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8 marzo 2010
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- Assagenti ha posto alcune domande sulla portualità ai
candidati alla presidenza della Regione Liguria
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- Le repliche di Claudio Burlando e Sandro Biasotti
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- Nel corso di due incontri con i candidati alla presidenza della
Regione Liguria l'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori
Marittimi - Agenti Aerei di Genova (Assagenti) ha raccolto le
dichiarazioni di Burlando e Biasotti su temi legati al mondo della
portualità ligure. Il primo appuntamento con il presidente
uscente Claudio Burlando, candidato del Partito Democratico, si è
tenuto lo scorso 23 febbraio, mentre l'incontro con Sandro Biasotti,
candidato nelle liste del Popolo delle Libertà, si è
svolto il 2 marzo.
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- Assagenti ha così sintetizzato le repliche dei due
candidati ad alcune questioni:
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CLAUDIO BURLANDO |
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- Oggi ci sono 25 Autorità portuali e il numero rimarrà
invariato anche dopo la tanto attesa riforma della legge 84/94
sui porti. La conseguenza è che le poche risorse
disponibili continueranno ad essere spalmate in maniera del tutto
improduttiva a scapito dei pochi porti maggiori, su cui le
risorse andrebbero invece concentrate. E' un meccanismo perverso,
che di fatto sta marginalizzando il nostro sistema portuale dall'
Europa. Per uscire da questa spirale, dal punto di vista della
Regione, come vede il progetto Unicredit per Trieste e
l'interesse di Unicredit per Genova e dintorni? Ritiene utile e
possibile incentivare l'intervento diretto dei privati anche in
opere infrastrutturali, con la privatizzazione di spazi demaniali
e l'ampliamento degli ambiti delle concessioni?
«Sono
favorevole all'investimento dei privati nei porti: con un debito
pubblico elevato come quello italiano, tutti i contributi che
possono venire dal settore privato non possono che essere accolti
in maniera positiva. Questo terreno potrebbe essere il primo
campo di verifica dell'applicazione del sia pur parziale
federalismo fiscale previsto dalla bozza di riforma della legge
portuale concordato in Parlamento fra maggioranza ed opposizione,
ma ancora in attesa di ratifica da parte del Governo».
- Dopo anni di stasi, finalmente si stanno realizzando in porto
opere importanti, a iniziare dai dragaggi e dal riempimento di
Calata Bettolo. Mentre sul fronte dei collegamenti
infrastrutturali si è arrivati con molta fatica alla firma
di un ennesimo protocollo per avviare i lavori della gronda e si
è fatto il primo piccolissimo passo per iniziare i lavori
del nodo ferroviario di Genova e del terzo valico. Per
quest'ultimo, ci sono a disposizione circa il 10% dei soldi
necessari a completare l'opera. Poiché si è visto
che già in passato il progetto ha subito fermate e
cancellazioni, a seconda delle correnti politiche che si sono
succedute, quali strumenti potrebbero essere adottati a livello
regionale per ottenere che non si torni indietro e almeno le
opere programmate siano realizzate in tempi certi? Ritiene che la
Regione Liguria abbia la forza per guidare una alleanza tra le
regioni del Nord, o almeno del Nord Ovest, in modo da imporre
al Governo scelte più favorevoli a favore dei porti
Liguri?
«Per la realizzazione del terzo valico
ritengo che ci vorranno almeno dieci anni, ma l'opera sarà
certamente realizzata grazie all'adozione di una procedura
condivisibile, che ha consentito di avviare i lavori anche senza
lo stanziamento dell'intera somma necessaria. La realizzazione
del terzo valico potrà essere anche uno strumento a favore
di maggiori investimenti del corridoio 5 fra Marsiglia, Genova e
Milano, molto più conveniente e utile rispetto all'ipotesi
di potenziamento della linea fra Lione e Torino».
- Il merito che riteniamo si debba riconoscere all'attuale
presidente dell'Autorità Portuale è quello di aver
cercato di rimettere un po' d'ordine al caos ereditato dai suoi
predecessori. Le conseguenze che il porto di Genova sta subendo,
a seguito dei molteplici interventi da parte dei giudici del
tribunale di Genova sono evidenti. Quale è la sua
posizione nei confronti dell'operato di Giovanni Novi e come
giudica l'operato dell'attuale Presidente Merlo? Ci sono cose
che a suo avviso avrebbero dovuto o potuto essere gestite
diversamente da parte di entrambi i Presidenti?
