La UNCTAD amplía Liner Shipping Connectivity Index incluyendo un índice de conectividad de los puertos



Mostrando una ampliación de Liner Shipping Connectivity (LSCI) Index, el índice definido de la conferencia de la Naciones Unida sobre Commercio y Sviluppo (UNCTAD) hoy, de modo que evaluar la accesibilidad de cada nación al network mundial marítimo de servicios de transporte de línea, índice de que estos últimos días es publicado una actualización(de 19 julio 2019), la Trade Logistics Branch del organismo de la Naciones Unida ha difundido un artículo a firma del funcionariado Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Luisa Rodriguez y Frida Youssef, alguno aspectos de la conectividad de la competitividad de los puertos y en que se evalúan containeres mundiales.

La ampliación del índice LSCI ha portado a la inclusión de un índice especifico para los puertos sobre la metodología misma aplicada al índice para naciones en efecto, basado, que es desarrollado en colaboración con MDSTransmodal y que compras más allá de 900 puertos para el período 2006-2019, y una tabla nueva y mediana edad de que muestra los varaderos de las naves en los puertos para nación, el tiempo de parada de las naves en los puertos y la dimensión del medio que escalan los puertos que es elaborado sobre la base de dati del sistema de identificación automática AIS en colaboración con MarineTraffic ciascuna, las naves, estadística, y que actual es referido al año 2018 y será actualizado seis meses cada.

El artículo se detiene container de las naciones más pequeñas sobre los puertos, detectando que éste tienden a suministrar servicios de transhipment para las naciones limítrofes más grandes en cuanto los ahorros más pequeños a menudo benefician de las limitaciones a la actividad impuesta de cabotaje en las naciones cercanas más grandes dado que estas restricciones disminuyen la posibilidad operar servicios de enlace largo de feeder las costas, a medida que ocurre - observan Benamara, Hoffmann, Rodriguez y Youssef, - en Brasil, India, Japón y estados unidos. El índice LSCI del puerto de Colón es en la Sri Lanka con respecto a ése de cualquiera ofrecido indio superior - detectan - y montevideano, en Uruguay, el puerto considerablemente ha mejorado la propia conectividad marítima, mientras que el índice del puerto brasileño de Santo resulta invariado. Los puertos caribeños de Balboa Panamá, Caucedo y Kingston (Jamaica) por ejemplo son portado también hub (), (república Dominicana).

El artículo se detiene sobre los efectos sobre el network de servicios marítimos determinados de línea de la ampliación del canal de panamá entonces, con el índice LSCI de los puertos de Nueva York - y Nueva Jerseina de Savannah que dan 2016 ha crecido más allá de 20% de éste mientras que de los principales ofrecidos de la costa occidental de los EE.UU. ése ha resultado invariado, porque all-water el rumbo de Shanghai a la costa oriental del estados unidos ha ganado en competitividad con respecto a haber sacado de transporte terrestre en los EE.UU. en las comparaciones de las rutas marítimas que pasan para el canal de suez y también. El índice de los puertos panameños del varadero portuario colombiano de Cartagena y por otra parte ha crecido cada vez más también.

El artículo coge el efecto de las inversiones nuevas en los puertos en examen también, evidenciando que investidos los recursos, las inversiones extranjeras aún menos servicios nuevos y actividades generan públicos y privados. Benamara, Hoffmann, Rodriguez y Youssef, se rehacen del puerto griego de la Pireo que ha pasado debajo de la gestión del grupo chino COSCO y ha tornado en 2019 el puerto más mejor conectado de la Mediterráneo al azar. El artículo subraya entre éste que también ofrecidos otros han beneficiado de inversiones chinas y han registrado un aumento de su índice LSCI: Colon Panamá, Khalifa y Lomé (Togo) (), (emiratos árabes unidos).

El funcionariado de la UNCTAD lista siete líneas a ellos aviso que pueden determinar una mejora de la conectividad de un puerto de acción también. Sobretodo desarrollar la conectividad digital del puerto, que va de paso igual con la conectividad física. Entonces mejorar los enlaces locales, comarcales y globales, eliminando las restricciones que caracterizan las actividades de cabotaje y limitan la capacidad consolidar las cargas en un puerto consentir a las compañías internacionales de mover flujos nacionales de tráfico y flujos de tráfico de las compañías de navegación sovente de (entonces también feeder). Entonces garantizar la competencia: es necesario efectuar una análisis preliminar antes de asignar concesiones de áreas portuarias a terminalisti que son asociado a compañías de navegación a través de una integración vertical, por un lado pueden atraer varaderos de naves de compañías de navegación de alianzas armadoras asociadas y en cuanto estos operadores, - explican Benamara, Hoffmann, Rodriguez y Youssef, - el funcionariado aclara - mientras que podría desalentar otras compañías de navegación de la otra integración vertical tal a efectuar varaderos en el puerto y podría limitar las opciones disponibles de elección para los transportistas también. La necesidad por otra parte es hecho resaltar de modernizar los puertos institucionales que deben continuo investir en sus capacidades tecnológicas, y humano y, la cooperación entre público privado es en tal sentido fundamental y - el funcionariado subraya -. Los puertos deberían ampliar su rayo de acción en el extrarradio atrayendo a través de inversiones y introduciendo facilitaciones también en corredores, en sistemas comarcales de autotransporte cargas de naciones cercanas de centros productivos nacionales y, a los intercambios comerciales y al tránsito transfrontaliero. Los por otra parte puertos deberían promover la sostenibilidad pero también interlocutores sociales y comunidades ciudadanos, en cuanto sus accionistas no son a solas y estas partes comprometidas todos preguntan cada vez más encarecidamente, económico y ambiental que los puertos respetan sus obligaciones de sostenibilidad social compañías de navegación y operadores comerciales. En fin, según Benamara, Hoffmann, Rodriguez y Youssef, son indispensable que, autoridades portuarias y inversores políticos monitorizan la conectividad de los puertos constantemente, evaluando los desarrollos que caracterizan el network de los servicios marítimos de línea y la geografía de los intercambios comerciales.

El artículo examina el tiempo de parada de una nave en un puerto también, especificando o 0,97 días, y precisando para las naves portacontenitori que ha estado a 0,7 días igual que ha resultado en 2018 a 23,5 horas igual medianamente, si el tiempo del medio ha resultado para rinfusiere de 2,05 días.