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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS JAHR XVI - Anzahl 1/98 - JANUAR 1998


Progresso e Tecnologia

In arrivo le mega-portacontainers

Nello scorso mese di novembre sono stati pubblicati i risultati di un progetto di ricerca - durato 18 mesi - sponsorizzato dal governo tedesco, alla luce dei quali si prevede il probabile sviluppo del trasporto mondiale di contenitori in termini economici, logistici, tecnologici e di attrezzature.

Il fattore-chiave che emerge dallo studio consiste nel fatto che le economie di scala prevarranno nel trasporto containerizzato così come è già avvenuto in altri campi del trasporto. Il settore in questione sta rapidamente passando all'era delle mega-navi da più di 8.000 TEU dal momento che gli armatori si sforzano di ridurre i costi per TEU. Esse verranno supportate da veloci navi feeder ro-ro e da naviglio idroviario interno, nonché da porti-nodo containerizzati di proporzioni gigantesche. Ciò accadrà molto prima che molta gente se ne possa rendere conto.

Come in altri settori dell'industria, il "gigantismo" è guidato dall'economia e può porre una moltitudine di nuovi problemi. Tuttavia, il fenomeno citato è inevitabile e finirà per razionalizzarsi in termini di scala e di dimensioni. Lo sviluppo del settore del trasporto containerizzato richiederà enormi investimenti che, nel caso delle navi, potranno essere sostenuti solo nell'eventualità di fusioni tra armatori laddove siano conseguibili economie di scala. Le portacontenitori da 8.000 TEU, la prima delle quali dovrebbe entrare in servizio entro il 2000, costeranno 110-120 milioni di dollari USA ciascuna. Parimenti, porti quali Singapore, Hong Kong, Busan, Kaohsiung ed Amburgo stanno spendendo notevoli somme nella battaglia per assicurarsi la condizione di terminali-nodo.

Ovviamente, tutto ciò comporta dei rischi - come accade in qualsiasi altra attività imprenditoriale - il più grosso dei quali è quello dell'eccesso di capacità. A tale riguardo, le previsioni parlano di una crescita significativa dei volumi mondiali di traffici trasportati a mezzo container. Ad esempio, nel contesto di una recente indagine, la Ocean Shipping Consultants prevede che i volumi containerizzati mondiali possano aumentare del 40% sino a 220 milioni di TEU tra il 1996 ed il 2000, raggiungendo poi i 300-342 milioni di TEU nel 2005 ed i 407-525 milioni di TEU nel 2010.

Esplosione cinese

Lo sviluppo più rapido avverrà in Asia, laddove i volumi containerizzati hanno fatto registrare un incremento di più di sei volte dal 1980 al 1996, fino a 69,3 milioni di TEU. Ciò rappresenta il 44 per cento del totale mondiale. Sviluppi significativi sono probabili in Cina, dove la GL (Germanischer Lloyd) sta provvedendo alla classificazione della maggior parte del programma di nuove costruzioni di portacontainers in rapida crescita. Di pari passo con l'espansione dell'economia industriale di quell'enorme Paese, la sua estesa linea costiera, pari a 3.000 km, ed i fiumi giganti quale lo Yangtze, con 2.000 km di idrovie, costituiranno territorio fertile per la realizzazione di nuovi scali nodo e feeder, nonché per la costruzione di una nuova stirpe di veloci navi di raccordo e di naviglio destinato al trasporto fluviale.

