La pandémie a rendu les vecteurs maritimes containerizzati vertueux ou bien avides ?

Quelques compagnies ont annoncé une considérable réduction des coûts opérationnels beaucoup plus accentuée de l'abaissement des produits, beaucoup qui semblait s'être perdu même la minimum corrélation parmi deux heures crie du compte économique. Parmi les hypothèses formulées relativement au contenu décrément des produits, atteint malgré la forte diminution des volumes de chargés containerizzati transportés des bateaux, il y a cette de l'effet positif dérivant de la hausse des locations, augmentation confirmée des compagnies de navigation mais apparemment pas suffisante à expliquer réduit taux en pour-cent de flexion du volume d'affaires. Quant à la drastique limitation des coûts opérationnels, écroulement qui se révèle plus en ligne avec celui de la généralité des autres activités économiques, les compagnies containerizzate l'ont débité passé de leurs mesures pour à réduire aux frais, parmi lesquelles ces fois à rationaliser les services maritimes.

Une sommaire analyse de l'évolution des produits et des coûts, du niveau des locations et de la quantité de chargés containerizzati transportés dans le second trimestre du 2020, évaluation rendue extrêmement difficile de la limée subdivision dans les budgets des voix qui composent les produits et de coûts opérationnels et de la traditionnelle réticence des compagnies dans la divulgation des données retenues sensibles, révèle que si la différence entre des produits et des coûts opérationnels résulte éclatante pour quelques des principales compagnies de navigation containerizzate qu'ils ont déjà communiqué la performance vous atteignez dans la période, pour beaucoup d'autres il résulte absent ou pas excessivement marqué.

Aujourd'hui CLECAT, la représentation européenne des entreprises d'expédition, je transporte, logistique et de services douaniers, en se référant au croissant sens de frustration parmi les entreprises d'expédition vous frappez des effets de la crise amorcée de la pandémie, a examiné combien produit entretemps dans le champ des vecteurs maritimes qui transportent les chargés containerizzati pour le compte des expéditionnaires. Une analyse qui a été centrée sur le rapport parmi le résultat économique net enregistré des compagnies maritimes, peut-être moins indicatif pour évaluer l'impact direct de la crise sur leur activité, et les volumes de marchandises en conteneurs transportés de leurs bateaux.

Même CLECAT s'est rappellé de que les compagnies maritimes ont motivé leurs résultats positifs avec une rationalisation de la capacité de transport réalisée pour minimiser les effets de la crise et a souligné les résultats particulièrement brillants enregistrés de quelques vecteurs à partir du leader du marché, le Danois Maersk, qui dans le second trimestre de cet an a atteint un bénéfice net de 443 millions de dollars par rapport à 154 millions dans la même période du 2019 malgré les volumes containerizzati transportés de la compagnie entretemps aient baissé de -16%. Autant s'est produit pour l'allemande hapag-Lloyd qui a développé le bénéfice net de 56 à 287 millions de dollars à front d'une flexion du -11% des volumes transportés et même pour sud-coréenne HMM qui a enregistré un bénéfice net de 23 millions de dollars je respecte à une perte nette de -54 millions dans le second trimestre de l'an passé à front d'une forte diminution du -22% des chargés containerizzati transportés de ses bateaux.

CLECAT a remarqué que, si pour les vecteurs maritimes la période a été pas du tout négative, des chargeurs et des expéditionnaires ont dû par contre se confronter soient avec un considérable accroissement des coûts ainsi que avec des dysfonctions de la chaîne logistique maritime, problèmes - il a mis en évidence la fédération - dont les vecteurs de shipping inculpent la pandémie.

Une explication qui ne contente pas la fédération européenne des entreprises d'expédition et une logistique, selon laquelle telle situation a posé encore une fois en évidence que, même dans un instant où l'industrie européenne est tombée dans des grave récessions, « tous sont au mercé des vecteurs, sans moyens ou moyens, au moins en Europe, pour contrôler leurs actes ». À telle intention CLECAT a réaffirmé que la prorogation de quatre ans de l'exemption des règles sur la concurrence pour les compagnies maritimes containerizzate, qu'a été concédée à Mars de la Commission Européenne (inforMARE du 24 Mars 2020), « il a été une occasion perdue pour aider le secteur du transport maritime containerizzato à devenir plus réactif dans son rôle à service des exportateurs et des importateurs européens ».

« La réalité - il a dénoncé CLECAT - est qu'aujourd'hui sur les principales routes Est-Ouest, avec trois alliances de compagnies maritimes containerizzate qu'ils couvrent au-delà du 95% du trafic Est-Ouest, les vecteurs actionnent en alliances qui ne subissent pas concurrence provenante d'autres. Les modernes moyens digitales - il a dénoncé encore la fédération - permettent ils de collaborer au maintien des espaces de chargement à de sous de la question, qui est la mode pour faire de l'argent ».

CLECAT donc a renouvelé l'accusation aux vecteurs maritimes containerizzati d'utiliser la Règlement d'exemption pour catégorie pour les consortiums maritimes containerizzati comme de base pour étendre l'exemption au Voluntary Discussion Agreements, que - il s'est rappellé de la fédération - ils incluent les locations. En outre CLECAT a observé que si d'une partie la Commission Européenne a soutenu même avec enthousiasme la necessité « de concéder aux vecteurs des et généreuses exemptions continues par rapport au droit européen sur la concurrence », malgré - a remarqué la fédération - ne dispose pas de moyens adéquats pour évaluer la conformité à la Règlement des compagnies de navigation, la croissance des locations remarquée relativement aux trafics des transpacifici a suscité l'intérêt du Ministère des Transports chinois qui - il a annoncé la fédération - auraient écrit à es des principaux vecteurs maritimes en demandant des explications pour ces augmentations, pendant que dans les USA le Federal Maritime Commission entend réaliser un monitorage plus soigné du blank sailing programmées des vecteurs et s'analyse l'impact sur les locations des variations de capacité des bateaux et des projections sur la capacité.

CLECAT donc a exhorté les politiciens européens à tendre quelques questions : l'EU - il est avant les questions qui en second lieu la fédération faudrait affronter - devrait continuer à concéder des privilèges excessifs au secteur maritime qui actionne comme un oligopole à des frais des supply chain européennes ? En outre - on demande CLECAT - l'EU et les États membres devraient continuer à concéder des aides de l'État et autres subventions, parmi lequel les tonnage tax, à compagnies de navigation que, je traverse des aquisitions dans supply chain, étendent leurs activités en secteurs dans lesquels on trouve à rivaliser avec société de logistique qui ne sont pas subventionnés ? Enfin CLECAT demande aux politiciens EU d'évaluer si les actuelles règles sur la concurrence de l'Union Européenne soient encore adéquates à la lumière de ces dévelopements du marché.