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ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI - GENOVA

Assemblea del 10 giugno 2009

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti

 

Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi,

benvenuti alla 64ma Assemblea annuale della nostra Associazione, ancora una volta a Palazzo San Giorgio, ospiti dell'Autorità Portuale; ringrazio quindi il Presidente Luigi Merlo, per la cortesia e la disponibilità.

Le scorse settimane Genova, e questo Palazzo, sono stati teatro di una serie di eventi molto importanti per il mondo dello shipping.
Ad inizio maggio, si è tenuto il primo Forum delle Guardie Costiere dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo, negli stessi giorni il MYBA Charter Show, uno dei più importanti meeting mondiali del charter della nautica maggiore, l'Assemblea della nostra Federazione Nazionale del 22 maggio, la conferenza mondiale delle Autorità Portuali, la quattro giorni di IAPH (Associazione mondiale dei porti) ed, infine, l'incontro dei Ministri dei Trasporti dei Paesi coinvolti nel Corridoio 24 (Genova-Rotterdam) che ha chiuso questo intenso mese.
Come operatori di questo settore e come genovesi, ritengo si debba considerare la scelta della nostra città per questi importanti eventi come un segnale estremamente positivo, una volontà diffusa e reale di continuare a considerare Genova la capitale dello Shipping nazionale, assegnando alla nostra città anche un ruolo di preminenza internazionale, visto il target di alcune di queste manifestazioni.
Un segnale positivo che spero altresì possa contribuire a farci superare quello che, bene o male, è stato l'argomento principale dei dibattiti sviluppati nel corso degli innumerevoli incontri: la crisi economica mondiale ed i riflessi sul nostro settore.
Una crisi senza precedenti, che sta creando serie preoccupazioni alle nostre aziende e di cui, purtroppo, ad oggi, non siamo ancora in grado né di comprenderne la reale portata, né di prevederne la fine.
Una crisi su cui è già stato detto e scritto tutto, con numeri e statistiche che vengono quotidianamente riportati dai media e che paiono smentire in negativo le più pessimistiche previsioni fatte solo pochi mesi orsono.
Mi limiterò, pertanto, ad un breve cenno generale sull'andamento dei tre settori distintivi del nostro comparto: i traffici di linea, il mercato dei noli ed il settore delle crociere.


Traffici di Linea

Purtroppo le rosee e condivise previsioni fatte a maggio dello scorso anno, in occasione della nostra Assemblea, sono state spazzate via dalla difficile realtà dei giorni nostri.
I traffici mondiali nel primo trimestre di quest'anno hanno subito diminuzioni che spaziano dal 15 al 25% rispetto allo stesso periodo del 2008.
Per fronteggiare un calo così repentino, le compagnie di navigazione per prima cosa hanno iniziato a riconsegnare in maniera massiccia le navi che avevano in noleggio a breve termine, contestualmente hanno razionalizzato i servizi all'interno delle Alleanze cercando di ridurre la capacità di stiva sul mercato ed, infine, hanno optato per la scelta di mettere in disarmo un consistente numero di navi inutilizzate.
Questo, purtroppo, non e' stato sufficiente a fronteggiare il calo dei volumi ed i noli sono conseguentemente crollati in maniera drammatica (- 45% sulla rotta Asia –Europa/Mediterraneo).
La capacità di stiva Europa – Mediterraneo – Far East è scesa del 21%, quella Transpacifica del 9% e quella Transatlantica del 4,5%.
Le navi in disarmo hanno raggiunto ad aprile il 10,6% della capacità totale, arrivando al numero impressionante di 506 navi per una capacità di 1.340.000 Teus. In questi ultimi giorni la percentuale è salita all'11%.
Da fonti autorevoli, si stima che le perdite collettivamente prodotte dalle Compagnie Container mondiali, durante l'arco del corrente anno, arriveranno a toccare l'incredibile cifra di 10 miliardi di dollari. I dati dei primi tre mesi, con 3 miliardi di perdite accertate, confermano questa previsione. Molti armatori, anche globali, sono in forte crisi di liquidità, e per taluni si prospetta la necessità, se la situazione non dovesse cambiare a breve, di ottenere ingenti iniezioni di capitali per garantirsi la sopravvivenza. Il calo dei volumi, sommato al conseguente crollo delle revenues, ha indistintamente tagliato le gambe a tutti gli operatori containers, ribaltando totalmente i risultati tutto sommato positivi registrati sino alla fine del 2008.
Anche in presenza di una auspicabile ripresa dei volumi, lo scenario che si prospetta non appare dei più incoraggianti; nei prossimi tre anni è prevista la consegna di naviglio per 5,7 milioni di Teus, equivalente ad un aumento della capacità globale del 42%.
Certo, molti ordini sono stati cancellati, alcuni rinegoziati per consegne più lunghe nel tempo, ma certamente il numero è talmente alto, che ben difficilmente si potranno evitare gli effetti di una devastante overcapacity.
Inoltre, i Governi dei principali paesi costruttori, al fine di evitare la chiusura dei loro cantieri navali e la conseguente perdita di ingenti posti di lavoro, stanno contribuendo in maniera massiccia a ridurre gli effetti negativi del calo degli ordini. Ad esempio la Cina ha già stanziato oltre 26 miliardi di dollari per l'industria cantieristica del paese. La Corea del Sud si accinge a fare altrettanto.
Questo significa che molte delle navi ordinate e poi cancellate, alla fine, verranno comunque completate ed immesse sul mercato, e molto probabilmente cedute a prezzi di cost recovery alle Compagnie Marittime del paese che le ha costruite.
Viene, pertanto, naturale pensare che probabilmente stiamo vivendo il più grande shock che il mondo dello Shipping ricordi, e non è azzardato ipotizzare che il nostro settore subirà profonde e radicali trasformazioni, per potersi garantire la sopravvivenza.