Le prime portacontainers di linea da 8.000 TEU saranno operative sulle rotte Europa-Estremo Oriente ed entro il 2010 tali navi diventeranno comuni nei servizi a lungo raggio. Le loro dimensioni saranno pari a qualcosa come 325 metri di lunghezza, 47 metri di larghezza e 14 metri di pescaggio. La spinta verrà fornita da uno dei due più grossi modelli di motori diesel attualmente sul mercato: un MAN B&V 12K98MC-C ovvero un Sulzer 12RTA96C; entrambi, esprimono una potenza di circa 67.000-68.000 kW. Lo scafo di base è attualmente in fase di realizzazione ad opera di un'associazione in collaborazione tra la HDV (Howaldtswerke-Deutsche Werft AG) e la Hamburg Ship Model Basin. La HDW ha progettato la struttura della nave tenendo presente anche il risparmio in termini di pesi e di costi, che costituiscono il punto di partenza per i calcoli sulla robustezza elaborati dalla GL. Le navi grosse e relativamente lente oggi costituiscono i mezzi più economici di trasporto marittimo. Sopra i 26 nodi l'investimento ed i costi del carburante aumentano in misura significativa. Tuttavia, al fine di conservare i requisiti per l'ammissione nelle flotte dei consorzi, i vettori giganti non devono essere più lenti di 24-26 nodi. Il livello dei costi che ne consegue dà alla compagnia di navigazione una qualche possibilità di aggiustare le tariffe per far fronte alla concorrenza.

Grosse navi di raccordo

Le grandi compagnie di navigazione di linea richiederanno più (e più grosse) navi di raccordo (feeder) con ponti di stivaggio più grandi che mai. Lo studio mostra come le veloci navi feeder ro-ro possano costituire il tipo di nave ottimale. In tale contesto, è in fase di studio la progettazione di un nuovo tipo di portacontenitori ro-ro. L'idea fondamentale è quella di movimentare i containers orizzontalmente e di raggruppare fino a 16 TEU formando unità più grandi su pallets. La movimentazione dei pallets mediante grossi elevatori gommati elimina la necessità delle costose gru di bordo o da piazzale ed inoltre accelera le procedure di movimentazione. Ciò significa anche che la nave può essere costruita secondo criteri di progettazione più semplici rispetto a quelli di una nave ro-ro convenzionale.

La GL è stata coinvolta nello sviluppo tecnico di cinque avanzate portacontainers open top da 1.350 TEU ed oltre, spinte da due diesel a media velocità invece che dal tradizionale motore singolo. Esse dovrebbero essere costruite presso la HDW, nonché in Cina, per la Norasia. Avranno una velocità operativa superiore ai 25 nodi. Le caratteristiche di tali navi, trasfuse da una serie precedente nelle unità della nuova generazione, comprendono il rivestimento anti-pioggia, un accorgimento per ridurre lo scudo di prora ed una sovrastruttura di concezione aerodinamica.

Anche i porti abbracceranno le nuove tecnologie, ad esempio gli spreaders triplici dotati di due o tre bracci per caricare e scaricare i giganti degli oceani simultaneamente dai due lati. Sono già operativi presso il terminal Eurokai di Amburgo gru sperimentali gommate per pallets.

Modelli di simulazione e di previsione sono già in uso presso l'ISL (Istituto di Economia Marittima e Logistica) per simulare il traffico containerizzato globale. Allo scopo di calcolare le conseguenze finanziarie delle dimensioni navali e degli accordi sulle rotte alternative, l'ISL ha sviluppato un modello informatico in origine dedicato ai traffici in ambito europeo ed ora finalizzato alla definizione dei traffici fra Europa ed Estremo Oriente e Nord America.

Per ciascuna delle 40 navi basilari della gamma tra 5.000 ed 8.000 TEU utilizzate per lo studio in questione, l'ISL ha ipotizzato nove alternative inerenti a viaggi circolari, per un totale di 360 varianti. Queste ultime sono state analizzate in termini di costi di trasporto marittimo in funzione della distanza complessiva, del numero dei porti in cui si fa scalo nonché delle dimensioni e della velocità della nave. I risultati possono essere riassunti come segue:

  • quanto più è lunga la tratta marittima, tanto maggiore è l'influenza del consumo di carburante e dei costi del carburante sui costi di trasporto marittimo per ciascun container;
  • il costo per TEU trasportato può essere ridotto connettendo due mercati con un servizio navetta;
  • più sono i porti scalati, maggiori sono i costi di trasporto marittimo per TEU. I risparmi che si possono conseguire sul trasporto marittimo riducendo il numero dei porti scalati in genere non bastano a bilanciare i costi aggiunti comportati dalla conseguente maggiore utilizzazione del trasporto terrestre.

(da: Container Management, dicembre 1997)


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