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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS JAHR XXVII - Anzahl 7/2009 - JULI 2009

Safety & security

Cosa c'è in quel container, carichi pericolosi o rifiuti tossici?

La concezione vecchia di 60 anni di Malcom McLean, consistente nel caricare le merci in box d'acciaio, ha ingenerato la globalizzazione dei traffici e si può sostenere che abbia ridotto la minaccia di conflitti fra nazioni che altrimenti non avrebbero avuto alcun interesse reciproco in affari.

Tuttavia, il problema inerente alla rivoluzione del "padre della containerizzazione" resta ancora lo stesso al giorno d'oggi: possiamo essere sicuri di cosa ci sia in quel contenitore?

Infatti, dopo che le ultime parti della MSC Napoli sono state rimosse dalla Jurassic Coast nel sud-ovest del Regno Unito, a più di due anni e mezzo dal suo ultimo viaggio fatale, non vi è alcuna prova che qualche lezione derivante da quell'incidente sia stata minimamente appresa.

Il rapporto della MAIB (filiale britannica per l'investigazione degli incidenti marittimi) sulla MSC Napoli ha individuato difetti "potenzialmente pericolosi" nel settore.

Grazie al vantaggio rappresentato dal recupero dalla nave arenata di una elevata percentuale di box caricati sul ponte non danneggiati, la sua investigazione ha ravvisato una lista di "prassi diffuse di scorretta dichiarazione di carichi insicuri" che continuano a tutt'oggi.

Il rapporto si è concentrato sulla precisione della dichiarazione dei pesi dei contenitori, avendo registrato come 137 box dei 660 salvati sul ponte fossero superiori di oltre tre tonnellate rispetto ai loro pesi dichiarati.

La dichiarazione scorretta dei pesi dei contenitori rappresenta un problema molto serio.

Tuttavia, se solo lo volesse, il settore in questione potrebbe risolvere questo particolare problema mediante l'obbligo di pesare tutti i box prima della spedizione.

Ma questo errore fraudolento od ingenuo maschera il lato nascosto della containerizzazione, i peggiori elementi del quale sono potenzialmente più seri per la nave, vale a dire la destinazione finale del carico e le finanze dei vettori marittimi.

La scorretta dichiarazione del contenuto del carico è un "problema particolarmente grave per gli operatori di navi portacontainer" secondo Richard Neylon, dello studio legale Holman Fenwick & Willan, specializzato in diritto marittimo.

Infatti, poiché il 10% circa dei traffici containerizzati ora comprende un elemento inerente a merci pericolose, gli assicurati sono sempre più preoccupati per l'aumento del numero di coloro che contravvengono per ignoranza o deliberatamente i requisiti del trasporto.

L'ancora inspiegato incendio a bordo della MOL Prosperity all'inizio di luglio ha fatto sì che gli armatori della nave dichiarassero la Media Generale in ragione del fatto che ad oltre 260 contenitori nella stiva numero 7 erano stati cagionati estesi danni dovuti al fuoco ed all'acqua.

I rapporti dalla nave al momento dell'incidente avevano citato un fumo bianco emanante da un contenitore stivato in basso che veniva indicato come "contenente valigette".

Un addetto ai lavori - sottolineando il problema di incidenti sulle portacontainer - sostiene che i vettori marittimi hanno bisogno di lavorare per trovare le soluzioni finalizzate a porre fine a questi incidenti.

Dichiara infatti: "Mi capita di sapere che, dietro le quinte, tale questione viene considerata come un problema piramidale, non solo per coloro che hanno già sperimentato un incidente, ma anche per quelli che sono pronti per il prossimo… l'opinione comune è un quasi avvilito "non ci si può far nulla!".

Avverte poi: "Il settore sembra avere già rinunciato alla speranza di essere in grado di controllare ciò che viene caricato dentro ai box ed allo stesso modo sembra essersi rassegnato a non poter scoprire in tempo e spegnere gli incendi… secondo me, questo non è un approccio obiettivo, e nemmeno creativo, al problema".

Le fiamme sulla nave della MOL hanno costituito l'ultimo di una serie di gravi incendi a bordo causati dal carico che comprende quelli sulla Hyundai Fortune (2006), sulla Hanjin Pennsylvania (2002) e sulla CMA Djakarta (1999).

Altrove, in un esempio specialmente disgustoso di scorretta dichiarazione del carico, il contenuto residuo di un centinaio di contenitori di rifiuti pericolosi britannici è marcito sulle banchine di terminal contenitori brasiliani mentre erano in attesa del rimpatrio a Swindon, luogo di origine nel Regno Unito.

Il gruppo di container è stata controllato a caso dalle autorità brasiliane, che hanno scoperto come essi contenessero rifiuti domestici ed ospedalieri fra cui siringhe, preservativi, pannolini e sacche di sangue.

Il manifesto dei contenitori dichiarava quale contenuto "plastica da riciclare" e faceva apparentemente parte di una spedizione regolare.

A dispetto delle limitazioni apposte dalla Convenzione di Basilea sulla movimentazione e lo scarico di rifiuti pericolosi, questo detestabile traffico sta aumentando rapidamente in tutto il mondo, con particolare menzione per l'Africa, dove esso sta dilagando.

Il costo minimo per tonnellata - meno del 10% dei 250 dollari USA/tonnellata che rappresentano il costo in Europa - ed il basso costo e l'anonimato dei contenitori multicolore assicurano una irresistibile opportunità di affari ai mercanti privi di scrupoli.

Sfortunatamente, sembra che l'industria degli affari a tutti i costi voglia continuare a correre il rischio di lasciare ai caricatori il compito di imballare e dichiarare il contenuto di un contenitore sapendo che il rischio di essere scoperti resta piccolo nel contesto di una operazione intermodale in cui nessuno fa domande.

Ciononostante, le linee di navigazione che servono il Brasile, adesso costrette a far tornare i box di rifiuti puzzolenti nel Regno Unito a proprie spese ed a pagare tutti i costi correlati - compresi i danni da contaminazione e strutturali ai contenitori - potrebbero in futuro essere incoraggiate ad effettuare controlli più estensivi sui propri clienti caricatori.
(da: ci-online.co.uk, 24.07.2009)



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