Schiavoni (Alsea) : nous demandons un unique lieu où des administrations publiques et privés puissent se confronter et de décider



Quatrième et j'achève en classement. Présenté ainsi le secteur logistique de l'aire milanaise il ne semble pas être très compétitif, mais il est nécessaire de préciser qu'il s'agit de la position dans le classement parmi considérables cluster des européens défini dans une étude réalisée de l'Université LIUC de Castellanza pour le compte de la Chambre de commerce de Milan Monza Brianza Lodi et avec le support d'Alsea (Association Lombarde Expéditionnaires et Camionneurs). Les autres systèmes logistiques avec lesquels il a été confronté sont en effet cela du Western Netherlands, des Île de France, de la Bavière et de la Catalogne. Dans ce domaine, si celui milanais se confirme premier pole logistique d'Italie, il résulte par contre aux épaules des autre trois cluster européens en se classifiant quatrième à pair mérite avec celui espagnol.

« Nous avons mis à comparaison, avec des données statistiques et des sondages parmi des professionnels - il a expliqué Fabrizio Dallari, directeur du Centre sur la Logistique et le Supply Chain Management de LIUC Business School - quatre cluster logistiques avec la Région Logistique Milanaise et précisément : Western Netherlands, Ile de France, Bavière et Catalogne. Nous l'avons fait en prenant à référence trois macros cries : les coûts de faire de la logistique ; l'efficacité et la compétitivité du système ; l'accessibilité et la connettività. Le Western Netherlands - il a précisé Dallari - se confirme, comme de prévisions, premier cluster logistique européen, avec la Région Logistique Milanaise qui se placent à quatrième et achève posé, à pair mérite avec la Catalogne. En particulier, on met en évidence un gap important de RLM avec les autres Pays en ce qui concerne deux indicateurs : l'efficacité et la compétitivité du système et l'accessibilité et la connettività ».

Pour illustrer par des exemples les gap en termes d'accessibilité et connettività, l'étude a spécifie que la région logistique milanaise dispose du même réseau ferroviaire du West Netherlands (les 875 km) et moitiés de ce des Île de France (1.609 km), en résultant déficitaire si comparée au nombre d'habitants et à la superficie du territoire. Environ la différence combien à efficacité et à compétitivité du secteur, l'analyse met en évidence que dans le 2018 en Italie le 3,3% des acquits de la douane dans import a subi visite marchandise, valeur qui monte au 5,7% pour les importations mer. Selon LPI (Logistics Performance Index) - il se rappelle de l'étude - s'enregistrent en Europe des taux moyens de contrôle physique dans import pair au 2,86% avec des nations comme Pays Bassi et Allemagne qui descendent au 2%. « Il faut toutefois observer - loi dans les conclusions de l'étude - que les douanes hollandaises dans le 2018 ont géré au-delà de 22 millions d'acquits de la douane dans import, pair à 3.5 fois celles italiennes. Il est naturel donc imaginer le différent niveau de productivité parmi une douane à service des importations nationales disparue dans au-delà de 90 réprimes régionaux et des interprovinciali quelle celle italienne et une douane, quelle celle hollandaise, concentrée dans peu de sièges dans un petit territoire ».

Dans son intervention le président de la Chambre de commerce de Milan Monza Brianza Lodi, de Carlo Sangalli, a souligné que « la logistique a eu un rôle fondamental pendant l'émergence sanitaire en permettant de maintenir actives ces filières indispensables à la survie économique du Pays. La grande Milan - il s'est rappellé - recouvre le rôle hub d'italien dont, tous les ans, elles transitent des marchandises pour une valeur de 140 milliardes d'euro, le 16% du total national, et 35 millions de personnes. Ils sont des nombres importants, qui la crise Covid ont dramatiquement redimensionné ».

En se référant aux causes qui déterminent la différence parmi le cluster logistique milanais et aux autres principales aires logistiques européennes, le président d'Alsea, Betty Schiavoni, elle s'est arrêtée sur l'engorgement du trafic qui dans ces jours s'est vérifié sur les autoroutes liguriennes à cause des nombreux chantiers ouverts. « ASPI - il a affirmé en se référant à la société des Autoroutes pour l'Italie qui gère les traites de l'autoroute en question - accusation le Ministère des Infrastructures et des Transports et vice versa, avec la Région Ligurie qu'accusation ASPI et MIT. À nous - il a dénoncé Schiavoni - ils n'intéressent pas ces giochini : il est très difficile en Italie déterminer le responsable effectif. Nous - il a ajouté le président d'Alsea - demandons donc qu'on définisse institutionnellement un unique lieu où des administrations publiques et privés se confrontent et décident. À l'étranger elles fonctionnent les sociétés de couloir, se suive cet exemple vertueux. S'il ne se faisait pas aujourd'hui, avec la crise que nous vivons, il serait impardonnable. Nous sommes certains que seulement de cette façon on puisse combler le gap que nous avons avec les autres cluster. La distance, surtout avec quelques Pays n'est pas impossible à combler, travaillons pour récupérer le terrain perdu en prenant occasion des résultats de cette importante étude ».

« Nous assistons depuis quelques années - il a poursuivi Schiavoni - à un phénomène alarmant. Pendant que jusqu'à peu il y a longtemps nous enregistrions un rechange continu des gouvernements, lequel déjà de pour lui grave et que mine dialogue institutionnel, aujourd'hui ce changement continu se produit même dans les directeurs des administrations publiques, en venant ainsi à manquer les points de référence fondamentaux du monde des entreprises. Je semble d'exemples : dans les derniers trois ans ils sont changés quatre directeurs de l'Agence des Douanes et des Monopoles, ainsi comme sont manqués pour des ans les directeurs territoriaux de la santée maritime et aérienne (en Ligurie, en Lombardie, en Vénétie). Lacune assainie seulement de peu de mois et qu'encore il n'a pas produit résultés significatifs dans la réduction des temps de relâchement de l'Autorisation sanitaire pour les marchandises, avec des graves retards qui pénalisent nos opérateurs et des importateurs. Si dans le privé il se passait combien arrive dans le public - il a observé le président d'Alsea - les entreprises échoueraient : peut-être il est même pour ceci qui l'Italie escompte depuis des années une crise profonde de crédibilité. Le système milanais et lombard demande donc à stabilité et certitude de règles ».