Mercato dei noli

Il settore delle rinfuse secche ha forse subito in maniera più scioccante la crisi. E' significativo rilevare che una nave da 60 a 80mila tonnellate di portata (panamax), base transatlantic round, a metà luglio del 2008 (e quindi non il massimo livello raggiunto nell'anno) poteva essere noleggiata ad un valore di 90.000 dollari al giorno, mentre a fine ottobre, quindi, in un periodo di tre mesi, è scesa a 5.400 dollari al giorno, con una diminuzione del 94%!
Le moderne cape size, tra le 120 e 180mila tonnellate di portata, dopo una media ottenuta nel 2008 di circa 111.000 dollari al giorno, si noleggiano oggi ad una media calcolata a fine aprile di poco superiore a 25.000 dollari.
Per quanto riguarda le panamax, per un anno di time charter, la media del 2008 è stata di circa 55.000 dollari al giorno, contro circa 14.000 dollari di oggi.
Anche le navi di portata inferiore hanno avuto lo stesso trend, dalle supramax, tra le 40 e le 60mila tonnellate, alle handy, da 30 a 40mila tonnellate, siamo passati dai 38/45.000 dollari a 10/11.500 dollari al giorno.
Il cambiamento radicale del mercato ha fatto si che gli armatori, gli operatori ed i noleggiatori che avevano deciso di coprirsi o di speculare sul mercato dei futures (ffa), abbiano subito pesantissime perdite, tali da costringere alla chiusura diverse società, mentre molte altre si trovano oggi in serie difficoltà.

Il mercato dei noli nel settore delle cisterne nel 2008 e nel primo scorcio del 2009 ha seguito, sia pure su livelli più bassi, l'andamento dei noli delle rinfuse secche, e quindi è stato mediamente alto o molto alto sino a metà 2008, quando, in seguito alla crisi finanziaria, ha cominciato a scendere in modo consistente, per poi crollare decisamente nei primi mesi del 2009.
Tuttavia le diverse tipologie di navi si sono comportate in modo leggermente diverso, come spesso capita. Le VLCC avevano raggiunto il loro apice, quasi 200.000 dollari al giorno, in gennaio 2008, mentre le aframax lo hanno toccato a maggio 2008, con circa 100.000 dollari al giorno ed infine le suezmax, in luglio 2008, con oltre 160.000 dollari al giorno.
Anche i comportamenti successivi allo scoppio della crisi sono stati diversi. Le VLCC hanno goduto, verso la fine dell'anno e primi 2009, di una certa domanda extra, una trentina di navi sono state noleggiate a time charter per fare da stoccaggio galleggiante, in virtù del fatto che i traders hanno ritenuto per mesi, e giustamente aggiungerei, che il barile di petrolio dovesse necessariamente salire di prezzo, e quindi hanno acquistato e messo a stoccaggio molti milioni di barili di petrolio, in attesa dell'aumento (operazione detta in gergo "contango storage"). Ciò non ha impedito alle VLCC di scendere però a maggio a noli spot equivalenti a poche migliaia di dollari al giorno sul classico viaggio Golfo Persico/West, in perdita secca rispetto ai costi.
Le suezmax si sono difese meglio, nonostante la crisi, limitando i danni (in maggio hanno fatto medie sui 27.000 dollari al giorno). Invece le aframax e le product carriers hanno pesantemente risentito della crisi, nonostante abbiano la reputazione di essere la navi più flessibili e versatili. In maggio le prime sono rimaste sotto ai 10.000 dollari al giorno e le seconde addirittura sotto ai 5.000, quindi, insieme alle VLCC, esse stanno navigando in perdita, rispetto al costo industriale, almeno di quelle più moderne.
Le prospettive, anche se il barile di petrolio è risalito dai minimi di 36 dollari al prezzo attuale di circa 68, a seguito di una certa ripresa della domanda, sono assai pessimistiche invece sul fronte dell'offerta di stiva, dato l'incessante aumento della flotta a causa delle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni due giorni. Di conseguenza, la parola "disarmo" comincia a rappresentare per diverse fonti amatoriali l'unica possibile alternativa.

Anche il settore della compravendita, durante l'estate in concomitanza con il crollo dei noli, ha subito una brusca frenata, dopo una corsa durata quasi cinque anni.
Nel settore dry i prezzi delle navi sono crollati tra settembre e dicembre 2008 di circa il 70/80%. Questo calo ha stupito e sorpreso non tanto per l'entità, ma per la velocità con cui è avvenuto. Una panamax di 5 anni valeva ai primi di luglio 80/85 milioni di dollari, mentre a fine anno il valore era circa 26/27 milioni di dollari. A maggio si sta registrando una piccola ripresa che ha portato il valore sui 30/31 milioni di dollari.
Nel settore cisterniero e chimico i prezzi hanno tenuto fino a fine anno, ma successivamente sono anch'essi scesi; una panamax con 5 anni di età valeva, a giugno 2008, 59/60 milioni di dollari; oggi 42/43 e al momento non si vedono segni di ripresa.
Anche nel settore container la situazione non è certo rosea; una nave da 3500 Teus di 10 anni valeva a giugno-luglio 50 milioni di dollari, adesso la stessa unità può spuntare circa 17 milioni (-65%).
In conseguenza di quanto sopra, il mercato delle new building è stato colpito da un vero e proprio ''tsunami''; negli ultimi 8/9 mesi non è stato più effettuato nessun ordine, gli armatori cercano di cancellare gli ordini già confermati o, quantomeno, di posticipare le consegne e rinegoziare i prezzi.
Questo fenomeno, unitamente alla crisi dei finanziamenti, sta causando il fallimento di molti cantieri, soprattutto di quelli appena aperti sull'onda del boom, nei paesi emergenti.
I prezzi del nuovo si sono sgonfiati ma non essendo stati fatti ordini significativi è praticamente impossibile stabilire i prezzi medi delle nuove costruzioni.