«Credo
che l'incarico di presidente dell'Autorità Portuale sia
molto delicato per il quale sono necessarie sia conoscenze
tecniche sia un'esperienza politica. Luigi Merlo sta svolgendo
bene il suo compito con grande trasparenza e dedizione, in uno
dei periodi di mercato peggiori della storia. Il nodo del lavoro
è stato superato con un percorso da tutti condiviso,
proprio mentre la Compagnia Unica lavora al 50% del suo organico,
con grossi sacrifici. Il lavoro di riordino delle concessioni con
la pubblicazione delle nuove gare è stato estremamente
complesso, ma sta producendo risultati più che
soddisfacenti. In termini più generali, è
prevedibile che in vista del dopo crisi la quota di transhipment
dei porti meridionali tenda progressivamente a esaurirsi, a
favore di una sempre maggiore adozione di linee dirette per i
porti di destinazione finale. Per quanto riguarda Giovanni Novi,
preferirei astenermi da una risposta».
- Alcune regioni hanno istituito società ferroviarie
regionali con flotte di treni già di un certo respiro,
cercando di fare sistema con l'obiettivo di utilizzare in modo
più razionale le infrastrutture esistenti. In questo
settore la Liguria è assente. La strada, a nostro
giudizio, dovrebbe essere quella di un grande patto tra le
Regioni del Nord; fra la Liguria, dove i traffici hanno origine,
e le Regioni di destinazione della merce, come Emilia Romagna,
Veneto, Lombardia e Piemonte, con l'obiettivo primario di
spostare le merci dalla gomma alla rotaia, per una maggiore
efficienza, ma anche al fine di ottenere notevoli vantaggi sotto
il profilo ecologico ed energetico. Si tratta in concreto di
dare spazio a nuove ferrovie regionali a fianco degli operatori
privati. Intervenendo finalmente in maniera strutturale: oggi Fs
ha per il cargo un costo euro-chilometro pari a 20-22 euro,
mentre le imprese ferroviarie europee viaggiano intorno ai 14-15
euro. Quali possibilità ci sono che anche la Regione
Liguria svolga un ruolo propositivo e trainante per il
raggiungimento di questi obiettivi?
«Ritengo che non
si tratti di una via adatta per una Regione piccola come la
Liguria penso che gestioni pubbliche di questo tipo sarebbero in
ogni caso da evitare. In alternativa, vedo con maggior favore
l'erogazione di fondi a favore delle imprese private di trasporto
su rotaia. Con la realizzazione del nodo ferroviario di Genova si
apriranno nuovi spazi anche per le merci. La via che la Regione
dovrebbe seguire è quella degli incentivi, tenendo però
sempre presente la scarsità delle risorse».
- La ripresa dei traffici su alcune rotte non è ancora
strutturale, e i nostri associati continuano a subire limitazioni
a causa della perdita di competitività del porto di
Genova. Una ripresa solida e duratura non è prevedibile
per quest'anno né, purtroppo, per il prossimo. In questa
situazione, quali impegni può assumere il candidato per
l'eventuale rinnovo della cassa integrazione straordinaria in
deroga alla quale abbiamo potuto accedere nel 2009 per un periodo
di sei / dodici mesi? E quali altri strumenti ritiene sia
possibile attivare per agevolare la ripresa delle nostre
aziende?
«Nel corso del 2009 lo strumento della cassa
integrazione straordinaria in deroga è stato utilizzato da
circa 300 dipendenti di agenzie marittime. Per il 2010, se ci
sarà ancora necessità, garantisco la disponibilità
della Regione. I vecchi strumenti di formazione finanziati
dall'Unione Europea erano troppo macchinosi, e alla fine utili
più ai formatori che ai senza lavoro. Ritengo molto più
utile concentrare le risorse comunitarie a favore degli incentivi
alle assunzioni e alla cassa in deroga, per il mantenimento delle
professionalità all'interno delle aziende. L'allentarsi
della crisi fa prevedere che per il 2010 vi saranno necessità
inferiori rispetto allo scorso anno. Ma quello della cassa in
deroga sarà anche per il futuro uno strumento primario
dell'azione della Regione, di concerto con la normativa messa in
atto dal Ministero del Welfare».
