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24 octobre 2014 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 12:21 GMT+2



17 Mai 2012

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
L'échange commercial mer avec l'Aire Med vaut 40.6 milliardes d'euro

Nouvelle newsletter « Porti et Méditerranée » d'Assoporti et Studi et Ricerche pour l'Italie du Sud

L'Italie revêt en Europe une position de premier plan pour ce qui concerne l'échange commercial avec l'Aire Med. Il le souligne le paper publié sur le nouveau nombre de « Porti et Méditerranée », la newsletter semestrielle je proportione de la synergie parmi Assoporti (Association de Porti Italienne) et SRM-Étudies et Ricerche pour l'Italie du Sud (Centre d'Etudes relié au Groupe Intesa Sanpaolo dont) nous rapportons un extrait.

« « Porti et Méditerranée » - il a expliqué le président d'Assoporti, Francesco Nerli - entend représenter un instant de réflexion pas seulement sur le scènario actuel, mais spécialement sur les divers possibles scènarios futurs, pour raisonner sur les choix qui l'Italie doivent faire dans le secteur maritime même au fin de favoriser l'internationalisation, pour maintenir un rôle prépondérant dans l'économie méditerranéenne ».

« Ce travail - il a mis en évidence le directeur général de SRM, Massimo Deandreis - confirme l'engagement de SRM dans la valorisation du transport maritime, patrimoine économique de notre Pays et il s'insère dans le plus vaste projet de SRM de l'« Observatoire Restent sur les Relations Économiques parmi l'Italie et la Méditerranée », qu'il se concrétise dans le site www.srm-med.com et qu'on propose de comprendre les dynamiques et l'impact de réciproque relation économique entre l'Italie et les Pays Méditerranéens, dynamiques dans lesquels les ports assument un rôle considérable, puisqu'ils représentent une plate-forme naturelle de développe à l'intérieur de l'Aire Med ».

Le paper dans le particulière il approfondit le rôle des escales italiennes dans la géographie de la compétition portuaire dans la Méditerranée et du Mar Nero ; et il analyse la fonction et les perspectives du trafic marchandises et passagers des ports italiens, ainsi que les imminents défis qui le entier cluster maritime devront affronter pour cueillir les opportunités liées aux changements politique sociaux qui impliquent les Pays des versants méridional et oriental.

L'échange commercial avec l'Aire Med se produit presque exclusivement mer (40.6 milliardes d'euro, au-delà du 70%). Je commerce maritime vers la région se concentre surtout dans les Pays du Southern Med (au-delà de 20.6 milliardes d'euro pour le 2011, pair au 50,7%) à savoir Algérie, Egypte, Libia, Maroc, Tunisie ; il suit l'Aire de l'East Med (Israël, les Libans, Syrie et Turquie) avec presque 17 milliardes d'euro pair au 41,8% et, donc, cette de l'Adriatic Med (Albanie, Bosnie-et-Herzégovine, Montenegro et Croazia) avec environ 3 milliardes d'euro (7,5%). Parmi les individuels Pays impliqués dans les échanges maritimes italiens elle est signalée à la première place la Turquie, continue de Tunisie et d'Egypte, avec un flux de marchandises quantifiable en environ 11.3 milliardes d'euro.

Le nouveau nombre de la Newsletter inclut des influents témoignages du scènario maritime international : Sixte Cambra, Luigi Merlo et Sergio Prêtre, les présidents de trois ports de Barcelone, de Gênes et de Tarente qui à l'intérieur du bassin revêtent un rôle best de players.



Porti et Méditerranée
newsletter semestrielle

Mai 2012

La nouvelle face de la géographie portuaire de la Méditerranée et le rôle de l'Italie

Le dynamisme récent de la Méditerranée est en large partie déterminée de la réorganisation de l'industrie du transport maritime et de la nouvelle geoeconomia mondiale. Dans je conteste d'intégration et d'élargissement de l'Union Européenne ainsi que de croissant globalisation s'est assistée à un progressif renforcement du rôle de la Méditerranée dans principal direttrici de navigation. Les facteurs à la de base de ce phénomène sont des riconducibili principalement à :