Il mercato delle crociere

Nell'attuale grave fase di recessione dell'economia mondiale, il mercato delle crociere pur dando qualche segno di flessione non ha finora mostrato i gravi cedimenti che hanno caratterizzato altri comparti dell'economia e dello Shipping.
A livello nazionale il numero degli scali su base annua ha evidenziato una flessione del 10% per il 2009 rispetto al 2008.
La flessione degli scali trova peraltro un parziale temperamento nella maggior capacità delle nuovissime costruzioni recentemente entrate in linea.
Il panorama italiano presenta elementi di forte disomogeneità quando si passa a considerare la situazione dei principali scali: a fronte di forti flessioni a Civitavecchia e Livorno troviamo significativi incrementi a Bari e Catania, mentre il combinato Genova/Portofino, che vede gli approdi crescere dai 299 del 2008 ai 321 di quest'anno, conferma il nostro scalo al 5° posto della graduatoria nazionale.
La flessione è stata più marcata sul fronte dei prezzi, considerando che si può acquistare un pacchetto di 7 giorni ad una cifra non distante dai 400.00 € a persona, con gratuità che arrivano fino ai 18 anni. La crociera sta di fatto diventando la vacanza più economica in assoluto.
Il volume dei passeggeri si mantiene su livelli accettabili e non si discosta significativamente dalla media stagionale.
Nel campo delle costruzioni si sono verificate poche cancellazioni di ordini, con alcune richieste di dilazione dei termini di consegna, ma nel complesso una sostanziale conferma dell'orderbook fino al 2012.
I lavori di ridefinizione del profilo di Ponte dei Mille ponente dovrebbero offrire una preziosa opportunità per l'approdo di navi superiori ai 300 metri, che attualmente, pur potendo ormeggiare al Ponte Andrea Doria, non trovano nella Stazione Marittima ivi ubicata gli spazi necessari alla movimentazione di un numero di passeggeri così rilevante come quello generato dalle super navi.
Ancora una volta, ci corre l'obbligo di riprendere l'argomento Ponte Parodi/Silos che, come un romanzo a puntate, ripropone gli stessi temi, anno dopo anno, senza che si possa intravedere un epilogo alla vicenda in tempi ragionevoli.
La situazione di degrado che va dai Mille alla Darsena, lungi dal mostrare segni di miglioramento, ha semmai aumentato lo stridente confronto tra l'area di Stazioni Marittime da una parte e l'area riqualificata del Porto Antico dall'altra.
A poco è valsa la collocazione del nuovo Istituto Nautico che con lodevole sforzo l'amministrazione provinciale ha sistemato nei capannoni ristrutturati di Calata Darsena; questa isola di novità e di ordine scompare in un contesto fatiscente che, purtroppo, penalizza fortemente l'immagine della città agli occhi dei turisti che, scesi dalle navi da crociera ormeggiate ai terminal, tentano si raggiungere il Museo del Mare, l'Acquario o il Molo Vecchio.
Quando da parte delle Istituzioni si chiede a noi agenti di farci parte attiva nella promozione della nostra città presso i grandi players del turismo crocieristico, occorrerebbe fare una seria riflessione sul perdurare di questa incredibile situazione di incuria in cui versa una parte così preziosa del nostro porto.


* * *

Completata questa breve analisi, con molte note negative, quindi, ma anche qualche segnale di speranza, passerei ad esaminare alcune problematiche che ci riguardano da vicino, che viviamo ogni giorno sulla nostra pelle.


I fatti di casa nostra

E' sempre bene partire da un'analisi, seppur superficiale, del mondo che ci circonda, per poter poi ragionare sui fatti di casa nostra, senza rischiare di avere una visione provinciale o, ancor peggio, egocentrica della nostra realtà.
Il Porto di Genova, nella graduatoria mondiale dei porti containers risulta al sessantottesimo posto, dopo aver perso ben 9 posizioni rispetto all'anno precedente. Per meglio comprendere la nostra posizione nello scacchiere mondiale, cito alcuni porti che superano abbondantemente Genova in questa speciale classifica, e mi domando quanti di noi saprebbero dire dove si trovano:
  • Kwangyang
  • Balboa
  • Tacoma
  • Lianyungang
  • Yingkou
Una volta compreso il peso che il nostro porto ha al di fuori dei confini nazionali, prendiamo atto che Genova è il porto principale dell'Italia, attraverso il quale transitano tutti i tipi di prodotti che si possono trasportare via mare, nessuno escluso. Attraverso il Porto di Genova transitano i passeggeri, i containers, le merci varie, i prodotti petroliferi, le rinfuse solide, l'impiantistica, il carbone, i prodotti alimentari, etc. etc. Non credo esista merceologia che il Porto di Genova non sia in grado di trattare (se escludiamo gli esplosivi).
A Genova, da sempre, sono nati ed hanno proliferato mestieri che dal porto e con il porto hanno generato ricchezza e sostentamento ad un numero incredibile di persone.
Questo patrimonio va preservato !!!
E su questo principio, credo, siamo tutti d'accordo, senza probabilmente alcuna eccezione.
Poi, però, come in tutte le cose che caratterizzano la nostra vita, per preservare qualcosa, la devi mantenere, e la devi aggiornare e migliorare secondo i tempi e la realtà che ti circonda; altrimenti diventi obsoleto.

Bene.

