori del Porto di Genova, guidato con infaticabile
impegno dal Dottor Gidoni a cui é recentemente succeduto
il Dottor Romani. Il Comitato ha svolto una continua azione
di stimolo sopra tutto nei confronti dell'Autorità Portuale.
Come ho già detto prima, il Comitato si è molto
impegnato per sollecitare la trasformazione della CULMV in due
distinte società, come prescritto dalla legge, e per risolvere
molte altre problematiche riguardanti i servizi e l'operatività
portuale (servizi antincendio, servizi ecologici, regolamento
sicurezza, dragaggio fondali, disservizi doganali, vertenze tariffarie,
etc.).
Ci siamo anche attivamente occupati del Piano Operativo Triennale
e più recentemente del Piano Regolatore Portuale.
Purtroppo non c'è stato e non c'è un soddisfacente
coordinamento fra l'azione del Comitato Nazionale e quella
dei Comitati locali. E' questo un punto importante che mi sono
permesso di raccomandare all'attenzione del nuovo presidente
del Comitato.
* * *
Concluderei dicendo che il buon andamento dei traffici del porto
ci rallegra ma attenzione ai troppo facili trionfalismi
che sembrano abbondare nelle pubbliche dichiarazioni di
molti: i problemi ci sono ancora e la strada è lunga
e soprattutto gli altri porti non staranno a guardare.
Per quanto riguarda il primo anno di attività del nuovo
Ministro, senz'altro positive le iniziative sulla riforma
dell'autotrasporto, le disposizioni per la nautica da diporto,
il lancio, finalmente, del Registro Italiano Internazionale,
la continuazione degli esodi; peccato il pasticciaccio della
conversione in legge di cui abbiamo detto e l'atteggiamento
incerto e poco chiaro di fronte alle reazioni dell'utenza
e dell'Autorità Garante.
Da ultimo chiedo a Voi un consenso e un incoraggiamento
(oppure un dissenso e disapprovazione) se l'Associazione debba
affrontare il problema della vetustà delle nostre due
leggi cardine: la 135/77 per i raccomandatari e la 478/68 per
i brokers.
* * *
Ho finito. Voglio ringraziare la Camera di Commercio per l'ospitalità
e ringrazio Voi per la pazienza con la quale mi avete ascoltato.
* * *
Inizia ora la parte riservata ai soli associati.