  • le phénomène du gigantismo des bateaux, qui a rendu cette transsexuel-Méditerranéenne la route privilégiée pour les trafics avec Far East puisque, contrairement au canal de Panamá, le Canal de Suez présente des caractéristiques structurelles compatibles avec transite des grandes portacontainer ;
  • la performance économique de Far East et des Pays émergents du Nord Afrique et du versant oriental du bassin qui a déterminé un accroissement significatif de l'échange mer sur direttrici commerciale da/per l'Europe et entre les deux rivages de la Méditerranée ;

1 Eurostat, Maritime transport statistics - short sea shipping of goods, 2011.

  • l'impulsion donnée de l'Union Européenne dans le cours de la dernière décennie au Short Sea Shipping, fortement stimulé pour réduire l'engorgement sur les routes, qui aujourd'hui représente le 62% du total des marchandises transportées mer de l'Union1.
Si jusqu'à une décennie il y à les ports du versant méridional avaient un rôle marginal dans les services maritimes deep-sea, je développe des terminaux de transhipment d'abord à Egypte et ensuite à Maroc il a marqué l'entrée de ces pays dans la gestion du trafic de conteneur. Tel changement a favori la croissance significative des ports hub de la Méditerranée qui entre le 2005 et le 2011 ont enregistré une augmentation du 44% dans les conteneurs mouvementés globaux.

L'entrée de ces ports dans le scènario a déterminé un changement dans la compétition à l'intérieur de la Méditerranée qui s'est élargie en déterminant même des considérables modifications dans le classement des escales conteneur, comme se met en évidence de la figure qui suit :


Graphique 1 - Parts de Marché dans le Hub de la Méditerranée. Comparaison 2005-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données Assoporti et Autorità Portuaires, 2012

De la figure il se déduit que la situation relative au hub de la Méditerranée est beaucoup changée parmi 2005 et le 2011, sfavore à surtout de Gioia Tauro et d'Algeciras, qui ont perdu le 10% et du 4% de sa cote de marché. Il y a ensuite de signaler la situation de Damietta qui a perdu dans la période à l'étude le 5%, mais de sa performance dans le 2011 (- 38% par rapport au 2010) a ressenti des agitations de la population égyptien qui a déterminé le ralentissement des activités et, même, pour une période la fermeture du port au trafic. Par contre Port Saïd, Malte et Valencia dans les sept ans analysés ont augmenté les volumes de leurs movimentazioni du 134%, du 79% et du 66%.

En particulier les ports du rivage Sud de la Méditerranée ont développé sa cote de marché du 18% au 30% surtout à discapito des ports italiens de transhipment qui sont passés du 28% au 16%.

Ceux derniers, qui du point de vue géographique recouvrent un avantage évident, risquent la marginalisation pour les retards, par rapport au competitors, en termes de raccords ferroviaires et de services de logistique dans les aires retroportuali et pour la présence d'un système constitué de ports diffus et de la petite dimension pas adéquats à attirer les flux de marchandises en conteneur.

Je conteste compétitif de la Méditerranée verra présumablement augmenter prochainement le poids des ports du versant méridional pour lesquels ils sont prévus des ultérieurs investissements infrastructuraux. Selon combien déclaré des autorités compétentes, la valeur globale des oeuvres prévues qu'ils devraient être achevé dans le 2015, dépasse les 8 milliardes d'euro, et il comportera un accroissement de la capacité de movimentazione de transborde estimable parmi les 4.8 et les 10 millions de TEU. Dans le détail :

  • les majeurs investissements (5 milliardes d'euro) sont destinés à la réalisation de nouveaux terminaux conteneurs dans le port de Tanger Med, qui en devraient développer la capacité de transborde de 650.000 TEU ;
  • le nouveau terminal conteneur du port d'Enfidha en Tunisie, qui prévoit un investissement global de 1.4 milliardes d'euro, aura de la capacité de transborde de 1.3 millions de TEU. Il est, en outre, prévu l'agrandissement du port de tunis-Rades, avec un investissement de 198 millions d'euro ;
  • à Egypte, outre l'agrandissement du terminal conteneur du port de Port Saïd (395 millions d'euro, avec une capacité incrémentale de je transborde de 3.5 millions de TEU), deviendra opérationnel le nouveau terminal conteneur d'Alessandria, qui, avec un investissement de 860 millions d'euro, sera en mesure de mouvementer de 420.000 TEU2.