Questa è la fotografia attuale del nostro porto:

  1. Gli ultimi dragaggi all'intero del Porto di Genova risalgono al 1974 (35 anni fa).
  2. Gli ultimi lavori di ammodernamento del nodo autostradale che collega il Porto di Genova sono stati fatti nel 1967.
  3. La linea ferroviaria che collega Genova alla Pianura Padana, costruita nel 1862, è stata completata nel 1916 e, salvo i necessari lavori di manutenzione, non è mai più stata rinnovata.
  4. Sono quasi 10 anni che i vari Governi non hanno più investito risorse nel Porto di Genova.
  5. I progetti di sviluppo all'interno del Porto di Genova, approvati con il PRP nel 1999 e già finanziati, sono ad oggi, dopo ben 10 anni, per una parte in fase di start up e per un'altra ancora da iniziare.
  6. La gara per l'assegnazione del compendio portuale, all'interno del bacino di Sampierdarena, denominato "Multipurpose" che copre un'area di oltre 200mila mq, e sulla quale operano diverse imprese terminalistiche private, è oggetto di indagine da parte della Magistratura, e non si può escludere che le stesse aree a breve vengano poste sotto sequestro.
  7. In questo intreccio ricade anche l'area denominata Libia Ponente, che viene assegnata a singhiozzo: il prossimo bando di gara assegnerà l'area solo sino a febbraio 2010.
  8. Risultano essere oltre 200 i ricorsi ed i procedimenti ad oggi aperti, di ogni ordine e grado, presentati dai più svariati soggetti, contro le delibere dell'Autorità Portuale.
  9. Nel 2004 scoppia lo scandalo delle tangenti in Dogana. A seguito di ciò, l'operatività subisce pesanti rallentamenti, causando l'ira degli importatori, esasperati dall'ennesimo problema genovese.
  10. Già nell'ottobre 2005 e poi a dicembre 2007, a causa della profonda crisi in cui si dibatte il settore dell'autotrasporto, al quale vanno aggiunte le inefficienze dei Terminals genovesi, che contribuiscono ad allungare i tempi di attesa ai varchi, i trasportatori sono scesi in sciopero, bloccando di fatto l'operatività del Porto di Genova.
  11. Il cosiddetto VI modulo del Terminal di Voltri è stato sgomberato, riutilizzato e ri-sgomberato due volte, durante i due anni spesi nel tentativo di assegnare l'area ad un soggetto diverso da VTE.
  12. Nel febbraio 2008, al culmine di una paralisi operativa del Terminal di Voltri, VTE ha ufficialmente chiuso per ben due settimane l'accettazione dei contenitori in export dal porto di Genova.
  13. Ripetute tensioni e minacce all'ordine pubblico si sono registrate in occasione della decisione del Ministro, dopo ben 15 anni, di imporre l'applicazione della legge 84/94 alla CULMV.
  14. A maggio scorso sono stati ben 26 i giorni ininterrotti di sciopero delle maestranze di Ferport, società monopolista per le manovre ferroviarie all'interno del Porto di Genova. Sciopero proclamato con modalità al di fuori di qualsiasi accordo sindacale esistente.

Mi viene da pensare che, evidentemente, non tutti siamo d'accordo sul fatto che il Porto di Genova sia un bene da preservare, mantenere, aggiornare e migliorare… altrimenti non si spiegherebbe il motivo per cui solo qui possano capitare tutte queste iatture e tutte insieme.


Quali obiettivi

Io non sono convinto che Genova sia autolesionista, come molti sostengono.
Io penso invece che, diversamente da altre città e altri porti del mondo, Genova non riesca a darsi un obiettivo comune di crescita.
Lavorare a Genova significa essere costantemente in guerra contro tutto e tutti, in una logica di non condivisione dei problemi che, in ultima analisi, rendono i servizi del Porto di Genova molto poco affidabili.
Basta parlare con qualsiasi rappresentante delle categorie che operano in porto, siano essi agenti marittimi, spedizionieri, trasportatori, terminalisti, per rendersi subito conto che la più larga parte delle nostre energie sono spese per rimediare ai problemi operativi quotidiani, piuttosto che dedicarsi ad acquisire nuovi clienti e nuovi traffici.

Partiamo dai limiti strutturali di Genova

Due anni fa, nel 2007, avevamo presentato in occasione della nostra Assemblea annuale uno studio sul fenomeno del gigantismo navale nel settore delle portacontenitori.
Le criticità che metteva in luce questo lavoro riguardavano due punti in particolare: i pescaggi e le dimensioni delle gru di banchina; risultavano infatti entrambe inadeguate per accogliere navi oltre i 6000 Teus di portata, nella maggior parte dei porti italiani, Genova compresa.
Come sappiamo, navi da 12/14mila Teus sono già in servizio sulla rotta Asia- Europa ed alcune di queste scalano il porto di Gioia Tauro (unico in Italia in grado di operarle). Per il resto, a Genova, a causa dei ridotti pescaggi, delle limitazioni di "air draft" e conseguentemente per il tipo di gru disponibili, non possiamo operare navi di tali dimensioni e questo fa si che molto presto, anche come probabile contromisura alla crisi, i colossi dello shipping troveranno più conveniente scalare Genova solo con navi feeders.
Il problema pescaggi non è solo limitativo per i traffici containers. Come è noto, MSC Crociere sta chiedendo a gran voce di ampliare il pescaggio a Ponte dei Mille, per poter quindi evitare l'accosto alla insufficiente struttura di Ponte Andrea Doria. Nel settore delle rinfuse Genova può ricevere navi con massimo 12 metri di pescaggio, e questo costringe molti armatori ad allibare parte del carico in altri porti prima di venire a Genova. Al Porto Petroli il pescaggio massimo arriva a 14 metri, che in mancanza di strutture offshore non è certo un limite accettabile.
Sappiamo, come ci ha spiegato anche il Presidente Merlo, che le vigenti norme che regolamentano il trattamento dei fanghi di risulta dal dragaggio sono molto restrittive e spesso pongono seri problemi di interpretazione. Ma questo è un problema che non può più aspettare !!
Auspichiamo che le forze politiche e le Istituzioni locali si facciano carico di rappresentare al Governo l'urgenza di una modifica alle leggi vigenti, al fine di accelerare i tempi ed evitare il concreto rischio di perdere traffici a favore di porti meglio attrezzati.
Prendiamo buona nota di quanto ci viene confermato dall'Autorità Portuale, circa l'imminente inizio dei lavori di dragaggio a Ponte dei Mille e il conseguente riutilizzo dei materiali di risulta per il riempimento di Calata Bettolo, e ci auguriamo che, almeno per questo progetto, si possa procedere senza ulteriori ritardi.

