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ASSEMBLEA GENERALE DEI SOCI
SPEDIPORTO
Sessione Pubblica

Palazzo San Giorgio - Genova, 22 Marzo 2010
Relazione morale del Consiglio Direttivo


DA PAROLE A FATTI. NELL'AGGREGAZIONE LA NOSTRA IDEA DI PORT BUSINESS



Signore e Signori, illustri Ospiti ed Autorità,

è con sincero piacere che rivolgo a tutti i presenti il saluto di benvenuto del Consiglio Direttivo della Spediporto ed il grazie per aver voluto prendere parte, così numerosi, alla nostra Assemblea Generale, momento fondamentale nella vita associativa delle case di spedizione internazionali che operano a Genova.

Come di consueto, nella tradizione delle Assemblee Spediporto, le nostre relazioni hanno l'ambizione di non voler essere solo un momento di riflessione sull'anno trascorso ma anche un tentativo di guardare al presente ed al futuro con spirito propositivo, cercando di individuare percorsi e progetti da condividere con la Comunità Portuale di cui siamo parte integrante, non senza abdicare, laddove fosse il caso, ad un sano diritto di critica.
¹ Se il Porto di Genova non ha certamente vissuto un anno felice, ancor più difficile forse è stata la situazione vissuta dai principali Porti Europei dove il decremento dei traffici ha toccato livelli drammatici. Nel porto di Amburgo le esportazioni sono diminuite del 18,5% mentre le importazioni sono crollate del 27%. Anversa ha registrato una riduzione complessiva del 15,62%, Rotterdam del 9,66%, Brema del 17,44% (Fonte Repubblica 2 Febbraio 2010, pag. 7).
Il mondo dello shipping, così come ogni comparto produttivo ed economico su scala internazionale, ha conosciuto con il 2009 un anno di profonda crisi che, già palesatasi negli ultimi mesi del 2008, si è andata progressivamente ad acuire fino a raggiungere i livelli drammatici che tutti conosciamo¹.

TRAFFICI PRINCIPALI PORTI EUROPEI
PORTO	ANNO 2007	ANNO 2008	ANNO 2009	VARIAZIONE % PERIODO 2008-2009
Rotterdam	10.790.604	10.785.271	9.743.290	-9,66
Anversa	8.175.952	8.662.890	7.309.640	-15,62
Amburgo	9.889.792	9.737.110	7.008.000	-28,03
Brema	4.912.177	5.529.159	4.565.000	-17,44
Valencia	3.042.665	3.602.112	3.653.890	1,44
Algeciras	3.414.345	3.327.616	3.042.782	-8,56
Le Havre	2.600.000	2.488.654	2.234.400	-10,22
Barcellona	2.610.037	2.569.549	1.800.662	-29,92
Zeebrugge	2.020.723	2.209.715	2.328.198	5,36
Genova	1.855.026	1.766.605	1.533.627	-13,19
Marsiglia	1.002.879	851.155	882.580	3,69
Taranto	755.934	786.655	741.428	-5,75
Alicante	179.259	150.827	132.059	-12,44
Siviglia	135.012	130.452	129.736	-0,55


Proprio in occasione dell'Assemblea dello scorso anno venne data una lettura dei primi preoccupanti dati per il nostro settore relativi al primo trimestre del 2009. In quella occasione mostrammo le prime proiezioni di una contrazione dei volumi di lavoro dei nostri associati, arrivati a toccare, in taluni casi, il 45% del traffico complessivo.

Drammatico il consuntivo di fine anno per le nostre aziende, che hanno visto ridursi il proprio volume d'affari di circa il 23% per il settore dell'export e del 27% per quello dell'import.

Percentuali che meglio di ogni altra parola possono rappresentare le difficoltà che abbiamo vissuto nel corso del trascorso anno.

