Le linee ferroviarie: spina nel fianco del trasporto intermodale
Entro l'anno sarà aperta la Conferenza dei servizi per
il terzo valico ferroviario tra Liguria e Piemonte, ha detto a
Genova il ministro dei Trasporti e della Navigazione all'inaugurazione
di Intermodal 2000
Inaugurando mercoledì scorso i lavori di Intermodal 2000,
mostra convegno sull'intermodalità che si conclude oggi
alla Fiera di Genova, il ministro dei Trasporti e della Navigazione,
Pierluigi Bersani, ha detto che «l'Italia deve diventare
una grande piattaforma intermodale» e che «l'accento
non va posto solo sulle infrastrutture da realizzare, ma anche
sulle imprese in grado di integrare le modalità».
Perciò sono necessarie nuove regole che sostengano e incentivino
le imprese, ed è in quest'ottica che si sta portando avanti
il processo di liberalizzazione dei trasporti. «Ad esempio
- ha ricordato Bersani - dal 1° gennaio 2001 sarà
completata la liberalizzazione dell'autotrasporto, seguita da
quella del trasporto su ferro. Ci auguriamo che questo incoraggi
nuovi soggetti anche internazionali a intervenire nell'iniziativa».
In merito al progetto per la realizzazione del terzo valico ferroviario
appenninico, per il collegamento tra il porto di Genova e l'entroterra,
il ministro ha detto che il governo nel settore ferroviario «sta
cercando di accelerare tutta l'operazione "alta capacità"».
«Apriremo la Conferenza dei servizi sul terzo valico entro
l'anno» ha comunque dichiarato il ministro, affermando di
sperare che in quella sede possano essere risolti i problemi che
ancora sussistono con alcune amministrazioni locali contrarie
alla realizzazione dell'opera.
Alla cerimonia di inaugurazione della tredicesima edizione di
Intermodal, organizzata da Informa Group in associazione con l'ente
fieristico genovese, ha partecipato anche l'assessore ai Porti,
Trasporti e Infrastrutture della Regione Liguria, Vittorio Adolfo,
che ha ribadito l'interesse e l'impegno per realizzare un programma
di portualità integrata tra Genova, Savona e La Spezia.
«La Liguria è capofila nella creazione del progetto
PortNetMed, una rete di porti del Mediterraneo occidentale, finanziato
dalla Comunità Europea. Ma - ha aggiunto Adolfo ribadendo
l'importanza dei collegamenti ferroviari - per essere all'altezza
della sfida che attende la nostra regione è necessario
che vengano realizzati il terzo valico, la Pontremolese e il raddoppio
delle linea del Ponente».
Di infrastrutture ha parlato anche il presidente dell'Autorità
Portuale di Genova, Giuliano Gallanti, che ha sottolineato come
alla crescita esponenziale del porto genovese, che quest'anno
supererà 1.500.000 di teu movimentati, non corrisponda
un adeguamento delle infrastrutture di smaltimento. «Dal
punto di vista portuale - ha spiegato - l'intermodalità
è ciò che fa veramente la differenza nella competizione
tra i diversi scali europei».
La parte convegnistica di Intermodal si è aperta con una
conferenza plenaria moderata da Rune Svensonn, vice presidente
da European Freight & Logistic Leaders Club, e dedicata alle
sfide che attendono il trasporto intermodale nel XXI secolo. «Probabilmente
- ha detto Svensonn - si creeranno nuove figure, degli "architetti
dei trasporti". L'intermodalità è questione
cruciale per molti aspetti».
Brian Moulton, direttore del trasporto marittimo della Michelin,
e Garth Thorn, direttore dei trasporti internazionali di Marks
& Spencer, hanno illustrato le posizioni dei fruitori dei
servizi di trasporto integrato, le loro richieste e le politiche
delle rispettive aziende. «Utilizzeremmo maggiormente il
trasporto su ferro - si è lamentato Moulton - se lo standard
qualitativo fosse migliore. La nostra esigenza primaria è
quella di consegnare senza problemi e in tempo». «La
globalizzazione - ha però spiegato - deve comunque tener
conto dei differenti gradi di sviluppo dei Paesi: non ci si può
aspettare la stessa efficienza».
Ken Soerensen, presidente di APL Europe con sede in Gran Bretagna,
ha sostenuto che «dovremo concentrarci di meno sui porti
e di più sulle regioni di cui provengono le merci e a cui
sono destinate. In Europa il principale problema sono le infrastrutture
ferroviarie ancora carenti, ma devo ammettere che per quanto riguarda
le esportazioni anche le compagnie di trasporto marittimo sono
effettivamente un anello debole della catena: siamo in molti e
tutti facilmente intercambiabili».