2 Eurispes, Cagliari, Gioia Tauro et Tarente : 60 millions d'euro en 5 ans pour sauver plus que 9.000 postes de travail à risque, septembre 2010

3 L'étude menée d'Eurispes a mis en évidence que le coût moyen horaire du travail d'un ouvrier remarqué en 2009 prés des terminaux de transhipment italiens, a été de 22.1 euro contre 3.1 euro du Maroc et 1.9 euro de l'Egypte (respectivement 7 et au-delà de 11 fois supérieur à la donnée moyenne italien). Des différences analogues s'enregistrent dans le coût moyen horaire du travail d'un employé, d'un pair à 22.9 euro en Italie, de 10.1 euro à Egypte et de 7.1 euro à Maroc (respectivement 2.3 et 3.2 fois inférieur à la donnée moyenne italien).
Eurispes, Cagliari, Gioia Tauro et Tarente : 60 millions d'euro en 5 ans pour sauver plus que 9.000 postes de travail à risque, septembre 2010.

Dans tel je conteste l'Europe, s'il veut tenter de crocheter ses marchés à l'aire économique asiatique - qui enregistre des taux de croissance à double chiffre et on va en affirmant toujours plus quel marché export (et pas plus de seul qu'import) - il doit se douer de connexions « et vers » du monde, en mesure intermediare efficacement de produits et marchandises. Les ports européens sont, en tel sens, la bretelle cruciale d'échange parmi l'économie occidentale et Far East ; donc, à majeure raison, ils sont les ports méditerranéens, qui peuvent compter sur un avantage compétitif lié à une position géographique que, en termes transit de time, garantit une alimentation des marchés européens de Suez absolument compétitive par rapport à celle engendrée des escales de l'Europe Septentrionale.

Outre les interventions infrastructurales, je développe des ports du Nord Afrique a été stimulé même des réformes que les Pays de l'aire ont posé dans être pour rendre minces les procédures administratives liées au transport maritime ainsi que celles ambiantes qui résultent moins restrictifs par rapport à quel prévu en Europe, en augmentant ultérieurement la capacité attractive de l'aire pour les investisseurs institutionnels. On ne peut pas sous-estimer les effets de la réglementation sur le travail portuaire qui prévoit pour ces régions un coût moyen du travail plus bassement par rapport aux Pays européens3, ainsi que sur les facilités en termes de coûts de gestion (personnelle, concessions, énergie) et fiscal (taxes d'ancrage et remorque). Les perspectives de croissance de l'aire en outre résultent même elles considérables pour attirer les grands opérateurs maritimes internationaux, rappelés même des toujours plus fréquents delocalizzazioni des installations de certaines parmi les plus importantes multinationales. Pour des tels avantages, les ports sur le rivage africain de la Méditerranée, représentent donc, une alternative au competitors européens qui n'est probablement pas en mesure d'assurer de la même efficacité, mais est economiquement plus avantageux, pour les grandes compagnies de navigation.

La politique des gouvernements nord africains, ensuite, de confier je développe des escales à des opérateurs internationaux a augmenté la sûreté de la réalisation des trafics prévus, les merci au mix parmi des terminalisti purs, déjà présents dans les possibles marchés complémentaires, et les compagnies de navigation, qui résultent ainsi stimulés à porter leurs trafics dans ces ports. On cite parmi autre APM Terminals (bras opérationnel portuaire de Maersk, la principale compagnie au monde) et Eurogate Tanger (consortium participé des français CMA CGM, de la compagnie d'état marocaine Comanav et de il cote de minorité de l'italosvizzera MSC, la deuxième shipping des lins au monde) qu'ils actionnent dans le port de Tanger Med ; APM est présent dans l'aire méditerranéenne même à Port Saïd, à Hutchison Port Holding à Alexandria et à El Dekheila, DP World à Algeri en jointventure avec l'Autorité Portuaire.

Dans le tableau qui suit sont énumérés les premiers 10 ports de la Méditerranée et du Mar Nero que dans le 2011 ils ont mouvementé au-delà de 26.7 millions de teus.