E' doveroso però volgere la nostra attenzione su una prospettiva più complessiva che superi il mero dato numerico o quantistico, allo scopo di renderci conto che con la crisi del 2009 è forse crollato un modello di "Business" dello shipping che aveva voluto, con largo anticipo, incoronare i grandi gruppi multinazionali del trasporto e della logistica come indiscutibili "King Players" di un mercato - quello del commercio internazionale - che non poteva fare a meno di progetti di gigantismo economico.
² Secondo i dati resi disponibili da Alphaliner, a partire dal Settembre 2008 sono stati ben 140 gli ordini di nuove portacontainer cancellati, per una capacità complessiva di circa 436.000 teus, pari al 6,7% del portafoglio ordini. Le cancellazioni maggiori hanno riguardato le navi fra i 1.000 e 2.000 teus, con 54 contratti. Tra quelle di maggiore capacità sono state cancellate 11 navi da oltre 7.500 teus e 6 fra i 5.100 ed i 7.500 teus. Il fenomeno è stato ben più importante relativamente alla cancellazione di ordini per bulk carrier e tankers.
Basti leggere e vedere quali erano, almeno fino al 2008, le proiezioni di crescita e la pianificazione degli ordini ai cantieri navali per la costruzione di navi porta contenitori e rinfuse².

A soli pochi mesi di distanza le prospettive e le strategie degli armatori e delle compagnie di navigazione sono repentinamente mutate al fine di porre rimedio al crescente fenomeno dell'eccesso di stiva. Centinaia le navi portacontainer in disarmo, centinaia gli ordini sospesi che, probabilmente, non verranno mai più portati a termine.
Mil.TSLC

2006

2007

2008

Precons.
2009

R.d.M

6,1

8,6

5,0

1,1

China

14,3

29,1

14,0

5,8

S.Korea

19,1

32,4

15,0

3,2

Japan

10,6

10,1

7,6

3,6

EU 27 + N

5,4

5,7

2,1

0,5

Totale

55,5

85,9

43,7

14,2

(*) = dal 2007 l'aggregato
EU + N comprende anche
Bulgaria e Romania
⇒

-49%
rispetto
al 2007

-67%
rispetto
al 2008

Fonte: Assonave - Associazione Nazionale dell'Industria Navalmeccanica -, Lettera - Notiziario n. 1-2010 "Situazione del mercato mondiale al 31 Dicembre 2009"


Nel corso dell'anno appena trascorso si è assistito dunque non solo agli effetti dirompenti di una crisi senza precedenti ma - come siamo convinti - al fallimento di una "idea di business", al crollo di un "modello evolutivo e di sviluppo" che ha concentrato la propria attenzione solo ed esclusivamente su un elemento: rincorrere la crescita esponenziale delle economie emergenti attraverso piani di investimento non sostenuti da adeguate coperture finanziarie e da più prudenti indagini di mercato.
Genova, il suo Porto, tutta la Comunità Portuale, che vogliamo ricordare non è costituita solo da imprese ma anche da migliaia di lavoratori, hanno pagato un pegno rilevante alla crisi. ³ Vedasi tabella a pagina 2.

Il traffico container nel Porto di Genova è sceso nel corso del 2009 di ben 13 punti percentuali³, decine e decine le procedure di cassa integrazione che sono state avviate e che hanno colpito indistintamente aziende e lavoratori.

All'interno di questo non certo confortante quadro generale è nostra convinzione che sia necessario sollecitare una forte, marcata e determinata volontà della Comunità Portuale genovese, ma più in generale italiana, che ponga al centro della propria azione l'individuazione condivisa di nuovi modelli e nuovi parametri operativi ed organizzativi.
⁴ Rif. Bollettino Economico nr. 59 del Gennaio 2010
Alcuni dati, ben rappresentati all'interno del Bollettino Economico della Banca d'Italia relativi al mese di Gennaio 2010, ci impongono un cauto ottimismo sulle prospettive dei prossimi mesi⁴.

Con l'occasione ringrazio e saluto i rappresentanti di Banca Italia oggi presenti che, dopo di me, illustreranno in anteprima assoluta alcuni dati di una ricerca nazionale sulle infrastrutture - che verrà presentata ufficialmente a Perugia nel mese di Ottobre - che ha coinvolto, per la prima volta, le case di spedizione internazionali.

Vediamo ora in sintesi i dati economici cui sopra si accennava.

La ripresa economica, avviatasi durante l'estate è proseguita nel corso del 2009. Nel terzo trimestre 2009 il PIL è tornato a crescere negli Stati Uniti e nell'area dell'euro, ha continuato ad estendersi in Giappone ed ha accelerato nelle economie emergenti dell'Asia e dell'America Latina.