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SANDRO BIASOTTI |
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- Oggi ci sono 25 Autorità portuali e il numero rimarrà
invariato anche dopo la tanto attesa riforma della legge 84/94
sui porti. La conseguenza è che le poche risorse
disponibili continueranno ad essere spalmate in maniera del tutto
improduttiva a scapito dei pochi porti maggiori, su cui le
risorse andrebbero invece concentrate. E' un meccanismo perverso,
che di fatto sta marginalizzando il nostro sistema portuale dall'
Europa. Per uscire da questa spirale, dal punto di vista della
Regione, come vede il progetto Unicredit per Trieste e
l'interesse di Unicredit per Genova e dintorni? Ritiene utile e
possibile incentivare l'intervento diretto dei privati anche in
opere infrastrutturali, con la privatizzazione di spazi demaniali
e l'ampliamento degli ambiti delle concessioni?
«Il
disegno di legge di riforma portuale è frutto di un
tentativo di accordo fra maggioranza e opposizione, che ha
scaturito un accordo bipartisan in sede di Commissione
parlamentare ma che è attualmente bloccato dal Ministero
dell'Economia. Purtroppo il compromesso raggiunto non ha risolto
il tema dell'eccessivo numero delle autorità portuali, che
probabilmente saliranno da 25 a 26. Il punto qualificante della
riforma è l'abbozzo di federalismo fiscale, con la
ripartizione fra i singoli scali del 5% del gettito Iva generato
dai porti. Per Genova la cifra annua garantita sarebbe
nell'ordine dei 70 milioni di euro. La questione è aperta,
ed è oggetto del dibattito politico di questi giorni.
Purtroppo lo scorso anno le risorse destinate ai porti sono state
cancellate. Per l'anno in corso nel decreto sugli incentivi a
diversi settori in fase di predisposizione dovrebbe essere
prevista una quota per gli investimenti nei porti. Per quanto
riguarda interventi diretti delle banche e dei privati in opere
infrastrutturali, con eventuale privatizzazione di spazi
demaniali e ampliamento delle concessioni, il pool di banche e
imprese guidato da Unicredit sceso in campo da circa un anno ha
forti credenziali, ma la responsabilità della filiera
della logistica non può essere appaltata alle banche, né
gestita da un super commissario. La cabina di regia deve restare
nelle mani dell'Autorità Portuale».
- Dopo anni di stasi, finalmente si stanno realizzando in porto
opere importanti, a iniziare dai dragaggi e dal riempimento di
Calata Bettolo. Mentre sul fronte dei collegamenti
infrastrutturali si è arrivati con molta fatica alla firma
di un ennesimo protocollo per avviare i lavori della Gronda e si
è fatto il primo piccolissimo passo per iniziare i lavori
del nodo ferroviario di Genova e del Terzo Valico. Per
quest'ultimo, ci sono a disposizione circa il 10% dei soldi
necessari a completare l'opera. Poiché si è visto
che già in passato il progetto ha subito fermate e
cancellazioni, a seconda delle correnti politiche che si sono
succedute, quali strumenti potrebbero essere adottati a livello
regionale per ottenere che non si torni indietro e almeno le
opere programmate siano realizzate in tempi certi? Ritiene che la
Regione Liguria abbia la forza per guidare una alleanza tra le
regioni del Nord, o almeno del Nord Ovest, in modo da imporre
al Governo scelte più favorevoli a favore dei porti
Liguri?
«I lavori per il terzo valico ferroviario
sono ormai avviati in maniera definitiva, è difficile che
si possa tornare indietro, qualunque siano le maggioranze sia a
livello regionale sia a livello nazionale. Con il 10% finanziato
anno per anno si arriverà alla realizzazione di un'opera
che cambierà la qualità della vita non solo dei
liguri. Purtroppo il 20% del finanziamento europeo è stato
perduto a causa delle decisioni del Governo Prodi, che tolse
l'opera dall'elenco di quelle prioritarie. La procedura sarà
ora nuovamente avviata, ma vi sarà comunque un vuoto di
alcuni anni. Per quanto riguarda la cosiddetta "gronda"
autostradale di Genova, ritengo che la mancata firma dell'accordo
da parte della Regione sia stato un errore, perché i
lavori non potranno partire senza la condivisione di tutti gli
enti locali».