David Edmonds, vice presidente della società americana
di consegne espresso FedEx Corporation, ha illustrato il modus
operandi della sua società: superare le aspettative dei
clienti. «Per arrivare a questo obiettivo però - ha
detto Edmonds - occorre un nuovo tipo di collaborazione tra fornitore
di trasporto e cliente. Siamo in grado di garantire creatività,
esperienza, strumenti efficaci e...una 'visione', ma occorre che
ci siano anche un rapporto umano interpersonale, fiducia ed apertura».
In particolare, Edmonds ha parlato della futura logistica a ciclo
veloce, conseguenza della crescita dell'e-commerce e del commercio
ad alto valore, quale ad esempio il commercio di apparecchiature
tecnologiche.
Si sono poi confrontate le esperienze di Robert Krebs, della Burlington
Northern Santa Fe, azienda ferroviaria con sede in Texas, e di
Zeno Baggio, direttore commerciale di Divisione Cargo di Trenitalia
Spa, del gruppo Ferrovie dello Stato. «Abbiamo investito
11 miliardi di dollari in infrastrutture e attrezzature - ha detto
Krebs - ma abbiamo una resa del 99,5 per cento del capitale investito,
con un utile di 9 miliardi di dollari all'anno. Certo, le condizioni
nel Nord America sono molto diverse rispetto all'Europa. Tuttavia
da noi un grande incentivo è stato dato dalla deregolamentazioone,
che si conferma unica strada per incentivare le imprese a investire
nel trasporto su ferro». Zeno Baggio ha sottolineato il record
storico dei 91 milioni di tonnellate di carico movimentate dalle
ferrovie italiane quest'anno, ma ha ammesso le carenze in termini
di infrastrutture. Per il futuro «aumenterà il numero
dei treni: in tre anni contiamo di arrivare a 400 treni al giorno
per il traffico intermodale, con realizzazione di vagoni specializzati,
e si ridurranno i tempi di trasporto. Ci saranno interventi per
la creazione di itinerari alternativi e cercheremo forme di cooperazione
con il trasporto su strada e alleanze con altre ferrovie europee.
Il tutto cercando di mantenere prezzi competitivi. Ma - ha concluso
Baggio - la redditività rimane critica, a meno che non
intervenga il governo a compensare. Dovremo seguire il modello
di Svizzera ed Austria che hanno brillantemente risolto il problema».
Nel pomeriggio di mercoledì si è parlato delle tendenze
in atto nel trasporto intermodale, in un incontro moderato da
Chris Welsh, segretario generale dello European Shippers Council.
John Reeve, presidente della società di consulenza Reeve
& Associates, ha illustrato gli effetti della rivoluzione
digitale sulla catena di rifornimento. «Il commercio elettronico
- ha spiegato - ha trasformato la tradizionale catena lineare
in una rete, guidata dalla scelta del cliente. Grazie all'integrazione
senza soluzione di continuità tra produzione e distribuzione
dei prodotti, si possono eliminare le eccedenze, sfruttare meglio
le sinergie tra partners e creare un modello flessibile e agile».
Si risparmia così sulle scorte di magazzino, che vengono
ridotte e sono meno a rischio di obsolescenza, sulla produzione
stessa, sul trasporto e sull'amministrazione. «I confini
tra un trasporto e l'altro - ha affermato Reeve - stanno scomparendo.
Rispetto ai vettori tradizionali si affermeranno con ogni probabilità
gli integratori, che propongono soluzioni standardizzate, hanno
un più stretto controllo di tutti gli elementi del servizio
e lavorano in stretta collaborazione con il cliente».
«I vettori - ha dichiarato invece Giovanni Leonida, direttore
di Malpensa Logistica Europa - possono ancora essere protagonisti,
e non solo semplici subfornitori. Il "vincitore del gioco"
deve avere una strategia solida, copertura globale, alta competenza
nello warehousing e nel trasporto, una forte rete distributiva
locale e una solida base finanziaria. Soprattutto, non è
necessario che effettui nessun trasporto direttamente».
Claude Lebel, direttore di OCCL Ltd., che si occupa di commercio
Asia-Europa (una linea di traffico di oltre 7 milioni di teu secondo
le previsioni per il 2001) , ha descritto il profondo e rapido
mutamento della Cina e le enormi potenzialità del commercio
con quel Paese. «L'efficacia della catena di rifornimento
- ha detto - richiederà informazioni da dividere, e per
differenziarsi, vettori e provider di soluzioni logistiche dovranno
rispondere a queste esigenze».