Le più recenti previsioni dell'OCSE per il 2010 indicano per l'insieme delle economie avanzate un aumento del PIL intorno al 2 per cento.

Anche nell'area dell'euro - sempre secondo le stime dell'OCSE -, sostanzialmente allineate con quelle degli esperti dell'Eurosistema, il PIL aumenterà di poco meno dell'1 per cento.

In Italia il PIL, tornato a crescere nell'estate scorsa (0,6 per cento sul trimestre precedente), ha continuato ad espandersi nell'ultima parte del 2009. Anche la ripresa delle esportazioni marcata nel periodo estivo, dovrebbe in questi mesi portare ad un graduale incremento, con la previsione di una crescita intorno al 3 per cento per la chiusura del 2010.

Non certo felice la situazione del mercato del lavoro con relativa incidenza sulle dinamiche del consumo. Nello scorso mese di Novembre, il tasso di disoccupazione è salito all'8,3 per cento, 2,4 punti in più rispetto al minimo dell'Aprile del 2007, toccando, nel mese di Febbraio 2010, l'8,6 per cento.

La lettura in combinato disposto dei dati economici, strutturali e di mercato fa ritenere credibile che nel 2010 la ripresa vi sarà ma sarà certamente debole - la valutazione è di una crescita dell'economia italiana intorno allo 0,7 per cento per l'anno in corso, per poi accelerare all'1 per cento nel 2011.

All'interno del quadro generale di crisi economica, progettuale e di prospettiva, delineatosi lungo tutto l'anno, ogni attore ha dato letture ed offerto proprie soluzioni. Alcune soluzioni erano e sono votate a limitare i danni, altre a cercare un disperato recupero di equilibrio economico ed organizzativo.

Questo ripensamento collettivo ha coinvolto tutti, istituzioni, società, mercati, economisti.



Effetti e riflessi della crisi sugli operatori marittimi.
⁵ Qui il crollo del traffico contenitori si è attestato su di un -44% su base annua.
Nel caso dell'Italia, dei suoi progetti di sviluppo del sistema economico legato alle attività logistiche, la crisi internazionale non solo ha procurato un brusco arresto dello sviluppo dell'economia marittima (vedasi la sorte toccata ai porti di transhipment⁵) ma anche un rallentamento di alcuni processi innovativi (quello sulla legge di riforma portuale) ed una rivalutazione delle priorità di intervento economico-finanziario che ha innescato meccanismi di forte competizione tra Porti.

Se da un lato, nel corso del 2009, il settore portuale a livello nazionale, europeo ed internazionale ha sofferto gli effetti della crisi mondiale, dall'altro le compagnie di navigazione, gli spedizionieri, i terminalisti, i trasportatori e, più in generale, il mondo della logistica, hanno subito ancora più pesantemente la congiuntura negativa di due fattori: un costante e progressivo calo della domanda di trasporto, particolarmente pronunciato sulle rotte in export dalla Cina verso il Nord America ed Europa; l'immissione, in parte poi sospesa, di nuove navi di grandi dimensioni ordinate negli anni pre-crisi.

Quando a contrarsi sono i volumi, ed in maniera così sensibile, non esiste comparto economico od operatore che non ne risenta.
⁶ Nel corso degli ultimi mesi, con il crollo dei noli, si è assistito da parte di numerose compagnie armatoriali ad una indiscriminata crescita di voci addizionali al nolo e di variazioni sullo stesso che hanno reso ancor più difficile, se non impossibile, per gli spedizionieri internazionali poter trattare e quotare prestazioni di servizio per i propri clienti in quanto le stesse potevano subire sensibili variazioni da un giorno all'altro.
Purtroppo l'affannoso tentativo di arginare rilevanti perdite e risanare bilanci, ha portato le Compagnie Armatoriali ad intervenire sul mercato con una proliferazione di voci di costo per servizi molto spesso inesistenti, a pratiche commerciali di sfrenata concorrenza e, conseguentemente, ad una volatilità dei prezzi che - in assenza di elementi stabilizzanti - hanno ancor più seriamente danneggiato l'economia del nostro settore⁶.

