Pour réduire les émissions des bateaux il est mieux limiter la puissance des moteurs plutôt que diminuer la vitesse de navigation



Le congrès prochain mondial de CIMAC (International Council on Combustion Engines), qu'il se tiendra du 10 au 14 juin prochains à Vancouver, aura parmi les thèmes principaux les technologies des moteurs à combustion pour la propulsion navale à la lumière des nouvelles règles introduites dans le 2016 de l'International Maritime Organization qui prévoient un abaissement du 3,5% au 0,5% de la limite plus grande de la teneur de soufre dans les combustibles à emploie maritime, règles qui entreront en vigueur le 1° prochain janvier(du 28 octobre 2016).

En vue du congrès CIMAC a anticipé quelques observations sur l'effet que des telles règles pourraient avoir sur l'industrie dont shipping, même suite à la décision de l'avril 2018 de IMO il exhorte le secteur du transport maritime à partager en deux les émissions de gaz serre dans le 2050(du 13 avril 2018). Un ultérieur pas - il a précisé l'association qui représente les constructeurs mondiaux de moteurs à combustion - qui « a été accueillie avec faveur de l'entière communauté des constructeurs de moteurs » et que « il a marqué un clair changement de paradigme ». Les améliorations des technologies existantes - il a constaté en effet CIMAC - ne seront pas suffisantes pour rejoindre ces objectifs. « Seulement à travers la coopération intersettoriale et une majeure attention vis-à-vis de la recherche et je développe en technologies à des émissions zéro comme batteries, cellules à combustible ou combustibles synthétiques - il a observé l'association - le transport maritime aura une possibilité de rejoindre les objectif 2050 de IMO. 2050 qui peut sembler loin, mais pour la communauté de shipping n'est pas ».

En particulier, l'association a mis en évidence que « elle n'existe pas une formule magique prête pour affronter le défi des objectifs IMO. Ils existent - il a expliqué CIMAC - quelques solutions techniques prometteuses, comme les bateaux alimentaire à batterie ou à cellules à combustible, mais à aujourd'hui ils ne sont pas en mesure d'assurer de la propulsion de bateaux comme par exemple le portacontainer. Il est toujours nécessaire - il a remarqué l'association - de tenir compte de l'utilisateur final. Quelques technologies peuvent avoir le potentiel de développe pour devenir des solutions praticables pour le transport maritime à court rayon, pendant qu'il y aurait besoin d'en projeter autres pour satisfaire les exigences du transport maritime océanique ».

Selon CIMAC, en outre, des « actuels changements en acte comme le passage au gaz naturel liquefié sont nécessaires et utiles, mais ils devraient être considéré seulement comme « des technologies pont », vu que elles sont toujours basées sur des combustibles fossiles. Hydrogène et combustibles bio ou synthétiques à impact climatique zéro - il a remarqué encore l'association - pourraient être retenus une solution, mais actuellement ils sont encore lointains de l'être compétitifs. Autres idées peuvent consister dans le projet innovateur des bateaux, avec des coques plus efficaces et avec l'intégration et l'optimisation des systèmes, ainsi comme dans des plus vaste digitalizzazione, inclue l'optimisation des escales dans les ports et plus en général de supply chain. Tout cela - il a observé CIMAC - demande une partecipation ancre plus vaste des parties. Il y a donc besoin du consentement vis-à-vis de particulières activités de recherche et développe, avec des objectifs bien définis qu'ils évitent la diluition des efforts causée de poursuivre en même temps plus de directions et donc en gachant des précieuses ressources. À tel égard - il a souligné l'association - il est vital le support des organismes de réglementation et cela signifie financement de la recherche. Mais avant tout il est nécessaire un cadre juridique global clair et stable, qui ne prédétermine pas quelques directions techniques particulières. Seulement un procès décisional qui soit vu comme neutre du point de vue de la technologie a la possibilité d'attirer les investissements nécessaires dans le monde entier ».

CIMAC a mis en évidence même la necessité d'introduire autres mesures à court terme, mais il a averti que quelques de celles-ci ils pourraient avoir des conséquences non désirées, en ne stimulant pas le progrès technique et le passage à des nouvelles technologies, comme par exemple - il a précisé l'association - imposer la réduction de la vitesse de navigation. Pour CIMAC, « ces mesures doivent faire partie d'une plus vaste gamme que des moyens, ils doivent être focalisé spécifiquement sur les bateaux moins efficaces et faire partie qu'un éventail de solutions parmi lesquelles les armateurs peuvent choisir. En outre - il a remarqué l'association - on devrait réfléchir sur le fait qui la limitation de puissance pourrait constituer une mode beaucoup plus efficace pour affronter ce problème. En effets la réduction de la puissance du moteur offre la possibilité de réduire la vitesse la plus grande du bateau et optimiser les points de chargement effectif et idéal. Une telle mesure, basée sur une limitation de puissance sur le bateau - il a conclu l'association - assurerait intrinsèquement un avantage relativement à la vitesse avec un meilleur rendement et une meilleur projet ».