ASSEMBLEA DEI SOCI
Roma 16 giugno 1998
Relazione del Consiglio all'Assemblea dei Soci per l'anno 1997
CAPITOLO QUARTO
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Sommario
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La tutela dell'ambiente marino e la sicurezza della navigazione
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Tutela ambientale
Sono i rifiuti di provenienza terrestre la maggior fonte dell'inquinamento
marino da idrocarburi.
Secondo i dati resi noti dall'Intertanko, 1,48 milioni di tonnellate
all'anno, pari al 61% dell'inquinamento marino da petrolio, provengono
da attività terrestri e solo il 12% è imputabile
alla navigazione commerciale: una percentuale che si è
drasticamente ridotta nel corso degli ultimi decenni grazie all'impegno
degli armatori di navi cisterna, che continuano a fare grossi
sforzi per assicurare la salvaguardia dell'ambiente marino.
In venti anni l'inquinamento da petrolio derivante dalle operazioni
delle navi cisterna si è ridotto dell' 85%, mentre il volume
dei traffici mondiali di idrocarburi liquidi aumentava al ritmo
del 5% all'anno.
A sua volta, nello stesso periodo, il numero di sinistri seguiti
da inquinamento marino da idrocarburi si è ridotto del
50%.
L'industria armatoriale investe più di qualsiasi altra
industria nella sicurezza e nella prevenzione dall'inquinamento:
circa il 20% del costo di una moderna petroliera è rappresentato
da apparecchiature di prevenzione e antinquinamento. Un'ulteriore
percentuale che varia dal 7,5% al 10% del costo di una nuova nave
è investita dall'armatore nello sviluppo di progetti che
vadano oltre le misure standard previste dalle norme internazionali.
A titolo di paragone, si consideri che mediamente l'industria
manifatturiera destina alla pianificazione della sicurezza il
5% degli investimenti ed il 2,5% alla protezione ambientale.
Dal punto di vista della protezione ambientale, il 1997 vede l'adozione
di un nuovo Annesso VI sull'"air pollution" alla Convenzione
MARPOL. In esso si stabiliscono nuovi limiti generali all'emissione
di gas NOx e SOx, derivanti dall'utilizzo di combustibili con
tenore troppo elevato di zolfo, e vengono identificate le zone
in cui questi limiti devono essere ancora inferiori (cosiddette
"emission control areas"): al momento l'unica area così
identificata è quella del Mar Baltico. Tale nuovo Annesso
VI diventerà operativo solo allorquando un adeguato numero
di Stati lo avrà sottoscritto.
In Italia, il 1997 segna una ripresa della tendenza, già
manifestatasi in passato presso l'Amministrazione dell'ambiente,
di adottare normative nazionali più restrittive di quanto
previsto dagli accordi internazionali, penalizzando così
la flotta. Un esempio di tale atteggiamento si ha in relazione
al trasporto di gas di petrolio liquefatto all'interno dei porti
italiani, con il progetto di introdurre un divieto all'utilizzo
di navi gassiere cosiddette a piena pressione: una iniziativa
che avrebbe scarsa utilità sotto il profilo tecnico della
sicurezza, ma gravi ricadute per la nostra flotta dal punto di
vista commerciale e competitivo, in un settore dove sono stati
indirizzati cospicui investimenti.
Altro argomento di tenore analogo riguarda l'utilizzo dell'HALON
quale agente estinguente negli impianti fissi antincendio a bordo
delle navi. Nulla essendoci da obiettare in proposito per le navi
di nuova costruzione, che per disposizioni internazionali devono
utilizzare altri agenti estinguenti, mettere fuori servizio in
tempi ristretti tali impianti sulle sole navi in esercizio di
bandiera italiana, oltre che disattendere le date fissate internazionalmente
per la definitiva dismissione, causerebbe un cospicuo svantaggio
competitivo rispetto alle altre bandiere non soggette a tale imposizione,
senza nulla ottenere riguardo all'obiettivo di ridurre l'impatto
globale dell'HALON sulla fascia di ozono stratosferico.
Sicurezza della navigazione
Nel 1997 gli sviluppi della normativa tecnica in materia di sicurezza
riguardano in particolare le navi da carico secco. Con una conferenza
in sede IMO tenutasi nel novembre viene adottato il nuovo capitolo
XII della Convenzione SOLAS, che introduce nuove misure regolamentari
e strutturali per tale tipo di navi, in modo da renderle sostanzialmente
in grado di sopportare anche un allagamento della stiva prodiera.