Analizziamo ora come raggiungere o uscire dal nostro porto

Partendo dall'assunto che per muovere la merce via terra, esistono due modalità tradizionali di trasporto, la gomma ed il ferro, francamente in questo momento ci sembra che, per una serie di motivi diversi, ma negativamente convergenti, entrambe siano a rischio.
Sulla questione delle ferrovie, infatti, la poca attenzione dedicata al settore Cargo da parte dell'azienda di Stato si va a sommare all'ormai cronica carenza di un servizio di manovra interna al porto.
In questi ultimi anni, come diretta conseguenza del fatto che il settore Cargo di Trenitalia non riesce a produrre altro che ingenti perdite, i vertici dell'Azienda fornitrice dei servizi ferroviari in regime di monopolio, hanno pensato bene di tagliare a più non posso il numero dei treni, adottando al tempo stesso una politica tariffaria a dir poco cannibalista. Basti pensare che dal 2007 al prossimo 2010, quindi nell'arco temporale di 4 anni, Trenitalia ha imposto agli operatori aumenti che variano da un minimo del 38% ad un massimo del 54%, rispetto alle tariffe in vigore nel 2006, alla faccia dell'inflazione e nonostante i proclami dei vari Governi che teorizzavano la riduzione del trasporto su gomma, molto più inquinante.
La diretta conseguenza di ciò è che il traffico da e per Genova via ferrovia è diminuito dal 22% a poco più del 10%. Ovvio che le merci si sono spostate sul camion, e/o su altri porti, e solo grazie alla crisi che segna forti diminuzioni di volumi, il nostro bel nodo autostradale non è ancora andato in tilt.
La questione delle manovre ferroviarie è oramai grottesca: da un lato abbiamo una schizofrenica Trenitalia che mette in liquidazione una sua società partecipata chiedendo contemporaneamente l'autoproduzione diretta sullo stesso servizio; dall'altro poco più di cento lavoratori, giustamente preoccupati per il loro posto di lavoro, bloccano con uno sciopero improvviso di ventisei giorni tutti i treni in entrata ed in uscita dal porto.
I danni che il blocco ha causato sono evidenti e vanno ad aggravare una situazione generale già molto difficile, dove solo nella nostra categoria stiamo assistendo ad una perdita di occupazione senza precedenti, che stimiamo attorno al 10% dell'intero comparto, con oltre 300 lavoratori interessati nei primi 5 mesi dell'anno; nella stessa situazione si trovano le Case di Spedizione, l'Autotrasporto, i Terminalisti, e la stessa CULMV.
Sempre nell'ottica di una condivisione dei problemi, pertanto, mi preme sottolineare che i lavoratori della Ferport non sono gli unici a rischio occupazione; molti dipendenti delle altre categorie del porto e dell'indotto stanno usufruendo degli ammortizzatori sociali in deroga messi a disposizione dalla Regione e molti hanno già perso o perderanno il posto di lavoro entro l'anno. Un'astensione dal lavoro, in un servizio ancora molto importante per il Porto di Genova quale quello delle manovre ferroviarie, danneggia forse più altri lavoratori, che non i vertici dell'azienda a cui questo sciopero era rivolto, ma questo alle organizzazioni sindacali sembra sfuggire.
La richiesta di autoproduzione, avanzata da Trenitalia, è stata temporaneamente accantonata dal Comitato Portuale. Contestualmente, il Comitato stesso, su proposta del Presidente Merlo, ha deciso di avviare un Tavolo Tecnico per il nuovo modello organizzativo ferroviario, composto oltre che dalla nostra Associazione, da quelle degli Spedizionieri e dei Terminalisti e dalle Organizzazioni Sindacali.
Mi auguro vivamente che a questo tavolo si possa ragionare con spirito costruttivo ed arrivare ad un modello organizzativo che garantisca efficienza e costi competitivi.
E' indispensabile che l'anello terminale di collegamento ferroviario con le banchine sia gestito con criteri moderni, funzionali ed economicamente sostenibili, così come altrettanto puntuale e competitivo dovrà essere il servizio di Trenitalia Cargo da e per il Porto di Genova.
Perché se l'esito del già citato incontro dei Ministri europei interessati dal Corridoio 24, di cui il Terzo Valico è parte integrante, ci potrebbe anche far ben sperare, senza un'azione rapida e concreta da parte dell'Italia, rischiamo di trovarci di fronte ad un progetto che andrà interamente a servire il porto di Rotterdam, a discapito di Genova.
L'intera comunità genovese deve rendersi conto dell'importanza che questo progetto avrà sul futuro della città e deve pertanto esercitare tutte le pressioni possibili con i nostri governanti, affinché venga creato un percorso preferenziale che consenta di rispettare i tempi dettati dagli altri paesi, già molto più avanti di noi.
Per questo e per tutte le opere infrastrutturali che dovrebbero rilanciare il Porto di Genova, auspico, come già provocatoriamente suggerito dal Presidente Merlo, la nomina di un super commissario, al quale affidare poteri straordinari, sulla falsa riga di quanto già sperimentato dalla Protezione Civile, per far si che si proceda a passi rapidi verso la realizzazione di opere che trovano la loro ragione di esistere solo se attuate entro tempi certi.