Tableau 1 - Top ten des ports de la Méditerranée et du Mar Nero (Teu)










Port

2008

2009

2010

2011

11/10/12

11/08/12

ES

Valencia

3.602.000

3.654.000

4.206.937

4.327.000

2,90%

20,10%

ET

Port Saïd

3.186.589

3.300.951

3.627.813

3.800.000

4,70%

19,20%

ES

Algeciras

3.327.616

3.043.268

2.810.242

3.602.631

28,20%

8,30%

TR

Ambarli

2.262.000

1.836.000

2.540.000

2.686.000

5,70%

18,70%

M

Marsaxlokk

2.330.000

2.260.000

2.370.000

2.360.000

-0.40%

1,30%

IT

Gioia Tauro

3.467.824

2.857.440

2.852.264

2.305.000

-19.20%

-33.50%

MAIS

Tanger Med

920.708

1.222.000

2.058.430

2.093.408

1,70%

127,40%

ES

Barcelona

2.569.477

1.797.156

1.948.422

2.033.549

4,40%

-20.90%

IT

Genoa

1.766.605

1.533.627

1.758.858

1.847.102

5,00%

4,60%

GR

Pireo

433.582

664.895

878.083

1.680.133

91,30%

287,50%


Total

23.866.401

22.169.337

25.051.049

26.734.823

6,70%

12,00%









Fonte : élaboration SRM sur des données Autorités Portuaires, 2012

4 Les transports maritimes se distinguent pour la longueur de la traite sur laquelle ils actionnent en Deep Sea Shipping - transport parmi des continents différents - et de Short Sea Shipping - transport à l'intérieur des continents.

Dans ce je conteste, l'objectif de relance de l'Italie quelle planche stratégique des trafics à l'intérieur de la Méditerranée est possible parce qu'il y a les fondations, pas seulement géographiques mais surtout commercial. L'Italie s'est confirmée le premier partenaire commercial de la région en précédant Allemagne et France : l'échange de notre Pays avec l'Aire Med dans le 2011 a été pair à 29 milliardes d'euro en export et 28.7 milliardes dans import : ces flux se produisent presque exclusivement mer (40.6 milliardes c'est-à-dire au-delà du 70%) et pas seulement le long des routes deep sea mais même sur celles-là short sea4. Notre Pays compte pour peu moins qu'un cinquième (18%) de l'échange commercial global entre l'EU et les Pays de l'aire méditerranéenne.

Coopération industrielle, échange de know-how, approfondissement des rapports financiers et interbancaires sont à la de base d'un ultérieur développe des relations économiques de l'Italie avec l'aire méditerranéenne.

De grand intérêt il devient donc l'approfondissement de l'échange commercial maritime de l'Italie avec les Pays qu'on montre sur la Méditerranée pour déterminer ce qui sont les aires vers lequel il y a majeure intensité d'échanges et les produits intéressés. L'analyse réunit les données en trois aires : le Med méridional qui regroupe, Algérie, Egypte, Libia, Maroc Tunisie ; Med oriental qui ramasse Israël, Libans, Syrie et Turquie et Med adriatique qui réunit Albanie, Bosnie-et-Herzégovine, Montenegro et Croazia.

Je commerce maritime vers Aire Med représente 16,8% de transport global qu'Italie a mer avec reste de monde et, comme il se déduit du graphique qui suit, se concentre surtout dans les Pays du Southern Med (au-delà de 20.6 milliardes d'euro pour le 2011, pair au 50,7%). Il suit l'Aire de l'East Med avec presque 17 milliardes d'euro pair au 41,8% et, donc, cette de l'Adriatic Med l'échange duquel maritime avec notre Pays a il y à 3 milliardes d'euro (7,5%).

La marche dans le temps de l'échange résulte, toutefois, il balancent avec baisse dans les 2011 de 11.3 points pourcentages par rapport à l'an précédent. En observant les données pour individuelle aire il se remarque, de toute façon, comme tel résultat soit généralement imputable aux échanges avec les Pays du Southern Med qui, même comme conséquence des événements politiques qui ont intéressé des telles zones, ont vécu baisse d'au-delà du 27% équilibré, seul en partie, des augmentations enregistrées dans les deux restant aires (+12,8% pour l'Adriatic Med et +14,5% pour l'Eastern Med).

Graphique 2 - je commerce maritime de l'Italie avec les Pays de la Méditerranée - Anni 2008-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données ISTAT Coeweb, 2012

S'ils se considèrent, ensuite, les individuels Pays, le principal partenaire impliqué dans les échanges maritimes italiens a la Turquie avec un flux de marchandises quantifiable en il y 11.3 milliardes d'euro ; ils suivent, avec un trafic considérablement inférieur, Tunisie et Egypte. Telle situation, toutefois, reflète seul en partie le scènario des trafics des dernieres année. S'ils s'observent, en effet, les données de la période 2008-2011 il se déduit comme jusqu'à au 2010 a été la Libia le Pays plus intéressé en tant que les mêmes, mais je baisse que celle-ci a vécu dans les 2011 (pairs au 77,5% par rapport à 2008) a impliqué un changement dans la configuration globale.