Il trasporto marittimo tra l'Asia e la costa orientale degli Stati
Uniti via Suez e via Panama è stato l'oggetto dell'intervento
di Lillian Borrone, direttore marketing dell'Autorità Portuale
di New York e New Jersey. «Nei primi sei mesi del 2000 -
ha ricordato - la capacità delle linee di navigazione di
questa tratta sono aumentate del 28 per cento, ma questi dati
non ci sorprendono, riteniamo che vi siano ulteriori margini di
crescita. Ciò implica un cambiamento anche nelle infrastrutture:
in una recente analisi degli investimenti per il porto di New
York abbiamo rilevato che i nostri volumi portuali raddoppieranno
nell'arco di dieci anni e quadruplicheranno per il 2040. Il nostro
obiettivo è quello di raggiungere una produttività
di 3.500 container per acro all'anno».
Alberto Zubieta, amministratore della Panama Canal Authority ha
parlato dei programmi che mirano a fare del Canale un'impresa
di prima classe, un esempio di eccellenza di servizio. «Ci
sarà - ha detto - un investimento di un miliardo di dollari,
ma alla fine ci sarà un incremento del 20 per cento in
capacità e miglioreranno anche i livelli di sicurezza».
Yigal Maor della Zim Israel Navigation Co. ha illustrato il modello
"Fleur des Lys", un sistema operativo che propone una
soluzione efficace ed economica per il sistema internazionale
di trasporto di containers. «"Fleur de Lys" - ha
spiegato - è costituito dalla rotta tra Asia e Mediterraneo
e viceversa. L'arteria principale è costituita da alcune
navi post Panamax che caricano merci dall'Asia dirette verso Mediterraneo,
Nord Europa, Nord America, Sud America e Africa occidentale. Passate
attraverso Suez esse depositano l'intero carico in un nodo mediterraneo
dove verrà smistato per rotte successive, e dopo aver caricato
merci dirette ad Oriente ritornano in Asia».
Nel corso della seconda giornata della manifestazione si è
svolta la conferenza dedicata a "Politica e performance dell'intermodalità",
moderata da lord Tony Berkeley, presidente di Rail Freight Group,
organo rappresentativo delle ferrovie merci in Gran Bretagna,
che ha tra l'altro annunciato la creazione di una nuova Railway
Authority nel Regno Unito.
«C'è una scarsa sensibilità politica rispetto
al problema del trasporto merci su ferrovia» ha detto nel
suo intervento Yves Laufer, amministratore delegato della francese
European Combined Transport Group, che promuove l'utilizzo del
trasporto combinato in tutta Europa. «Ma i volumi di traffico
su strada stanno diventando insostenibili, e i governi dovranno
tenerne conto. L'Europa ha bisogno di una nuova dorsale ferroviaria,
con priorità alla linea Lione-Torino/Milano, entro il 2015».
Critico sulle modalità di sviluppo del trasporto ferroviario
è stato anche Eugenio Muzio, direttore di Cemat, operatore
ferroviario-terminalistico ora in procinto di presentare richiesta
per diventare esso stesso impresa ferroviaria privata. «Il
traffico combinato - ha detto - in Europa è cresciuto moltissimo
dall'87 al '98, ma il '99 ha segnato una fase di flessione, causata
principalmente dal progressivo degrado del servizio ferroviario».
Nell'ultimo decennio l'evoluzione delle ferrovie è stata
molto lenta, ostacolata soprattutto dalla resistenza al cambiamento
delle compagnie istituzionali ex monopoliste ma anche dalla mancanza
di un quadro europeo di regole e tariffe omogeneo. «Devono
intervenire i governi - a sostenuto Muzio - anche a sostegno delle
nuove compagnie private. La concorrenza sarà tra compagnie
che offriranno servizio completo "porta a porta" e compagnie
che si dedicheranno solo alla trazione ferroviaria». Sulla
stessa linea René Hellinghausen, presidente e direttore
esecutivo di Intercontainer-Interfrigo, con sede in Svizzera,
che ha invitato le istituzioni nazionali e internazionali a mettere
finalmente in pratica la legislazione (in particolare la direttiva
91/440 relativa alla liberalizzazione del trasporto merci su ferro),
a introdurre le regole mancanti e ad assicurare alle "terze
parti" un accesso non discriminato alla rete. «Il trasporto
combinato - ha detto Hellinghausen - deve poter continuare a godere
di un supporto finanziario, perché i margini finanziari
degli operatori sono quasi nulli. In Svizzera, ad esempio, gli
operatori che forniscono servizi di traffico di transito ricevono
un sostegno economico».