Per quanto riguarda invece il trasporto camionistico, pur rilevando una pesantissima crisi del settore, dovuta non solo al calo dei traffici, ma anche ad una sovra capacità di offerta che comprime a dismisura le tariffe, il nostro grido di allarme si rifà alla carenza di infrastrutture; quindi alle strade ed alle autostrade.
E qui si deve necessariamente parlare di Gronda. Ho letto con piacere che più del 70% dei genovesi sono favorevoli alla realizzazione di questa opera. Mi auguro quindi che, vista l'impossibilità di ottenere il 100% dei consensi, si possa procedere al più presto.
Appurato che vi sia da parte del Comune la reale intenzione di procedere, qui più che in altri progetti, il fattore tempo avrà un'importanza fondamentale. Noi riteniamo infatti che i volumi di traffico da e per il Porto di Genova ricominceranno a crescere in maniera graduale dal 2010 in avanti. Ciò porterà ad un rapido e più grave congestionamento del nodo genovese, con conseguenze molto pesanti per la salute dei cittadini e danni economici rilevanti.
Al pari di molte altre categorie economiche genovesi, abbiamo aderito all'iniziativa della Camera di Commercio a favore di questo by pass, ed attendiamo gli sviluppi del progetto dell'ultima versione presentata dalle Autostrade alla Commissione Urbanistica di Palazzo Tursi a fine maggio. E' stato infatti prospettato un tracciato che alleggerisce drasticamente l'impatto sulle abitazioni e sulla cittadinanza e che prevede uno sviluppo al 90% in galleria.
Onestamente non so quanto questo passo avanti si possa considerare favorito dal "dibattito pubblico", perché è evidente che quanto meno un'opera interferisce con il tessuto abitativo, tanta meno ostilità riscontra dalle popolazioni interessate, ma per il futuro potrebbe essere per tutti noi interessante leggere quanto recentemente, ad inizio maggio, è stato presentato a Milano in un Libro Bianco sui "Conflitti territoriali e infrastrutture di trasporto" curato dal Consorzio Metis e dal Politecnico di Milano; in sintesi un interessante insieme di regole e di modalità di confronto con i cittadini ben codificate e chiare.
Il libro si basa su tre concetti cardine: la necessità di istituzionalizzare i processi di confronto con i cittadini, con particolare attenzione alle tempistiche in cui si sviluppano i dibattiti pubblici, gli interventi di compensazione intesi più come la realizzazione di opere collaterali all'infrastruttura in questione che come indennizzi diretti ai cittadini ed, infine, ma non ultima, la questione della fiducia e del buon esito dei lavori da parte dei cittadini stessi, purtroppo oramai abituati ad assistere all'allungamento dei tempi di realizzazione delle opere ed agli aumenti dei costi.
Certamente un cambio di visione, un passaggio culturale verso una politica più credibile che potrebbe contribuire a realizzare le opere infrastrutturali necessarie, non solo per il porto ovviamente.
Parlando di collegamenti, non possiamo esimerci dal citare il nostro bellissimo aeroporto. Inutile ripetere l'importanza che ha per la città uno scalo che possa garantire collegamenti internazionali; fiumi di parole sono stati spesi su questo argomento, oramai da anni. Credo che l'Autorità Portuale sappia bene che non esiste altra strada se non la totale privatizzazione. Noi auspichiamo quindi la scelta di uno o più soggetti che possano garantire una comprovata competenza in materia, e al tempo stesso garantiscano i necessari investimenti per far (è il caso di dirlo) "decollare" il nostro aeroporto.

Che tempi necessitano per operare a Genova

Può essere utile ed istruttivo fare qualche raffronto su alcune tempistiche autorizzative ed operative del nostro porto rispetto, per esempio, al porto che sarà a noi collegato tramite il Corridoio 24.
Ad iniziare dalle pratiche di arrivo per terminare con le spedizioni di una nave, comprese le numerosissime autorizzazioni che abbiamo necessità di ottenere durante il periodo di sosta in banchina, i nostri tempi sono sempre i più lunghi.
Sia che le istanze vengano presentate in Capitaneria, che in Dogana, in Polizia di Frontiera, al Veterinario di Porto o per qualsiasi altra autorizzazione, scontiamo tempi medi più lunghi che nel resto d'Europa, per non dire del mondo. Ed è su questi temi, che possono sembrare di secondaria importanza, che noi ci battiamo, insieme agli spedizionieri (mi riferisco per esempio allo "sportello unico"), per migliorare le tempistiche del nostro porto.
A Rotterdam, i containers sostano mediamente in banchina 2.8 giorni in import e 3 in export. A Genova si registrano medie di 8 o 9 giorni.
A Rotterdam, il 30% dei 10 milioni di TEUS che il porto movimenta, viaggia su ferrovia. A Genova, come abbiamo detto, si muove circa il 10% della merce su treno.
A Rotterdam, l'80% della merce in import viene verificata entro 24 ore successive allo sbarco. A Genova, possiamo vivere esperienze assolutamente diverse, a seconda dei momenti e dei casi. Basti pensare che lo stesso contenitore a Genova può essere aperto e ispezionato anche più di una volta; questo perché non esiste un coordinamento tra i vari soggetti preposti alle verifiche.
Va certamente riconosciuto che tutte le Amministrazioni a Genova, ed in Italia in generale, lavorano con organici ampiamente sottodimensionati ed anche che alcune di esse, la Capitaneria di Porto e la Dogana in particolare, stanno cercando di sopperire a queste carenze attraverso l'implementazione di procedure informatiche innovative.
Abbiamo già dimostrato, anche con notevoli investimenti, e continueremo a farlo, di essere pronti a collaborare per una completa migrazione di tutti i processi dalla fase cartacea a quella telematica, ma abbiamo l'esigenza di partecipare e condividere questa trasformazione.
L'obiettivo diventa, quindi, quello di lavorare quotidianamente al fianco del personale di tutte le Amministrazioni, al fine di dare il migliore servizio alle navi che scalano il porto di Genova ed alle merci che vi transitano; aspiriamo ad avere dei partners disposti ad aiutarci a risolvere le problematiche che ci troviamo ad affrontare, e non dei rigidi funzionari, preposti solo a controllare l'esattezza dei dati delle nostre istanze.
Ad oggi, dobbiamo purtroppo constatare che questa strada è ancora lunga; c'è ancora molto lavoro da fare con i vertici delle Amministrazioni per arrivare a far condividere questa impostazione anche ai funzionari con i quali ci confrontiamo quotidianamente.


