Doyle (FMC) propose que les compagnies d'une alliance armatoriale de ligne soient co-responsables en cas de crack d'un associé



Pour le secteur du transport maritime containerizzato nous doit être une première et après. Le secteur doit montrer d'avoir appris la leçon et en d'avoir tiré les conséquences. La ligne de partage des eaux parmi le passé à laisser aux épaules et un futur différent est la récente faillite de la compagnie de navigation sud-coréenne Hanjin Shipping, jusqu'peu il y a longtemps à septième vecteur mondial du secteur de ligne pour capacité de chargement de la flotte.

Il l'a souligné William P. Doyle, commissaire de l'agence fédéral américaine Federal Maritime Commission (FMC), en intervenant mardi à Long Beach à la dix-septi2me édition de TPM Conference organisée du « Journal of Commerce ». « Trois - il a expliqué - sont les choses que je veux mettre en évidence aujourd'hui. En premier lieu, en regardant en arrière, les choses auraient pu être faites en mode différente. En deuxième lieu, en regardant en avant, les choses doivent être faites en mode différente. Et, enfin - il a exhorté en se tournant aux opérateurs shipping containerizzato et des segments d'activité corrélés - sur la scène de je commerce mondial tous vous de supply chain avez besoin de trouver une mode pour parler avec une seule voix de l'importance de tout le secteur ».

« Le crack du Hanjin Line dans l'août 2016 - il a remarqué Doyle - a été une sonnette d'alarme pour l'entière supply chain du transport maritime. Au-delà de 14 milliardes de dollars de chargements - il s'est rappellé - étaient bloqués en mer et les bateaux ont été dispersés dans le monde entier dans attendue en rade ou à peine à de hors des eaux territoriales. Les ports étaient un désastre et cherchaient à comprendre qu'est-ce que faire. Les routiers étaient bloqués en attente de retirer les conteneurs. Il y avait carence de châssis dans les Etats Unis parce que les conteneurs vides ne pouvaient pas être pris des remorques. Les exportateurs ne pouvaient pas faire sortir leurs marchandises du terminal au fin d'effectuer une nouvelle réservation sur autres bateaux. Cela a duré à le long de et a eu un impact sur l'entière chaîne logistique en déterminant des coûts pour dizaines de millions de dollars en ultérieures pertes à chargement des opérateurs à terre ».

Selon Doyle, une des leçons à apprendre est que des « expéditionnaires et des vecteurs ont besoin de travailler au fin de fournir des garanties. Il est absolument important - il a mis en garde le commissaire de FMC - qui cela n'arrive pas de nouveau. Les entreprises peuvent échouer, mais la responsabilité est de tous, au moins dans la mesure dans laquelle il n'y ait pas les dommages qui il y ont eu après le cas Hanjin ».

Pour Doyle, en effet, « les choses seraient pues aller autrement. Oui - il a soutenu - y étaient les signaux de danger qu'il se serait pu vérifier un potentiel écroulement du Hanjin. Toutefois personne n'a vraiment pensé que la Corée du Sud aurait permis au septième vecteur plus grand du monde d'échouer. Maintenant nous savons que ceci est exactement ce qu'il s'est passé : le gouvernement sud-coréen a retiré son soutien financiers et a laissé que le Hanjin échouait. Nous auraient-ils dus être des préavis de la part des fonctionnaires de la Corée du Sud tournée à la communauté internationale des institutions et de l'industrie avant de détacher l'épine ? Je - il a affirmé - pense de oui ».

« Ma crainte - il a poursuivi Doyle - est liée au fait qui sujets soutenus du gouvernement, comme le Hanjin, suscitent beaucoup de préoccupation. En effet elle a été le Korea Development Bank qui s'est refusé de soutenir financièrement la compagnie de ligne, et autrefois que cela est arrivé, elle était finie ».