Non possiamo che essere d'accordo con le riflessioni recentemente esposte dal leader di MSC Gianluigi Aponte, in relazione alla funzione di equilibrio che nel passato - su situazioni analoghe - poteva essere garantita dalle Conference. Allo stato dei fatti la loro proibizione ha creato più danni che vantaggi. Oggi in materia esistono regole che vanno rispettate, riteniamo tuttavia che il Cluster marittimo dovrebbe tornare a bussare alla porta del legislatore internazionale affinché, presa coscienza della rilevanza delle prestazioni logistiche per l'economia mondiale, intervenga perché il valore dell'economia logistica non rimanga schiacciato tra le istanze del mondo della produzione e quelle del mercato del consumo.

E' impossibile cercare la qualità dei servizi e la sicurezza delle procedure se i meccanismi concorrenziali portano ad un abbattimento delle tariffe sotto la soglia dei costi di produzione, così le cose non quadrano, così si danneggia solo il mercato favorendo comportamenti scorretti.

Su argomenti così delicati il confronto tra Associazioni è fondamentale.
⁷ Decreto Ministeriale del 30.06.2009 pubblicato su G.U. n. 153 del 04.07.2009; Circolare Interministeriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero degli Interni del 17.07.2009; Decreto Interministeriale n. 554 del 30.06.2009; Nota di chiarimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero degli Interni del 06.08.2009.
Lo è con il mondo dell'autotrasporto, che ha affidato alla recente legge di riforma - D. Lgs. 286/2005 - ed ai decreti attuativi⁷ la speranza di un risanamento complessivo del settore. Sul punto nutriamo forti dubbi, dal momento che, in alcuni passaggi, la nuova normativa ha reso ancor più complesso e burocratico il rapporto tra committenza ed autotrasporto (aprendo il settore ad un principio di responsabilità oggettiva). Auspichiamo che le risposte che da diverso tempo attendiamo dal Ministero dei Trasporti e dalla Direzione Generale, valgano a riportare maggiore chiarezza.

Anche con gli Agenti Marittimi il dialogo e la disponibilità non sono mai mancati, ma ciò non basta. Pensiamo sia giunto il momento di compiere un ulteriore salto in avanti per sviluppare una cultura della qualità dei servizi attraverso una più marcata integrazione informatica tra Agenti e Spedizionieri, nel rispetto di tempistiche prestabilite.

Pari invito rivolgo ai nostri rappresentanti nazionali, entrambi genovesi, Filippo Gallo per Federagenti e Piero Lazzeri per Fedespedi: non lasciamoci sfuggire la possibilità di individuare congiuntamente soluzioni ai nostri problemi che traccino anche nuove prospettive di crescita e sviluppo.

Qualitativamente sono cresciuti anche il dialogo e la collaborazione con i Terminalisti. I problemi non sono finiti ma è cambiato il modo di affrontarli, citiamo il caso di VTE. Siamo stati fortemente critici in passato, non rinunciamo ad esserlo ancora oggi su diversi temi, ma dobbiamo constatare un significativo cambio di marcia del management ad aprirsi, finalmente, ad un dialogo franco e costruttivo per il superamento delle criticità.

Vi è da parte di Spediporto la convinzione che sia necessario costruire nuovi modelli intorno a progetti concreti; dobbiamo comprendere quanto dell'attuale stato di cose, in cui si trova sprofondato il nostro settore, dipenda dalla crisi e quanto invece non sia comunque prodotto di una fragilità progettuale già esistente.

Nel corso della nostra Assemblea dell'anno scorso avevamo lanciato - anche provocatoriamente - alcune richieste tese a rimarcare la necessità di dare concretezza e certezza agli operatori.

In sintesi avevamo chiesto di passare dalle parole ai fatti.

Riconosciamo, ad alcuni mesi di distanza, che le nostre istanze hanno trovato in buona parte terreno fertile nel lavoro condotto dall'Autorità Portuale di Genova, dal Comitato Portuale e dagli uffici tecnici. Alcuni importanti risultati lo evidenziano:

le attività di esecuzione ed avvio dei lavori previsti a Calata Bettolo con la predisposizione della prima cassa di colmata;

il dragaggio condotto a tempi da record per l'approfondimento dei fondali del Porto di Genova - realizzati per la prima volta nella sua storia;

la definizione della concessione del Sesto Modulo del Terminal Portuale di Voltri;

la risoluzione della delicata questione del lavoro portuale;

la riorganizzazione strutturale ed organizzativa del Varco di San Benigno che ha visto, oltre all'impegno diretto della Spediporto, un importante momento di sintesi collaborativa tra categorie (Agenti, Terminalisti, Trasportatori) e pubbliche amministrazioni;

il forte sviluppo impresso ai progetti di telematica portuale cresciuti intorno ad E-Port.