Les restant Pays, si toutefois avec des valeurs absolus souvent de plus jeune entités et malgré la diminution des échanges dû à la générale crise de 2009, ont par contre rapporté, dans le quadriennat pris à l'étude, un accroissement de leur business maritime avec l'Italie ; accroissement qui au cas de la Turquie a dépassé le 20%.

Graphique 3 - je commerce maritime de l'Italie vers l'Aire Med : les premiers 5 partenaire - Anni 2008-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données ISTAT Coeweb, 2012

Une donnée à mettre en évidence, émergé de l'analyse de l'échange maritime vers l'Aire Med avec le détail des marchandises intéressées, est liée à la capacité de vente, de la part de l'Italie, d'outillages industriels il soit des généraux que spéciaux, à contrôle du besoin de je développe et de technologie de la part des Pays de toutes et des trois les aires dans lesquelles il a été subdivisé le bassin : au-delà du 18% de l'échange global il y mer a relative à cette catégorie merceologica. À suivre, on trouve les produits pétrolifères (raffinés et pas) que dans leurs ensemble absorbent le 32,5% du total : dans ce cas l'échange de tels produits s'explique en partie avec le phénomène des reimportazione, ou bien il s'agit de produits d'abord importés de l'Italie parce que destinés à une suivante phase de travail et ensuite à nouveau réexportée. Enfin, les produits de l'industrie textile et de l'habillement (11,1%) et ceux relatifs au secteur des métaux (10,8%).

Le graphique qui suit indique combien à peine exposé :

Graphique 4 - l'échange maritime de l'Italie vers les Pays de l'Aire Med : les principaux chapitres merceologici - An 2011

Fonte : élaboration SRM sur des données ISTAT Coeweb, 2012




Trafic marchandises et passagers dans Porti Italiens

5 L'analyse se réfère aux données des trafics des ports disponibles à avril 2012.

L'analyse des trafics des ports italiens référé au 20115 montre une marche sensiblement stable par rapport à l'an précédent pour les marchandises et modéré je baisse (- 2,1%) dans segmente du transport containerizzato qui a rejoint les 9.6 millions de teus.

Avec les données à disposition il n'est pas possible réaliser une analyse détaillée des individuels segments de trafic mais il se peut de toute façon affirmer que par rapport au 2010 pendant que pour les marchandises solides on a enregistré une augmentation, pour les marchandises liquides on remarque une tendance négative.

Avec environ 46 millions de passagers transportés dans les ports italiens on observe une légère contraction (- 3%) sur l'an précédent, mais à l'intérieur de ce je segmente va signalée l'importante croissance du trafic des croceristi qui avec environ 11.2 millions a fait marquer un +19,5%.

Le graphique qui suit focalise l'analyse sur le trafic containerizzato en mettant à comparaison les macroaires dans lesquelles il est subdivisé le territoire italien : Centre, Italie du Sud, Nord Est et Nord Ouest.

Graphique 5 - Trafic de TEU'S pour macroaire. Ans 2010-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données Autorités Portuaires, 2012

Pour des movimentazione de TEUS, l'Italie du Sud avec environ 4.4 millions reste l'macroaire dans laquelle on concentre le plus elevé trafic de conteneur malgré une flexion du 10,7%, avec Gioia Tauro qui, aussi si en baisse du 18% par rapport au 2010, se confirme l'principal hub italien avec environ 2.4 millions de teus mouvementés. Même Cagliari (il y 603.000) a en légère contraction par rapport à l'an précédent, pendant que Tarente avec 604.404 teus a montré une croissance du 4% par rapport au 2010. Outre le hub, les autres ports de l'Italie du Sud qui présentent à un trafic containerizzato significatif sont cela de Naples qui, avec des movimentazione environ de 527mil teus a montré une légère flexion (- 1,48%) et Salerno qui a dépassé le 235mil teus en montrant une performance analogue à cette de l'an précédent.