Il sostegno europeo allo sviluppo della modalità di trasporto
meno inquinanti è stato illustrato da Kerstin Sterner,
del settore Energia e Trasporto della Commissione Europea. Dopo
aver ricordato che dal 1990 il trasporto merci su strada è
cresciuto del 3 per cento (dal 42 al 45), mentre quello su ferro
è diminuito del 2 per cento (da 11 a 9), Sterner ha ribadito
l'improrogabile esigenza di invertire la tendenza per evidenti
motivi ambientali e ha citato la risoluzione raggiunta lo scorso
22 novembre da Consiglio, Comitato e Commissione Servizi Europea,
risoluzione denominata "Pacchetto di Infrastrutture":
«è un passo fondamentale per trasformare le ferrovie
europee in un sistema di trasporto coerente e davvero alternativo
rispetto al trasporto su strada». Sterner ha poi ricordato
il sistema di vie d'acqua, in grado di fornire un importante contributo
al trasporto merci intermodale, a partire dal cabotaggio.
Di vie d'acqua ha parlato anche Jos Denis, direttore di Combined
Container Service, che si occupa di trasporto di container per
via fluviale. Denis ha illustrato la diversa prospettiva e le
difficoltà incontrate, nonché le sue esigenze di
operatore rispetto ad altri mezzi.
Duncan Moss, direttore della immobiliare inglese Burford Holding
plc, ha invece fornito suggerimenti di carattere concreto per
rendere economicamente produttivi i terminal intermodali , ma
non ha mancato di ricordare che prima di tutto «c'è
bisogno di una struttura legale dettata dai governi per creare
veramente un mercato libero».
Infine Chris Whitaker, manager di Melbourne Port Corporation,
ha parlato del "rinascimento" del trasporto merci ferroviario
in Australia, che ha una quota di mercato del 78 per cento. «E'
un rinascimento guidato dalla stessa industria ferroviaria - ha
spiegato - ed ha coinciso con la nascita di una politica di concorrenza.
Ma c'è ancora molto da fare, sarà necessario sviluppare
strategie locali, regionali e nazionali con relative infrastrutture
e servizi».
L'altra conferenza della mattinata è stata dedicata all'e-commerce
e alla rivoluzione determinata dalla tecnologia informatica nel
settore dei trasporti. Moderato da Alan Waller, socio della britannica
Pricewaterhouse Coopers, l'incontro ha tracciato una panoramica
del nuovo scenario creato dal commercio elettronico.
Joe Critchley, direttore marketing di Freight Traders Ltd, società
che utilizza Internet per mettere in contatto gli shipper con
i vettori, ha affermato che «la Rete porta benefici ad entrambe
le parti: i vettori potranno risparmiare usando meglio le proprie
risorse e gli shipper potranno spuntare migliori prezzi».
Le nuove e-marketplace sono state l'oggetto dell'intervento di
Denis O'Sullivan, manager di B2B Alliances della IBM UK : i compratori
possono contare su costi di transazione ridotti e maggiore trasparenza,
oltre a identificare più facilmente nuovi fornitori, mentre
i fornitori hanno una maggiore visibilità e penetrazione
del mercato. «Se condotte correttamente, queste iniziative
ridurranno i costi, aumenteranno la competitività e miglioreranno
le relazioni con acquirenti e fornitori», ha concluso O'
Sullivan.
Peter Scott, direttore commerciale di Bolero.Net ha illustrato
il modo con cui funziona appunto Bolero, sistema informatico che
crea una piattaforma globale neutrale per il commercio oltre frontiera.
Peter Damas, editore di American Shipper Magazine, ha individuato
le conseguenze, effettive e potenziali, dell'utilizzo di Internet
per le compagnie di navigazione, mentre Massimo Berti, manager
del settore Sviluppo dell'italiana TNT, ha descritto l'esperienza
della sua compagnia e del suo sistema di e-fulfillment.
Infine Chris Hackett, vice presidente vendite di TradeOut ha parlato
di commercio mobile, ovvero della capacità di condurre
transazioni commerciali elettroniche su una piattaforma mobile,
indicando come le imprese di trasporto tradizionali possono o
potranno beneficiare della nuova tecnologia a disposizione.
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