Tutti segni tangibili di una politica portuale che è passata ai fatti dopo anni di parole e buoni propositi.

Non ci sentiamo di includere tra gli obiettivi raggiunti la soluzione individuata per le manovre ferroviarie. Qui rimarchiamo tutte le nostre perplessità ribadendo che la strada intrapresa non garantirà né efficienza né capacità competitiva al nostro Porto.



La sfida di una nuova cultura dell'aggregazione di interessi.

In generale, nel Piano Operativo Triennale rinveniamo le basi di un salto qualitativo non solo sotto il profilo operativo e programmatico, ma anche culturale ed organizzativo.

In questo senso riteniamo che la Comunità Portuale nel suo insieme abbia dato prova di grande maturità e responsabilità. Nel corso dell'ultimo anno è andata rafforzandosi una intensa collaborazione tra Associazioni degli operatori portuali ed Autorità Portuale.

Il nostro personale auspicio è che a breve questo gruppo di lavoro, costituito da Spedizionieri, Agenti e Terminalisti, possa arricchirsi del contributo dell'Autotrasporto.

Le Associazioni si sono fatte per prime portatrici di una proposta condivisa, fin dai suoi primi passi, di aggregazione tra pubblico e privato per individuare un nuovo modello di collaborazione decisionale e di "Governance di sistema", sottoscritta ed inviata a Palazzo San Giorgio in data 18 Marzo 2009.

Il favorevole assenso del Comitato Portuale espresso nel Giugno dello stesso anno, cui si è sommata l'autorevole manifestazione di interesse ad aderirvi dell'Autorità Marittima, ci convincono della bontà delle scelte compiute e condivise.
⁸ I tre elementi fondanti di una strategia aggregante sono, secondo i teorici JOHN HAGEL - JOHN SEELY BROWN e LANG DAVISON : una visone aggregante - una piattaforma aggregante - risorse ed azioni aggreganti.
La classe imprenditoriale ed i lavoratori, unitamente alle Amministrazioni ed agli Enti, devono farsi sostenitori di una nuova "strategia aggregante"⁸ degli interessi portuali.

In questa nostra visione troviamo molte affinità con la proposta di Global Maritime Community recentemente ripresa da Nicola Coccia.

Dobbiamo essere capaci ed impegnarci al fine di mostrare all'evidenza pubblica un fatto: l'elemento efficienza all'interno della filiera logistica (azienda produttrice - spedizioniere - assicuratore - compagnia armatoriale - porto - terminal - trasportatore - dogana - banca corrispondente) costituisce un elemento strategico e competitivo non solo per il settore imprenditoriale italiano ma per l'intera economia del nostro Paese.

Oggi, purtroppo, questo sistema è "disgregato" ed ha un bisogno disperato di una strategia aggregante che orienti tutti gli attori, prima ancora di costruire piattaforme materiali, a condividere piattaforme strategiche di collaborazione, che rendano il processo logistico più semplice, coordinato ed anche più economico.
⁹ I dati indicati, tratti dal Logistic Performance Index, sono inseriti all'interno dell'edizione 2010 del Connecting to Compete - Trade Logistic in The Global Logistic pubblicato dall'International Trade Department of World Bank.
Nelle ricerche che hanno accompagnato la stesura di questa relazione ci siamo imbattuti in un importante studio pubblicato nel Febbraio 2010 dall'International Trade Department della WORLD BANK⁹.

Il Logistic Performance Index è una valutazione delle performance logistiche di 155 Paesi attraverso l'elaborazione di ben 5.000 parametri, che comprendono variabili procedurali, documentali, normative e strutturali, e sui quali è stato richiesto di esprimersi a ben 1000 tra i più importanti operatori logistici internazionali nel corso degli ultimi due anni.

Nella graduatoria stilata, l'Italia compare al 22° posto del ranking mondiale - ultima di tutti i Paesi sia europei che extra-europei a sistemi logistici avanzati - con la sola eccezione della Spagna, che compare al 25° posto.