Il suit le Nord Ouest qui est en croissance par rapport au 2010 (+2,6%) avec Gênes et La Spezia qui avec un volume total de trafic respectivement de 1.8 et 1.3 millions de teus, se confirment second et troisième escale nationale dans ce je segmente.

À distance on trouve le Nord Est qui avec un trafic d'au-delà de million de teus a enregistré un accroissement significatif (+25%) par rapport à l'2010 imputable surtout à la croissance du trafic de Trieste (+42%) qu'il a presque rejoint le 400mil teus et, en deuxième lieu, de Venise (+16%) avec au-delà 458mil de teus.

Enfin le Centre que, avec au-delà 807mil de teus a enregistré un accroissement du 2,4% par rapport au 2010, où le trafic conteneur est en pratique concentré dans le seul port de Livourne.

L'analyse au 2011 des données sur le trafic du teus montre un changement de la géographie nationale des ports qui réalisent les movimentazione des conteneurs, que sauf Gioia Tauro, se déplace le long de l'arc haut de la mer Tyrrhénienne avec une intéressante performance même du versant adriatique pour effet de s'intensifier des trafics avec l'Europe de l'Est.

En ce qui concerne les destinations des conteneurs, l'analyse se base sur les données rendues disponibles des Autorités Portuaires de Gioia Tauro et de Gênes, les deux principales escales italiennes dans le transhipment : pendant que pour l'escale calabrais environ troisième des conteneurs est en arrivée ou destinés vers le West Med, East Med, North Afrique, Balkans, Mar Nero, pour l'escale ligurienne le % du teu embarquée et débarquée vers le Nord Afrique et l'East Med est autour du 12%.

Graphique 6 - Trafic de passagers pour macroaire. Ans 2010-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données Autorités Portuaires, 2012

Même pour le transport passagers elle est majeure la concentration dans l'macroaire Italie du Sud qui, malgré une flexion du 4,2% par rapport au 2010, avec plus que 27.6 million que passagers transportés centralise au-delà de la moitié du trafic national. Les ports de messine-Milazzo, de Naples et d'Olbia concentrent le 79% des passagers de l'macroaire. Ils suivent ensuite le Centre, qui avec environ 12.4 millions de passagers maintient une marche sensiblement stable sur l'an précédent ; le Nord Ouest qui dans le 2011 a enregistré une flexion du 6% en rejoignant 4.5 millions ; enfin le Nord Est, l'unique aire qui enregistre une performance positive du secteur (+15%) avec 2.5 millions de passagers.

Graphique 7 - Trafic de croceristi pour macroaire. Ans 2010-2011

Fonte : élaboration SRM sur des données Autorités Portuaires, 2012

Le graphique sur exposé montre la marche du trafic croceristico, en augmentation sur l'an précédent avec des variations importantes dans toutes les macroaires. L'accroissement du 27,2% par rapport au 2010 a porté le Centre à devenir l'aire avec la majeure concentration de croceristi en dépassant cote 3.7 millions, avec Civitavecchia qui se confirme le principal port italien avec une ultérieure augmentation du 33% qui lui a permis de rejoindre environ 2.6 millions de passagers. Même Livourne a enregistré une bonne performance en enregistrant un accroissement du 19,5% et 983mil croceristi. Il suit à brève distance l'Italie du Sud qui avec environ 3.7 millions de passagers a enregistré une augmentation du 17,4%. On signale la bonne performance de Naples qui a consolidé la leadership dans l'aire et la troisième position dans le rank national en marquant une augmentation du 14% par rapport à l'an précédent et en rejoignant environ 1.3 millions de croceristi. Il présente une analogue croissance même selon port de l'aire, celui de Bari, qui a dépassé les 587mil passagers.

Il suit ensuite Palerme qui avec au-delà 567mil de croceristi a marqué dans le 2011 un +44% ; toujours en Sicile on signale l'accroissement significatif de messine-Milazzo (+34%) qu'il a dépassé les 500mil passagers. À brève distance l'une de l'autre suivent d'abord l'aire Du Nord-Est avec un +21% par rapport au 2010 et ensuite ce Nord-ouest (+9%). La première est traînée de Venise, selon port crocieristico italien, qui avec environ 1.8 millions a marqué un +11,1% par rapport au 2010. Le trafic crocieristico du Nord Ouest se subdivise principalement parmi Savona (environ 950mil) qu'il a crû du 21,5% et Gênes (environ 800mil) qu'il a enregistré une flexion du 7,2%.



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