Conclusioni

Nella prima parte di questa relazione, ho ritenuto opportuno descrivere la realtà che ci circonda, citando alcuni dati significativi che dovrebbero contribuire a presentare un quadro, spero sufficientemente esaustivo, dell'impatto che la crisi economica globale ha avuto e sta avendo sul comparto dei trasporti marittimi in generale. Di riflesso alla situazione globale, tutte le aziende a noi associate, siano esse agenzie marittime o di brokeraggio, si trovano a dover fronteggiare i contraccolpi di questa crisi, senza poter far molto per arginarne gli effetti. Risulta purtroppo evidente che, trattandosi di attività di servizi, dove la forza lavoro copre oltre il 70% dei costi, le nostre aziende, in taluni casi, sono costrette ad intervenire sul proprio personale, con riduzioni alle volte anche numericamente consistenti. Mi preme sottolineare come questa estrema ratio rappresenti una sconfitta pesante per il nostro comparto, che sicuramente ha investito e continuerà ad investire molto sulla formazione dei propri dipendenti.

La seconda parte della relazione tende a evidenziare una realtà locale che, nel suo apparente immobilismo e nel suo evidente egoismo, non facilita ma anzi contribuisce ad accrescere gli effetti negativi della crisi.

Esistono di fatto due importanti obiettivi attorno ai quali l'intera città dovrebbe trovarsi coesa.
Il primo obiettivo è quello di non perdere traffico a favore di porti concorrenti. Il secondo è quello di portare avanti con convinzione i progetti infrastrutturali legati al Porto di Genova.
All'interno di questi due obiettivi ci sono molte delle cose citate nella mia relazione, ed altre ancora. Attorno a questi obiettivi è necessario creare una grande mobilitazione, ponendo le condizioni per far si che tutti, dalle Istituzioni alle Associazioni, dagli imprenditori ai lavoratori, dai sindacati alla stampa, si sentano tifosi della medesima squadra, che lotta per raggiungere un grande traguardo.
Come ho detto all'inizio, Genova non è autolesionista, come può sembrare a prima vista. Ma certamente non riesce a darsi un obiettivo comune verso il quale lavorare tutti insieme.
La consapevolezza di non avere punti di riferimento certi nei confronti di chi ha la responsabilità di far rispettare le regole, siano esse deontologiche o di diritto, pone chiunque nella condizione mentale di non sentirsi parte di una comunità, ma anzi di giustificare a se stesso la propria indipendenza.
Quante volte, nel passato recente o remoto, siamo stati spettatori, o peggio abbiamo subito decisioni che nulla avevano a che fare con l'interesse della città e del proprio sviluppo, ma semplicemente erano dettate da interessi di ordine pubblico, o di partito, o semplicemente privato?? Come si può pensare di convogliare l'attenzione della comunità verso un solo grande obiettivo, senza la certezza del diritto??
Non c'è alcun dubbio che il futuro del nostro porto e di conseguenza della nostra città, non possa prescindere dalla presa di coscienza di questo semplice concetto.
Mi rivolgo quindi al Presidente Merlo e alle Istituzioni che governano questa città; Voi avete la responsabilità di chiamarci tutti a raccolta per lavorare insieme al grande progetto del rilancio di Genova città portuale.
Noi siamo pronti a rispondere, ma siete Voi che ci dovete dare delle certezze e soprattutto ci dovete conquistare.

