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6 novembre 2009
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- Il nebuloso futuro dei traffici marittimi nel Mediterraneo
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- La difficoltà di formulare previsioni e il punto di
vista degli operatori
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Evidentemente non è il momento dei proponimenti. Questa è
l'ora di dirsi quello che si può fare e null'altro. Oggi non
è il caso di avventurarsi in voli pindarici. Certo non è
tempo di ottimismo.
Pertanto, attualmente, previsioni come quelle che indicano la
possibilità per il porto di Genova di movimentare un traffico
di svariati milioni di container appaiono quantomeno intempestive.-
- La crisi economica mondiale ha dato una bella botta a tutti.
Molti sono ancora attoniti e stupefatti, altri intontiti o
rintontiti. Alcuni sono pessimisti. Tutti sono prudenti, anche
quelli chiamati a formulare pronostici sull'evoluzione futura dei
traffici marittimi nel Mediterraneo.
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Per capire quello che è avvenuto e, soprattutto, per
cercare di ipotizzare ciò che potrà accadere «è
necessario gettare l'occhio ben al di là del Mediterraneo».
Sono le parole - a nostro avviso sacrosante - di Claudio Ferrari,
direttore del Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi
dell'Università di Genova, che stamani è stato
chiamato assieme ad altri esperti a prospettare possibilità
future per la portualità nell'ambito del convegno su
“L'evoluzione dei traffici marittimi nell'area del
Mediterraneo in relazione allo scenario mondiale” tenutosi a
Palazzo San Giorgio di Genova nel corso della seconda giornata
dell'evento “Port&ShippingTech”.-
- Per Ferrari (sintetizziamo) è difficile, se non
impossibile, definire uno scenario futuro se «si guarda solo
in casa propria». Forse è ottimismo, o forse cautela,
quella che ha indotto il docente universitario a prevedere «almeno
2-3 anni affinché si torni ai livelli pre-crisi».
D'altronde - ha ammesso - il modello capitalistico nei decenni ha
subito mutazioni sostanziali ed è possibile che ciò
avvenga nuovamente dopo quest'ultima recessione. È questo uno
degli elementi che rende a sua volta difficoltoso intuire quali
saranno le ripercussioni sullo shipping. Questo cambiamento - ha
avvertito - potrebbe tradursi anche in «una crescita economica
svincolata dalla crescita dei trasporti». Così anche
«l'ampliamento del canale di Panama potrà avere un
forte impatto sui traffici», magari «con un ritorno alle
rotte round-the-World, le rotte giramondo». Nel bacino del
Mediterraneo si aggiungono altre incognite, quale ad esempio il
ruolo del Nord Africa, regione in cui - ha ricordato - si
concentrano grandi investimenti, non solo nella portualità,
ma anche nella produzione.
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- L'evidente difficoltà di pronosticare quale sarà
il futuro del trasporto marittimo nel Mediterraneo è tale
anche per realtà oggettivamente meno complesse come il porto
di Genova, che pure è uno dei primi centri della portualità
del bacino. Tale problematicità è confermata dagli
studi previsionali citati nell'introduzione ai lavori dal manager
dell'Autorità Portuale di Genova Alessandro Carena, che
propongono per il porto del capoluogo ligure un traffico al 2015
compreso tra i 2,6 e i 3,5 milioni di container.
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- Carena ha rilevato come nell'attuale momento di crisi il
traffico marittimo si sia concentrato su pochi porti sia in Europa
che nel Mediterraneo, tra cui Genova. Considerazione, questa, a
nostro avviso infondata non solo per Genova, il Mediterraneo e
l'Europa, ma in assoluto: ad avere maggiormente sofferto della
crisi, in Cina sono stati i principali porti nazionali di Shanghai e
Shenzhen, in Nord America i più grandi porti della East e
della West Coast e in Europa gli scali dominanti del Northern Range,
cioè Rotterdam, Anversa, Brema e Amburgo. Così anche
nel Mediterraneo: basti pensare al tracollo di Barcellona, ma anche
al deciso regresso di Genova. Questi ed altri grandi porti hanno
compiuto evidenti passi indietro sia nei container che in altri
flussi di traffico. Ci sembra, insomma, proprio il contrario: come è
stato per il settore bancario, nel quale il sistema italiano ha
retto meglio alla crisi finanziaria perché meno avanzato e
sviluppato, così anche nel settore portuale ha vinto (si fa
per dire) chi meno ha investito e rischiato e chi aveva meno
traffici da perdere.