- Il merito che riteniamo si debba riconoscere all'attuale
presidente dell'Autorità Portuale è quello di aver
cercato di rimettere un po' d'ordine al caos ereditato dai suoi
predecessori. Le conseguenze che il porto di Genova sta subendo,
a seguito dei molteplici interventi da parte dei giudici del
tribunale di Genova sono evidenti. Quale è la sua
posizione nei confronti dell'operato di Giovanni Novi e come
giudica l'operato dell'attuale Presidente Merlo? Ci sono cose
che a suo avviso avrebbero dovuto o potuto essere gestite
diversamente da parte di entrambi i Presidenti?
«Ho
nominato tre presidenti delle tre Autorità portuali
Liguri: Cirillo Orlandi a La Spezia, Giovanni Novi a Genova e
Cristoforo Canavese a Savona. Quello che consideravo meno è
quello che ha fatto meglio: si tratta di Canavese, che è
figura autorevole e credibile. Dagli altri due sono stato molto
deluso. Per quanto riguarda Novi, mi aveva fatto una buona
impressione come Presidente di Liguria International, ma poi si è
fatto mal consigliare e non ha operato bene. Per quanto riguarda
il Presidente attuale, Luigi Merlo, credo che abbia buone qualità
ma manchi di autorevolezza, caratteristica necessaria con il
porto condizionato dalla Magistratura. Il prossimo Presidente
dovrà essere scelto con altri criteri, cercando di evitare
gli sbagli del passato».
- Alcune regioni hanno istituito società ferroviarie
regionali con flotte di treni già di un certo respiro,
cercando di fare sistema con l'obiettivo di utilizzare in modo
più razionale le infrastrutture esistenti. In questo
settore la Liguria è assente. La strada, a nostro
giudizio, dovrebbe essere quella di un grande patto tra le
Regioni del Nord; fra la Liguria, dove i traffici hanno origine,
e le Regioni di destinazione della merce, come Emilia Romagna,
Veneto, Lombardia e Piemonte, con l'obiettivo primario di
spostare le merci dalla gomma alla rotaia, per una maggiore
efficienza, ma anche al fine di ottenere notevoli vantaggi sotto
il profilo ecologico ed energetico. Si tratta in concreto di
dare spazio a nuove ferrovie regionali a fianco degli operatori
privati. Intervenendo finalmente in maniera strutturale: oggi Fs
ha per il cargo un costo euro-chilometro pari a 20-22 euro,
mentre le imprese ferroviarie europee viaggiano intorno ai 14-15
euro. Quali possibilità ci sono che anche la Regione
Liguria svolga un ruolo propositivo e trainante per il
raggiungimento di questi obiettivi?
«L'amministratore
delegato Moretti non è amico della Liguria, è un
manager con buone qualità che sarebbe però ora di
cambiare. Trenitalia funziona male dappertutto, ma soprattutto in
Liguria, sia per i passeggeri sia per le merci. Per queste
ultime, però, la Regione non ha molte possibilità
di intervento, né le risorse necessarie. Il prossimo 18
marzo verrà sottoscritto un patto con i candidati
presidente della Lombardia e del Veneto, all'interno del quale
potrebbe essere inserito anche il tema dei collegamenti merci fra
lo scalo genovese e il mercato».
- La ripresa dei traffici su alcune rotte non è ancora
strutturale, e i nostri associati continuano a subire limitazioni
a causa della perdita di competitività del porto di
Genova. Una ripresa solida e duratura non è prevedibile
per quest'anno né, purtroppo, per il prossimo. In questa
situazione, quali impegni può assumere il candidato per
l'eventuale rinnovo della cassa integrazione straordinaria in
deroga alla quale abbiamo potuto accedere nel 2009 per un periodo
di sei / dodici mesi? E quali altri strumenti ritiene sia
possibile attivare per agevolare la ripresa delle nostre
aziende?
«Sull'eventuale rinnovo della cassa
integrazione straordinaria in deroga, nel caso che le condizioni
di mercato richiedessero il rinnovo di questo tipo di intervento,
mi impegno a mantenere gli investimenti al livello attuale,
eventualmente con l'utilizzo aggiuntivo di una parte dei fondi
FAS a disposizione delle Regioni».
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- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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