L'Oil Companies International Marine Forum teme l'impatto negativo
delle proposte di legge europee sulla messa al bando delle petroliere
a scafo singolo
Secondo l'associazione esistono concrete possibilità
che le nuove normative ostacolino seriamente il traffico di prodotti
petroliferi
L'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), associazione
che rappresenta oltre 40 compagnie petrolifere mondiali, ha reso
noti ieri i risultati di un suo studio sull'impatto delle proposte
di legge dell'Unione Europea sull'accelerazione della messa al
bando delle petroliere a scafo singolo e sulla proibizione del
trasporto di olio combustibile pesante con navi cisterna a scafo
singolo.
Le conclusioni dello studio indicano come queste proposte di legge
comunitarie non pongano generalmente significativi ostacoli alle forniture
di greggio. Lo scenario - ha ammonito l'OCIMF - non è però
così roseo. Esistono infatti concrete possibilità
che due eccezioni a questa situazione positiva determinino interruzioni del traffico di prodotti
petroliferi.
«La Commissione - ha ricordato l'OCIMF - propone che il divieto
di utilizzo di navi a scafo singolo per il trasporto di olio combustibile
pesante sia applicato anche alle piccole petroliere di portata
lorda compresa tra 600 e 5.000 tonnellate. Ciò avrà
un effetto dirompente, che causerà molto probabilmente
un blocco delle attività e l'impossibilità di garantire
le forniture alle località che, per il loro greggio, dipendono
dal trasporto via mare».
«Non c'è alcun obbligo per le navi sotto le 5.000
tonnellate di portata lorda di avere doppio scafo - ha precisato l'OCIMF -
sebbene le navi costruite dopo il 1993 debbano avere
almeno un doppio fondo. Ciò si riflette sulla composizione
della flotta. Uno studio dell'OCIMF evidenzia come la flotta mondiale
sia costituita da 4.300 navi di portata lorda uguale o inferiore
a 5.000 tonnellate. Di queste, solo 181 sono a doppio scafo (incluse
otto unità in consegna nel 2003-2004), mentre altre 223
sono dotate di doppio fondo o di doppio fianco. La ricerca dell'OCIMF
mostra come in Europa ci siano solo cinque navi a doppio scafo
che trasportano greggio, di cui due sono nuove costruzioni. Inoltre
le piccole navi di tutti i tipi tendono a restare nell'ambito
delle loro aree geografiche, alcune delle quali sono soggette
alle normative sul cabotaggio. Se già impiegate rimunerativamente
in traffici locali al di fuori dell'Europa, è improbabile
che queste navi vengano trasferite nell'area europea».
«La supposizione della Commissione secondo la quale c'è
un numero sufficiente di petroliere a doppio scafo tale da assicurare
che le proposte di legge non determineranno alcuna disfunzione
nelle forniture di greggio - ha rilevato l'OCIMF - non è
riferibile a queste piccole navi».
«Inoltre - ha aggiunto l'associazione - le navi cisterna
di cabotaggio sovente battono la bandiera della nazione in cui
operano e sono di proprietà e vengono gestite da armatori
identificabili. Fatto ancor più importante, esse sono spesso
in porto e sono quindi più accessibili alle ispezioni di
bandiera, o di Port State Control se la nave è in un porto
di un'altra amministrazione, e/o dagli ispettori delle società
di classificazione».
«Se c'è una riconosciuta necessità di incrementare
gli standard delle piccole navi a livello europeo - ha sottolineato
l'associazione - allora l'OCIMF ne deduce che ciò può
essere ottenuto in maniera migliore attraverso un regime di ispezioni
più severo piuttosto che ponendo limitazioni ai carichi
che una nave può trasportare senza alcun riferimento alla
qualità della nave o al tipo di attività che la
riguarda».
La seconda possibilità che le nuove normative determinino
ostacoli alle forniture di greggio - ha spiegato l'OCIMF - è
legata alla proposta della Commissione Europea «di bandire
gli oli combustibili pesanti sulle navi a scafo singolo».
Bruxelles - ha ricordato l'associazione - «definisce questi
oli come qualsiasi greggio che abbia un API inferiore a 30°».
L'OCIMF ritiene che la proposta della commissione di utilizzare
una gravità API (American Petroleum Institute) di 30°
quale limite superiore per la definizione di olio combustibile
"pesante" «sia arbitraria ed inutilmente onerosa».
«Se l'intenzione è di includere il greggio che ha
proprietà simili all'olio combustibile pesante (ad esempio
ha una limitata reazione ai disperdenti nel caso di inquinamento),
allora - ha precisato l'OCIMF - un limite superiore di API 17,5°
è più appropriato. Ciò è in accordo
con la classificazione dei petroli greggi e dei combustibili dell'International
Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF)».
«Uno studio dell'OCIMF - ha ricordato l'associazione - ha
identificato 39 tipi di petrolio greggio di uso comune che hanno
un API maggiore di 17,5° ma inferiore a 30°, inclusi
10 tipi del Mare del Nord. Un gruppo di membri dell'OCIMF ritiene
che tra il 10% e il 20% dell'attuale alimentazione delle loro
raffinerie europee possa essere interessata da queste proposte
di legge. Classificare questi petroli greggi come "pesanti"
senza alcuna necessità nell'ambito della messa al bando
delle unità a scafo singolo avrà un impatto negativo
sulle loro forniture e potrà determinare a breve termine
una riduzione della produzione delle raffinerie».
Inoltre - ha osservato l'OCIMF - non è dato sapere quanti
governi non europei, a seguito di queste proposte di legge, introdurranno
misure analoghe e unilaterali. «Se lo faranno - ha ammonito
l'associazione - le implicazioni per l'Europa in termini di interruzione
delle forniture di greggio saranno di maggior portata e di maggior
gravità».
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