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- Il convegno odierno ha successivamente proposto i pareri delle
imprese dello shipping. Introdotti dal presidente di Confindustria
Genova, Giovanni Calvini, abbiamo ascoltato nell'ordine le opinioni
di Stefano Costa, amministratore delegato di T-Link di Navigazione,
di Marco Donati, direttore generale di COSCO Italia, di Nereo
Marcucci, presidente di Assologistica, di Antonio Musso,
amministratore delegato del Gruppo Grendi, di Luigi Negri,
presidente di Finsea, e di Marco Pradovera, commercial planning
manager di Maersk Italia. Tutte voci probabilmente “pro domo
loro”, che però - depurate di alcune vocazioni
aziendali - ci sono apparse pragmatiche e concrete, fonte a cui
abbeverarsi in caso di siccità.
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- Tutti, a partire da Costa e Donati, hanno evidenziato l'ampia
offerta di servizi marittimi nel Mediterraneo, in grado di garantire
già oggi risposte efficaci all'auspicata ripresa della
domanda. Consapevole che la casa-madre cinese COSCO da tempo è
in cerca di una collocazione privilegiata nel Nord Tirreno per i
propri traffici, il rappresentante di COSCO Italia ha evidenziato la
tendenza, soprattutto a Genova, a «declassare il contenitore
di trasbordo». Inoltre Donati ha lamentato che a Genova non
solo «non si è riusciti ad affidare una parte di porto
ad un armatore», ma c'è «la presunzione di
decidere che merce manipolare e a chi farla manipolare».
Secondo il rappresentante di COSCO Italia, per lo sviluppo della
portualità mediterranea è comunque assolutamente
necessario spostare il baricentro verso Nord, ovvero avvicinare i
porti ai mercati centro-europei.
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- Difficile proponimento, quest'ultimo, se neppure sappiamo che
porto scegliere quale “porta d'Europa” tra i tanti che
si propongono come tali. Il timore di Piero Lazzeri, presidente di
Fedespedi, è che neppure in futuro sapremo quale varco aprire
all'Europa. Chiamato a dire la propria e a parlare per conto dei
caricatori, Lazzeri ha spiegato di essere rimasto sconcertato dal
fatto che neanche la prossima legge sui porti, che nascerà
dalla revisione della normativa del 1994 attualmente in vigore,
sembra conterrà una classificazione dei porti, «anzi -
ha specificato - pare che se ne aggiungerà un altro».
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- Anch'egli forse “pro domo sua”, visto che ha
schiettamente ricordato di essere stipendiato dal gruppo
terminalistico Contship Italia, Nereo Marcucci ha sottolineato che
«i porti di transhipment sono la vera porta Sud dell'Europa»,
varchi che però - ha accusato - a parole si enfatizzano, ma
con i fatti vengono penalizzati. «Se oggi stiamo creando il
nostro futuro - ha precisato - ritengo che stiamo uccidendo il
transhipment». Marcucci ha perorato anche la causa dei
“terminalisti puri”: con questa crisi - ha spiegato -
«quasi tutti i terminalisti-armatori vendono, mentre i
terminalisti tradizionali stringono i denti, ma resistono».
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- La parola è passata a Luigi Negri che, attraverso Finsea
e la finanziaria Gruppo Investimenti Portuali (GIP), controlla il
container terminal SECH del porto di Genova ed ha recentemente
esteso la propria presenza anche all'altro container terminal
genovese VTE grazie ad un contestato scambio azionario con PSA
Europe/Sinport (concentrazione - ricordiamo per la cronaca - sulla
quale l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha
prorogato al prossimo 13 novembre il proprio pronunciamento)
(inforMARE del
18 dicembre 2008).
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- Secondo Luigi Negri, sarebbe necessario innanzitutto realizzare
infrastrutture che consentano ai porti della sponda settentrionale
del Mediterraneo di servire al meglio i propri mercati, perché
i porti italiani rischiano di perdere ulteriori quote di tali
mercati lasciandole agli scali del Nord Europa: «sarebbe un
delitto», ha confermato Negri. Il gruppo Finsea la sua parte
la sta facendo: al SECH - ha spiegato - in 14 mesi eseguiremo il
revamping delle cinque gru per operare su navi da 8.000 a 10.000
teu.
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- Per Marco Pradovera, anche in futuro «il Mediterraneo
continuerà ad essere un punto di transito». Il
rappresentante di Maersk Italia ritiene indispensabile individuare
nell'area «punti nodali su cui investire pesantemente»,
metodo che dovrebbe essere evidentemente perseguito dai decisori
politici, ma anche - ha precisato - dagli stessi operatori, così
come sta facendo il gruppo Maersk in diversi centri strategici del
bacino, come Algeciras, Port Said, Tangeri o con il progetto per la
nuova piattaforma di Vado Ligure.
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- Bruno Bellio
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