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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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JAHR XXVI - Anzahl 5/2008 - MAI 2008
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Porti
L'espansione diventa indispensabile per i terminal tedeschi
Bremerhaven ed Amburgo si sono gestiti molto bene negli ultimi
anni, malgrado l'aumento della congestione portuale in tutti i porti
europei.
E' abbastanza certo, peraltro, che sia probabile che i prossimi
due o tre anni diventino più difficili per loro alla luce
dell'accantonamento di decisivi progetti infrastrutturali, quali il
dragaggio in profondità del fiume Elba e la costruzione del
nuovo JadeWeserPort a Wilhelmshaven.
C'è ancora poca capacità a disposizione presso il
Wilhelm Kaisen Terminal di Bremerhaven, dove i risultati sono
aumentati sino a 4,9 milioni di TEU lo scorso anno, indotti dalla
forte domanda da parte della MSC.
Una volta ultimata l'ultima fase di espansione denominata CT4
alla fine dell'anno, non ci sarà più terreno
disponibile per nuovi sviluppi di terminal contenitori.
Lo Eurogate ed i suoi soci d'impresa APM Terminals e MSC -
rispettivamente presso lo NTB e lo MSC Gate - sono alla ricerca del
modo di migliorare la capacità al di là del precedente
obiettivo dei 6 milioni di TEU mediante provvedimenti
sull'efficienza.
Gru più grandi e più potenti, navi più
grosse e tempi di lavorazione ridotti dovrebbero consentir loro di
movimentare 8-9 milioni di TEU all'anno nel futuro non troppo
distante, suggeriscono i risultati delle ultime analisi.
Una delle priorità è costituita dalla riduzione
dei tempi morti dei container, secondo Gerhard Wahlers,
amministratore delegato dello NTB.
"La riduzione da sei a quattro giorni e mezzo ci
permetterebbe di incrementare di un terzo la nostra capacità
di deposito nel piazzale ".
I contenitori possono essere trasferiti in un deposito sito al
di fuori delle banchine portuali a 60 km da Brema, dove il
Neustädter Hafen, dedicato alle spedizioni di rinfuse e carichi
eccezionali, assicura un'ampia capacità.
Esso potrebbe essere facilmente connesso via chiatta, sebbene
sia possibile che gli operatori terminalistici stessi debbano
prendere periodicamente a noleggio un battello fluviale al fine di
assicurare un servizio pendolare attraverso il fiume Weser.
Le peggiori limitazioni per Bremerhaven riguardano attualmente
il settore dei varchi, dato che i collegamenti stradali e ferroviari
necessitano di urgenti miglioramenti.
I piani relativi ad una galleria stradale di accesso centrale
al porto si stanno dimostrando ingombranti e la capacità
ferroviaria potrebbe diventare ancora più ristretta a causa
dei contestuali progetti ferroviari per il trasporto di passeggeri
dentro ed attorno Brema.
Dati questi ostacoli, esistono dubbi se Bremerhaven possa
davvero tradurre in pratica la propria teorica capacità
terminalistica di 8-9 milioni di TEU.
Le chiatte fluviali containerizzate, che attualmente
rappresentano solamente l'1% circa di tutte le movimentazioni
intermodali, dovrebbero offrire qualche sollievo alla strada ed alla
ferrovia alla luce dei piani della Bremenports.
Il gruppo di gestione municipale del porto al momento è
in procinto di pubblicare una bozza del piano finanziario inerente
alla promozione dei servizi su chiatta, con particolare attenzione
sulle procedure e su una migliore collaborazione in ambito portuale.
Tuttavia, ci vorranno almeno altri quattro-cinque anni perché
volumi di un qualche rilievo possano essere spediti su battelli
fluviali, a causa delle persistenti limitazioni alle dimensioni
nelle chiuse lungo il fiume Weser.
I servizi a lungo raggio da Bremerhaven a Hannover, ad esempio,
sono limitati oggi ad una capacità navale di 60 TEU, il che
rende loro ardua la concorrenza con i camion dal punto di vista dei
costi.
Il governo federale ha stanziato l'investimento di 160 milioni
di euro ai fini del miglioramento delle idrovie per renderle in
grado di accogliere battelli fino a 96 TEU; peraltro, i lavori
tecnici richiederanno tempo sino alla fine del 2012.
Ai guai di Bremerhaven vanno poi ad aggiungersi i ritardi
relativi al programmato JadeWeserPort da 2,7 milioni di TEU a
Wilhelmshaven, che dal punto di vista di Brema rappresenta il
complemento ai terminal situati sul Weser.
E' probabile che il suo completamento venga ritardato dal 2010
al 2012, secondo l'amministratore delegato della Bremenports Jürgen
Holtermann, dato che i partner nel progetto Bassa Sassonia e Brema
sono impegnati in un braccio di ferro con l'appaltatore Bunte Group
a causa di una domanda aggiuntiva di 65 milioni di euro.
Il progetto si è impantanato nell'opposizione del
pubblico ed in un appalto di costruzione raffazzonato, sebbene
adesso il tribunale abbia respinto le obiezioni sollevate dai gruppi
d'azione ambientalisti e dai residenti.
Le cose, peraltro, non sono esattamente rosee nemmeno ad
Amburgo.
Lo Hansestadt ha deciso di incrementare la capacità
annuale di movimentazione dei container da 10 a 18 milioni di TEU
entro il 2015.
I provvedimenti chiave nel contesto del piano sono
l'automazione parziale del Burchardkai della HHLA e delle
infrastrutture Tollerort, l'espansione ad ovest dell'infrastruttura
Waltershof dello Eurogate e la costruzione di un nuovo terminal
contenitori - il Mittlerer Freihafen - all'interno del porto franco.
Tuttavia, il porto non ha ancora raggiunto un accordo con gli
affittuari Buss Group ed Egon Harms, che sono riluttanti a lasciar
liberi i propri posti nell'ambito del porto franco.
Un'altra wild card per il piano di sviluppo portuale è
costituita dalla crescente influenza politica del partito dei Verdi,
che sta trattando la formazione di una coalizione con il partito
Cristiano Democratico conservatore.
La preoccupazione dei dirigenti portuali e degli utenti è
che i Verdi possano bloccare il controverso piano di Amburgo per un
altro dragaggio in profondità del fiume Elba, che già
presentava ritardi rispetto al programma previsto.
L'obiettivo è fornire una finestra di marea di due ore
per la partenza delle navi ultragrandi con un pescaggio di 14,5
metri.
Dato il crescente numero di navi super post-panamax che scalano
il porto, ritardi imprevisti sui tempi di viaggio potrebbero
comportare drammatici effetti di rottura per i terminal o persino
bloccare il porto.
I leader politici di Amburgo, che debbono ancora stabilire gli
equilibri di potere in seguito alle recenti elezioni, stanno
inviando segnali di varia natura.
Adesso si è tornati a parlare di una collaborazione con
Wilhelmshaven o persino di acquisizione di una quota azionaria nel
programmato JadeWeserPort, che per sua natura è più
adatto ad ospitare le grandi navi.
Ma si tratta di una svolta ad U strategica o di un mero
atteggiamento politico?
Potrebbe volerci ancora qualche settimana, prima che il fumo si
diradi sulla questione.
(da: Cargo Systems, aprile 2008, pag.
33)
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