Ciò a seguito di statistiche indicanti tra le principali
cause degli incidenti occorsi, il cedimento strutturale per affaticamento
di quella particolare zona della nave.
In sede comunitaria, sotto il profilo della sicurezza della navigazione,
nell'ottica di un generalizzato e costante miglioramento della
qualità delle navi che operano in acque europee, si è
deciso l'allargamento del Port State Control a quanto richiesto
in materia di certificato ISM: un programma molto intenso di ispezioni
sulle navi soggette a tale obbligo verrà avviato a partire
da luglio 1998. Altre impegnative azioni che riguardano le navi
passeggeri e i mezzi veloci si trovano a pochi passi dalla conclusione:
l'armonizzazione delle normative nazionali di sicurezza per le
navi non soggette alla Convenzione SOLAS; la registrazione del
nome e/o del numero dei passeggeri in funzione della durata del
tragitto; l'attuazione in vista dell'apertura del cabotaggio,
di un regime di autorizzazioni per le navi RoRo che intendono
intraprendere un servizio passeggeri in paesi europei diversi
da quello di bandiera.
In ambito nazionale, nel corso del 1997 si è consolidata
la struttura del Comando Generale delle Capitanerie di Porto,
preposta alla gestione della Sicurezza della Navigazione. Con
il trasferimento a Genova di parte del personale addetto, per
la prima volta una struttura dell'Amministrazione centrale trova
sede al di fuori della Capitale.
Con l'entrata in vigore anche per le navi esistenti del capitolo
IV della Convenzione SOLAS, che prevede l'obbligo del sistema
GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a partire
dal 1° febbraio 1999 troverà compimento una vera e
propria rivoluzione nel settore delle radiocomunicazioni di soccorso:
si passa infatti da una comunicazione del tipo nave/nave a una
del tipo nave/ terra/nave, nella quale assume grande rilevanza
la presenza di una efficiente rete di stazioni a terra. Purtroppo
l'Italia risulta in buona misura inadempiente rispetto agli impegni
presi a livello internazionale per il completamento della rete
a terra destinata alle comunicazioni a corto/medio raggio, tipiche
dei viaggi in ambito mediterraneo. Confitarma ha più volte
rappresentato questa mancanza che, se perdurasse, potrebbe causare
notevoli disagi ed aggravi di costo all'armamento che concentra
la sua attività in questo bacino.
Altra iniziativa degna di nota è la creazione del Consorzio
Confitarma - Finmare per la ricerca (CO.FI.R.) cui è affidata
una ricerca attualmente in corso, finanziata con fondi comunitari,
sulla stabilità con falla delle navi RoRo passeggeri.
SOMMARIO
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CAPITOLO PRIMO
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La marina mercantile italiana nel 1997
Riforma della navigazione internazionale
Dimensione e composizione della flotta
Investimenti e rinnovamento del naviglio
Occupazione marittima
Bilancia dei noli marittimi
Impatto socioeconomico della navigazione mercatile
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CAPITOLO SECONDO
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I mercati marittimi
Commercio mondiale e traffici marittimi
Flotta mondiale
Andamento dei noli
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CAPITOLO TERZO
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La navigazione europea e la politica marittima dell'unione
Traffici e flotta dell'Unione Europea
Orientamenti in materia di aiuti di stato e trasporti marittimi
Liberalizzazione del cabotaggio negli Stati membri
Verso una nuova politica della costruzione navale
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CAPITOLO QUARTO
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La tutela dell'ambiente marino e la sicurezza della navigazione
Tutela ambientale
Sicurezza della navigazione
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CAPITOLO QUINTO
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Il lavoro a bordo e la formazione e certificazione degli equipaggi
Relazioni industriali
Riforma dell'istruzione pubblica
Collaborazione scuola - imprese
Sostegno alla formazione professionale
Convenzione STCW e adeguamento della certificazione
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CAPITOLO SESTO
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Il sistema portuale e lo sviluppo dei traffici mediterranei
Sviluppo dei traffici nel Mediterraneo
Legislazione portuale
Libro Verde della Commissione Europea
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CAPITOLO SETTIMO
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L'organizzazione di Confitarma
La struttura della Confitarma
Cariche confederali 1997-1998
Commissioni
Giovani Armatori
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