Per il traffico traghetti passeggeri (incluse auto al seguito,
anche merci ma in volumi minori) il maggior mercato nel Mediterraneo
è l'area greca, ma sono comunque rilevanti i flussi da
Francia, Spagna ed Italia verso le isole del centro del Mediterraneo
(Corsica, Baleari, Sardegna, Sicilia, Malta, isole minori) e non
sono da trascurare alcuni collegamenti con il nord Africa (Marocco
e Tunisia in particolare).
A differenza del mercato crocieristico, la concentrazione stagionale
nel settore traghetti passeggeri è meno rilevante.
La concorrenza in questo settore, che in passato era limitata
in quanto fortemente monopolizzato da servizi pubblici statali
o da potenti cartelli, vista la crescita sia in termini di dimensione
che in termini di esigenze del mercato, si è fatta decisamente
più forte e si esprime non solo con un aumento del servizio
(maggior numero di partenze e/o destinazioni) ma anche, ed oggi
in particolar modo, sulla qualità. Questo è largamente
dimostrato dall'aumento di servizi di alto livello (ad esempio
i traghetti concepiti secondo lo stile delle navi da crociera
della Grandi Navi Veloci del Gruppo Grimaldi) e dei traghetti
veloci (il Mediterraneo è più adatto a questo tipo
di traghetti, ad esempio rispetto al mare del Nord, in quanto
offre acque relativamente calme per gran parte dell'anno).
Lo sviluppo di queste nuove tipologie di navi da parte degli armatori,
a seguito dell'evoluzione delle domanda di mercato, genera di
conseguenza nuove aspettative negli armatori stessi e nel mercato
sulle infrastrutture portuali. Al riguardo bisogna rilevare come
oggi lo standard della maggior parte dei porti italiani sia inferiore
a quello raggiunto nei porti del Nord Europa: in questi porti
i terminal marittimi dispongono per l'imbarco e lo sbarco dei
passeggeri di strutture derivate da quelle aeroportuali, ed inoltre
sono state studiate localizzazioni, realizzazioni tecniche e procedure
d'imbarco tali da minimizzare l'impatto temporale delle soste
portuali in particolare modo sui mezzi veloci delle nuove generazioni.
I traghetti, anche di grandi dimensioni, accostano senza spegnere
i motori e senza operazioni di ormeggio mediante sistemi di centraggio
automatico in banchine dedicate, e dove contemporaneamente vengono
sbarcati ed imbarcati passeggeri, auto, bunker e provviste con
mezzi di imbarco differenziati. Per portare un esempio, oggi
nel mare del Nord con questi sistemi in 30 minuti viene regolarmente
sbarcato e reimbarcato un traghetto veloce da 1.500 passeggeri
e 375 autovetture.
I servizi di cabotaggio oggi, in termini di distribuzione percentuale
del traffico, sono caratterizzati da una netta prevalenza dei
servizi di traghetto passeggeri per le isole rispetto al trasporto
merci. In molti casi il servizio di cabotaggio ha una funzione
sociale e strategica per paese in cui avviene, e da ciò
deriva che in questo settore, più che in altri, operino
società del settore pubblico con sussidi da parte degli
stati interessati (in Italia, ma anche in Spagna, Norvegia, Giappone
ed altri stati).
Il settore del cabotaggio europeo, in particolare passeggeri,
negli ultimi anni ha già visto un mutamento del mercato
a seguito dell'incremento della presenza di armatori privati e
l'evoluzione tecnologica dei vettori navali.
Nei prossimi anni l'assetto del mercato europeo e mediterraneo
subirà ulteriori mutamenti per i seguenti aspetti evolutivi
che caratterizzeranno il mercato:
la riserva di cabotaggio a favore delle navi di bandiera nazionale,
presente nella legislazione di alcuni dei principali paesi CEE,
è prevista cessare nel 1999 con la sola esclusione delle
isole greche, per le quali è stata concessa una proroga
fino al 2004 (regolamento CEE n. 3577/92, anche se questa diversità
è aspramente contestata da molti paesi);
la domanda di trasporto merci via mare all'interno di un paese,
o tra diversi paesi CEE, è destinata ad ampliarsi in quanto
non è più sostenibile lo squilibrio tra le diverse
modalità di trasporto in terraferma, in particolare l'eccessivo
uso dell'autotrasporto, e numerosi provvedimenti o proposte di
legge cercano di muoversi in questa direzione;
la domanda del trasporto passeggeri (ma anche merci) si evolve
sempre di più verso un servizio di qualità e verso
l'alta velocità, e richiede quindi mezzi innovativi, nuove
concezioni del trasporto ed anche nuove strutture portuali.
In particolare il servizio di cabotaggio merci dovrà necessariamente
avere uno sviluppo all'interno della comunità europea,
anche in considerazione del fatto che per risolvere alcune strozzature
o limiti nei sistemi trasportistici terrestri (ferrovie ed autostrade)
sarebbero necessari investimenti ben più grandi: ad esempio
in Giappone è stato lanciato un progetto di cabotaggio
tutto merci con piccole navi portacontenitori in grado di viaggiare
a 50 miglia all'ora ed in grado di servire capillarmente i porti.
Per progetti in questo campo la CEE ha già stanziato fondi
ingenti, che però fino ad oggi sono andati spesso non assegnati.
Lo sviluppo futuro del cabotaggio in Italia si basa anche su oggettivi
dati geografici: la distanza via mare tra Genova e Palermo è
di 935 km contro i 1.540 km necessari per compiere lo stesso tragitto
per vie stradali (comprendendo anche il tratto via mare nello
stretto di Messina); la distanza tra Bari e Venezia via mare è
600 km contro gli 840 km via terra. In questo quadro si colloca
il programma di sviluppo delle infrastrutture previsto nei progetti
denominati "Corridoio Tirrenico" e "Corridoio Adriatico",
che si pone come obiettivo il perseguimento di un incremento sostanziale
dei traffici di cabotaggio.
Il progetto del "Corridoio Adriatico" prosegue la sua
strada: recentemente è stato assegnato l'appalto per la
programmazione tecnico-economica del progetto. L'Unione Europea
con questi progetti si appresta a costruire una "strada"
che è prima di tutto un'idea-obiettivo: abbandonare la
politica degli interventi episodici e procedere all'organica e
razionale integrazione di tutte le modalità di trasporto
esistenti; a tal fine il progetto cercherà di erigere
a "sistema" le infrastrutture già in essere,
organizzando e gestendo al meglio l'esistente ed utilizzando le
navi e le rotte marine come opzione di base.