Un scènario - il a observé Doyle - qui se répètent. « Nous assistons encore une fois - il a précisé le commissaire du Federal Maritime Commission - à des organismes financiers gouvernementaux qui interviennent à soutiens de compagnies de ligne en perte ». En se référant aux programmes des gouvernements de Seul et de Taipei pour soutenir l'industrie maritime nationale même à travers le soutien financière direct à des compagnies de ligne comme Hyundai Merchant Marine et Yang Ming Line (inforMARE du 23 janvier, de 14 et 20 février 2017), Doyle il a spécifié que « parmi ceux-ci il y a, promues de la Corée du Sud, de la Korea Shipping Company, du Korea Development Bank, de l'export-Import Bank of Korea et de la Korea Asset Management Corporation. En outre nous lisons du National Development Bank du gouvernement de Taiwan Government et du Ministère des Transports et des Communications de Taiwan »

« Ma préoccupation - il a expliqué Doyle - est sur le quel soit point critique dans lequel un gouvernement se retire et abandonne une compagnie de ligne à la faillite, comme nous avons déjà vu ».

Pour Doyle, « dorénavant les choses doivent être faites en mode différente. Nous avons besoin de garanties ». Le passage suivant de l'intervention du commissaire du Federal Maritime Commission, semble constituer une véritable bombe à retardement qui pourrait terroriser les principales compagnies de navigation mondiales qui actionnent des services de transport containerizzato, qui depuis longtemps coordonnent ses efforts pour proposer aux clients une offerte globale sans recourir à des excessifs investissements. Selon Doyle, en effet, les nouvelles alliances parmi les armateurs du secteur de ligne qu'on apprête à devenir opérationnel « doivent être co-responsables pour leurs compagnies partenaire. Si, pour former des alliances, on obtient des details exemptions par rapport à la réglementation antitrust - il a déclaré - alors il est nécessaire de s'assurer que les clients de shipping te soient traité en mode juste ».

« Je retiens absolument - il a éclairci Doyle - que si on est en train d'entrer dans une alliance elle soit responsabilité des membres de l'alliance garantir que les chargements arrivent où ils doivent aller. Si un vecteur échoue et tel vecteur est une partie d'une alliance - il a dit Doyle en avançant une proposition inédite - les chargements transportés à bord de bateaux de la compagnie faillie peuvent correspondre seulement à des troisièmes des volumes containerizzati transportés. Les autres deux tiers des conteneurs peuvent rivaliser au Federal Maritime Commission quel responsable de la régulation du transport maritime international de la nation au bénéfice des exportateurs, des importateurs et du consommateur américain. La mission de la Commission - il s'est rappellé - est cette de favoriser un système de transport maritime international équitable, efficace, et fiable, un proteggendo le public de pratiques déloyales et trompeuses. Donc - il a dit en se tournant aux représentants du transport maritime containerizzato - il est essentiel que tous vous vous assumiez la responsabilité ».

« La responsabilité - il a précisé - est cette de porter le bateau en port et la faire décharger, de porter les conteneurs vides à bord et rapporter le bateau en mer. Le secteur - selon Doyle - doit prendre à l'étude des options comme, par exemple, contractés d'assurance ou de fonds communs pour protéger les chargeurs de retombées du collapsus d'un vecteur ». Ils nous pourraient être des problèmes - il a admis - avec des mécanismes de financement reliés à des faillites catastrophiques, vu que les fonds pourraient être sujets à la tutelle des droits des créanciers en cas de faillite. De toute façon cela doit être objet d'étude dans le monde entier et de partie le vôtre quel secteur privé, si vous ne désirez pas que les gouvernements arrivent et imposent ces mesures de sauvegarde à travers des réglementations ».

En énumérant les effets causés de la faillite de Hanjin Shipping sur les échanges commerciaux, sur les ports et sur les opérateurs, Doyle il s'est rappellé de que les bateaux du Hanjin « transportaient des chargements pas seulement du Hanjin, mais même des autres membres de l'alliance CKYHE », de l'alliance qui voyait la compagnie sud-coréenne à flanc des chinois COSCO Conteneur Lines (COSCON), du Japonais Kawasaki Kisen Kaisha (« K » Lin) et des Taïwanais Yang Ming Line et Evergreen Line. « Chacun - il a observé Doyle - a souffert. Il n'aurait pas été moins douloureux pour l'alliance - il s'est demandé - s'assurer contre une telle catastrophe pour protéger tous les membres de l'alliance ? »