Grazie a tutti per l'attenzione.
›››Archiv
AB DER ERSTE SEITE
Bundesregierung unterstützt Energiewende im Seehafensektor mit 400 Millionen Euro
Über 78 Millionen Euro für die Häfen Augusta und Taranto für Offshore-Windenergie
Rom
Mittel werden ab 2025 über drei Jahre verteilt
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr im Hafen von La Spezia um -9,4 % zurück
Das Gewürz
Im Hafen von Marina di Carrara wurde ein Wachstum von +3,7% verzeichnet
Ruote Libere verurteilt die Lockerung der Anti-Mafia-Kontrollen im Straßenverkehrssektor
Modena
Franchini: Minister Salvinis Besessenheit mit dem Bau der Meerengenbrücke, selbst auf Kosten der Ausweitung der Kontrollen
Italiens Anschlussindex an das globale Netzwerk der Containerschifffahrtsdienste ist das vierte Quartal in Folge gesunken
Italiens Anschlussindex an das globale Netzwerk der Containerschifffahrtsdienste ist das vierte Quartal in Folge gesunken
Genf
PLSCI-Indizes der wichtigsten nationalen Häfen steigen nach Containerumschlagsvolumen
Ein Gesetzentwurf soll verhindern, dass die Verwaltung der korsischen Häfen und Flughäfen an private Unternehmen übergeht.
Paris
Es sieht die Gründung des Établissement Public du Commerce et de l'Industrie vor
In Indien ist geplant, in den großen Häfen mindestens einen Schlepper für Notfälle auf See bereitzustellen.
Mumbai
Derzeit geschieht dies nur in den Häfen von Mumbai und Chennai.
Erweiterungsprojekt von HMM und CMA CGM Total Terminal International Algeciras
Seoul
Geplant ist eine Investition von 150 Millionen Euro. Die Kapazität wird auf 2,8 Millionen TEU erhöht.
Sitzung der Europäischen Kommission zur Festlegung der Strategie für die Entwicklung der Häfen und der maritimen Industrie in der EU
Brüssel
Call for Papers bis 28. Juli
Assarmatori fordert Unterstützung für italienische Seeleute auf Kurzstrecken und die Erneuerung der Fährflotten
Assarmatori fordert Unterstützung für italienische Seeleute auf Kurzstrecken und die Erneuerung der Fährflotten
Rom
Messina: Das Beihilfesystem für europäische Werften muss neu gestaltet werden
In den ersten vier Monaten des Jahres 2025 wuchs der maritime Containerverkehr zwischen Asien und Europa um +4,8 %
Tokio
-6,4 % Rückgang der Lieferungen an asiatische Häfen. +9,0 % Anstieg der Entlademengen in Europa
Die Auswirkungen einer möglichen Schließung der Seeroute durch die Straße von Hormus auf Italien wären erheblich
Rom
Die von der an diesen Verkehren interessierten italienischen Schifffahrtsindustrie kontrollierte Handelsflotte für Energieprodukte umfasst rund 80 Einheiten.
Der Frachtverkehr in Chinas Seehäfen wuchs im letzten Monat um +3,7%
Der Frachtverkehr in Chinas Seehäfen wuchs im letzten Monat um +3,7%
Peking
Container beliefen sich auf 26,7 Millionen TEU (+6,1%)
Im Jahr 2024 gingen 576 von über 250 Millionen per Schiff transportierten Containern auf See verloren
Washington
Etwa 200 Menschen sind in der Region des Kap der Guten Hoffnung von Containerschiffen gefallen
FMC stellt Abkommen zur Ausnahme von Unternehmen des World Shipping Council von US-Kartellvorschriften in Frage
Washington
Unterdessen verlässt Sola, der am 20. Januar von Trump zum Präsidenten der Bundesbehörde ernannt wurde, heute seinen Posten.
Der europäische Seehafensektor kritisiert die Reform der gemeinschaftlichen Zollvorschriften
Brüssel
Mitteilung von CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport und WSC
EU-Rat einigt sich auf Reform des Zollkodex der Union
Brüssel
CLECAT ist besorgt über das Fortbestehen des Konzepts der "einzelnen haftenden Person" im Text
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Civitavecchia um +2,4 %
Civitavecchia
Anstieg von +9,9 % in Gaeta und Rückgang von -17,1 % in Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Japanisches Schiffbauunternehmen Imabari Shipbuilding übernimmt die Kontrolle über das japanische Unternehmen JMU
Imabari/Tokio
Eigentumsanteil von 30 % auf 60 % erhöht
WTO: Neue Zölle haben dem Handel einen Aufschwung verliehen, der wahrscheinlich nicht von Dauer sein wird
Genf
Erholung durch Importeure, die angesichts erwarteter Zollerhöhungen Käufe vorzogen
Terminal Investments Limited der MSC-Gruppe erwirbt 50 % des Kapitals des Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
Die Transaktion wurde von der Hafenbehörde von Barcelona genehmigt
Es gibt keine Durchführungsverordnungen zum SalvaMare-Gesetz, und die italienischen Bürger zahlen für die Entsorgung der Fischabfälle, die nicht durchgeführt wird.
Rom
Die Marevivo Foundation und die Federation of the Sea berichten
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
Lissabon
Die größten Mengen passieren Häfen in Belgien, Spanien, Holland, Italien und Deutschland
Das Internationale Übereinkommen über das Recycling von Schiffen tritt morgen in Kraft
Kopenhagen
BIMCO fordert die EU auf, indische Werften in die EU-Liste der Schiffsrecyclinganlagen aufzunehmen
Assologistica stellt das Projekt "Cruscotto" vor, um Transparenz und Legalität im Logistiksektor zu gewährleisten
Mailand
Ruggerone: Es ist eine Infrastruktur des Vertrauens zwischen Kunden und Betreibern
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
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Rom
Ein "Pakt für das Meer" mit Lösungen zur Bekämpfung des Overtourism, für den Passagierschiffe nicht verantwortlich sind
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
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Bern
Cargo Sous Terrain plant den Bau eines 500 Kilometer langen Netzes bis Mitte des Jahrhunderts
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Miami
Auch die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere erreichte in diesem Quartal ihren Höhepunkt
Federlogistica, es ist rücksichtslos, Eisenbahnbaustellen ohne einen konzertierten Plan zu aktivieren
Genua
Falteri: Die dreiwöchige Trennung des Hafens von Genua vom Eisenbahnnetz bringt ganz Norditalien in Schwierigkeiten
Mehrzweckterminals in acht saudischen Häfen privatisiert
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Riad
Vier werden von Saudi Global Ports und vier vom Red Sea Gateway Terminal betrieben.
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
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Triest
Es wird eine Gesamtinvestition von 315,8 Millionen Euro erwartet
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Seoul
Die Möglichkeit, andere Schiffstypen zu bauen und Hafenkräne zu errichten, ist vorgesehen
Rixi: Mit dem Omnibus-Dekret ist Phase B des neuen Wellenbrechers von Genua garantiert
Rom
Ausgaben in Höhe von 50 Millionen Euro für 2026 und 92,8 Millionen Euro für 2027 genehmigt
Israelisch-Iranischer Konflikt veranlasst Maersk, Anläufe im Hafen von Haifa auszusetzen
Kopenhagen
Stattdessen werden die Arbeiten im Hafen von Ashdod fortgesetzt.
Engagement der nordeuropäischen Nationen im Kampf gegen die russische Schattenflotte
Warschau
Sollten die Schiffe in der Ostsee und der Nordsee keine gültige Flagge führen, so heißt es in der Erklärung, werden wir im Einklang mit dem Völkerrecht entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Die Verteidigung
Container und flüssige Massengüter nehmen zu. Zunahme der Entladelasten und Abnahme der Ladelasten
Cognolato (Assiterminal): Heute brauchen wir mehr denn je eine kohärente Hafenpolitik
Rom
Alle kritischen Fragen, die in den letzten Jahren aufgeworfen wurden, seien weiterhin offen, betonte er.
Alessandro Pitto als Präsident von Fedespedi bestätigt
Mailand
Der Verwaltungsrat, der Schiedsrat und der Prüfungsrat wurden erneuert
Eine Protestaktion griechischer Seeleute wird hitzig geführt, wobei die Gewerkschaften PENEN und PNO sehr schwere, auch gegenseitige, Vorwürfe erheben
Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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