Tra gli indicatori utilizzati dal Performance Logistic Index compaiono, in ordine di importanza: 1) efficienza del processo di sdoganamento; 2) tempi e costi delle operazioni portuali; 3) affidabilità delle operazioni di importazione ed esportazione delle merci rispetto alle esigenze della catena di approvvigionamento del mercato; 4) qualità delle infrastrutture; 5) qualità delle prestazioni di servizio e costi; 6) capacità di monitorare e tracciare la spedizione; 7) percentuale e frequenza con cui le spedizioni giungono a destino nel tempo previsto.

Ebbene, da questa ricerca emerge con evidenza che il nostro sistema portuale è gravato certamente da ritardi nelle infrastrutture e nei servizi, ma appare penalizzato ancor più dall'incidenza dei controlli approfonditi legati alle operazioni di importazione ed esportazione delle merci.



Le procedure doganali quali fattori di performance del commercio internazionale.

Pur apprezzando il lavoro e gli sforzi dell'Agenzia delle Dogane, soprattutto nel settore della telematica, i dati che emergono da un autorevole e certamente indipendente ente di ricerca mondiale, dicono che il nostro sistema logistico è penalizzato, più di tutti gli altri sistemi portuali nostri concorrenti, dai lunghi tempi di attesa e dagli alti costi operativi legati alla verifica approfondita della merce.

Su questo punto, che ripetiamo non vuole assurgere a mera critica, ma constatazione di un dato di fatto rilevato da osservatori internazionali, deve esservi una corale azione del sistema portuale nazionale e della classe politica.

Se il ruolo delle dogane, così come più volte proclamato dall'Agenzia, è di aiutare lo sviluppo dei traffici e del commercio nel rispetto delle leggi, chiediamo alla Direzione Generale delle Dogane che finalmente dia concretezza ai suoi buoni propositi e passi anche lei dalle parole ai fatti.

La spinta aggregativa, quale espressione di un processo decisionale condiviso che ponga a sua base obiettivi comuni di crescita e sviluppo, non può prescindere dall'apporto delle Amministrazioni dello Stato: Agenzia delle Dogane, Agenzia delle Entrate, Istituti di Presidio, Agenzie per l'Ambiente.

Queste Amministrazioni sono, come le imprese private, soggetti determinanti per il successo o l'insuccesso di ogni iniziativa.

La posta in gioco è altissima, ricordiamo come "l'industria della logistica", il "Port Business" valga circa il 14 per cento del PIL del nostro Paese.
¹⁰ Klaus Schwab, World Economic Forum, Svizzera 2009.
Siamo convinti che l'apporto delle attività mercantili possa essere il motore propulsivo per lo sviluppo non solo del nostro Porto ma del Paese intero. Non si può accettare il fatto che al recente World Economic Forum di Ginevra, all'interno del Global Competitiveness Index 2009-2010, l'Italia compaia al 48° posto su 133 Paesi, penalizzata dal 59° posto per le infrastrutture e dal 102° posto per la stabilità degli indicatori macroeconomici¹⁰. La qualità di questo Paese, degli operatori e delle imprese merita altre posizioni.

Ciò che ci penalizza è la poca capacità di dare concretezza alle parole.

Non è possibile attendere anni per vedere realizzati progetti come lo Sportello Unico per cui, a parte i tanti proclami ed annunci di una sua imminente realizzazione, nulla si è mosso. Le responsabilità di questo immobilismo devono essere individuate e superate.

Bene, anzi benissimo, che si sia dato il via finalmente ai cantieri del Terzo Valico dopo anni ed anni di promesse. Confidiamo che ai progetti infrastrutturali di cui questo Paese ha bisogno, tra cui la nostra Gronda, siano dati assoluta priorità ed adeguato sostegno economico nei prossimi anni. Noi categorie di imprenditori dovremo vigilare.

Laddove manchiamo di determinazione e convinzione dobbiamo ammettere le nostre colpe.

Lo scorso anno venne proposto ed annunciato in occasione della nostra Assemblea l'avvio dello studio di fattibilità di un importante progetto tra Arpal - Regione Liguria - Autorità Portuale e Spediporto, poi inserito nel POT 2010-2012, per la realizzazione di un centro di analisi di eccellenza per tutto l'Alto Tirreno con sede nel Porto di Genova.

E' nostra volontà sollecitare con forza la partenza di questo progetto perché in esso troviamo una sintesi efficace di aggregazione tra pubblico e privato.

Laddove erriamo dobbiamo evitare di perseverare. Nel passato fu commesso un errore gravissimo quando si lasciò andare via da Genova Costa Crociere, oggi evitiamo di perseverare rischiando di perdere MSC.



Nell'aggregazione la nostra idea di Port Business.

Gli elementi su cui costruire una strategia aggregante, almeno per il nostro Porto, non possono dunque che essere tre: condividere una visione, sviluppare una piattaforma, individuare risorse a sostegno delle azioni aggreganti. Proviamo ad individuarle.

La visione aggregante che proponiamo, in grado di orientare tutti i partecipanti in una direzione, non può che essere quella riassunta all'interno del Piano Operativo Triennale. All'interno del POT deve trovare spazio un'idea di logistica dei servizi che necessariamente anticipi una logistica delle infrastrutture. In attesa di queste è bene costruire modelli condivisi di regole che aiutino a sostenere uno sviluppo organizzativo omogeneo ed efficiente. Crediamo che il Governo debba recuperare ed aggiornare un piano della logistica nazionale facendo partecipare alla sua stesura le Associazioni, Federazioni e Confederazioni che rappresentano il trasporto e la logistica in Italia. Qui vi sono le competenze necessarie alla redazione di un documento di tale portata.

L'interesse mostrato recentemente dal mondo economico per alcuni progetti infrastrutturali quali il Retroporto, il Bruco e la Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia, è un segnale positivo. E' certamente importante che il mondo economico ragioni in funzione dello sviluppo del settore portuale ed è altresì importante che il mondo finanziario abbia iniziato, finalmente, a rivolgere la propria attenzione al tema delle infrastrutture. L'unica avvertenza è però quella di sviluppare tali progettualità non escludendo aprioristicamente nessuno. Il rischio è che il progetto di pochi resti sempre e solo tale - cioè un progetto - perché ad esso potrebbe opporsi chi si sente escluso.

La piattaforma aggregante per un sistema competitivo non può prescindere dall'apporto della tecnologia, soprattutto informatica. Anche in questo caso i tempi di realizzazione di infrastrutture "virtuali" possono essere più celeri di quelle fisiche consentendo ad "infrastrutture invariate" di mantenere i servizi portuali allineati alle richieste del mercato.

Le risorse economiche ed intellettuali a sostegno delle azioni aggreganti sono un aspetto ed una componente fondamentale. Nulla può costruirsi se non sostenuto da un adeguato piano finanziario. La programmazione delle opere portuali declinate nel POT 2010-2012, sulla base della riprogrammazione di quelle già individuate nel 2009, determina una previsione di fabbisogno economico per il nostro Porto pari a 426 milioni di euro. A nostro avviso, oneri di questa entità non possono essere lasciati sulle spalle delle Autorità Portuali. Qui ci vuole un serio impegno della classe politica a garantire per i porti fonti di sostegno economico adeguate, tra cui la possibilità di reinvestire parte della ricchezza da essi prodotta attraverso il gettito IVA e i diritti di confine.

Quale sintesi di quanto fin qui esposto e banco di prova per la comunità degli operatori portuali proponiamo un projectwork che è anche una sfida. Dimostriamo di essere capaci di cavalcare una nuova idea di Port Business che faccia della cultura dell'aggregazione l'elemento su cui, per la prima volta, il nostro settore arrivi a formulare una proposta di legge unitaria e condivisa.

Il nostro obiettivo prioritario è lo snellimento burocratico ed amministrativo delle attività di importazione ed esportazione delle merci che salvaguardi la legalità ed il controllo e si orienti fortemente all'efficienza.

Fondamentale in tale ottica sarà riconoscere alle Autorità Portuali un'adeguata autonomia finanziaria ed una capacità gestionale strutturata su forti poteri di controllo, vigilanza e coordinamento di tutte le attività - sia pubbliche che private - gravitanti sul ciclo portuale delle merci.

E' nostra intenzione provarci contando sul supporto di tutti coloro che si sentono parte realmente aggregata di questo sistema.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.

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