- Assemblea della
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- Confederazione Italiana Armatori
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Roma, 22 ottobre 2015-
- Relazione del presidente
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Emanuele Grimaldi
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- Autorità, colleghi Armatori, Signore e Signori,
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- Benvenuti e grazie per la vostra presenza a questo importante
appuntamento annuale della nostra Confederazione.
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- Signori Ministri, sono molto lieto di avervi qui oggi e siamo
veramente onorati di avere un dialogo diretto con due autorevoli
rappresentanti del Governo: il responsabile del Dicastero competente
per la navigazione marittima e il responsabile della Difesa con cui
da anni abbiamo rapporti sempre più stretti.
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- Lo shipping nell'economia mondiale
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- Quando ci si domanda quali attività influiscano
maggiormente sull'economia globale, vengono subito in mente
l'industria meccanica, l'energia, le telecomunicazioni, per non
parlare dell'agricoltura.
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- In genere, non si pensa al trasporto marittimo: più di
100 mila navi su cui sono imbarcati oltre un milione e mezzo di
marittimi.
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- Il suo ruolo è essenziale per lo sviluppo.
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- Il 90% del commercio mondiale viaggia su navi petroliere,
portarinfuse per materie prime secche, navi porta-container,
traghetti e porta-auto.
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- Ed anche nel trasporto passeggeri sono le navi ad assicurare la
continuità territoriale con le isole e a costituire un forte
volano turistico attraverso le crociere.
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- Alcuni numeri.
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- Nell'ultimo decennio, la capacità di carico della flotta
mondiale è aumentata dell'81%,le tonnellate trasportate via
mare sono cresciute dell'83%, passando da 6 a 11 miliardi
(praticamente più di una tonnellata e mezza per ogni persona
sul pianeta)e si prevede che nel 2030 saranno pari a 17 miliardi.
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- Siamo alla fine di EXPO 2015,intitolata “Nutrire il
Pianeta”. Su tale tema i dati emersi dallo studio
commissionato dalla Federazione del mare sono impressionanti.
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- Il trasporto marittimo di merci alimentari e agricole ha
raggiunto 5.800 miliardi di tonnellate-chilometro, il 65% del
trasporto globale di cibo. I volumi trasportati via mare oggi sono
pari a circa 400 milioni di tonnellate di cereali e soia e a
100milioni di tonnellate di altri alimenti deperibili,di cui circa
il 75%è trasportato in container refrigerati.
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- Un discorso analogo si può fare per i prodotti
energetici, per le materie prime o semilavorate e, con la
mondializzazione dei consumi, anche per i prodotti finiti.
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- La realtà dunque è questa: da sempre - e sempre di
più - l'economia del mondo e la vita quotidiana delle persone
dipendono dalle navi.
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- L'altra faccia della medaglia è che il trasporto
marittimo, a sua volta, è fortemente condizionato da eventi
di portata globale: economici, sociali, geo-politici.
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- Basti pensare alla grave crisi economica e finanziaria iniziata
nel 2007-2008, che finalmente stiamo cominciando a superare, il cui
impatto sulla navigazione mercantile è stato certamente di
grande rilievo.
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- Siamo ora difronte ad un forte calo del prezzo del petrolio.
Fare previsioni nel medio-lungo periodo è difficile, tenuto
conto della complessità dei fattori in gioco.
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- Si può dire, però, che il minor costo del bunker
rappresenta certamente un vantaggio per gli armatori, ma la
riduzione di alcune attività petrolifere è uno
svantaggio per chi opera nel settore dell'off-shore.
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- Grave fattore di incertezza, anche per noi, è il
rallentamento dell'economia cinese che oggi rappresenta circa il 40%
della crescita economica mondiale ed è raddoppiata negli
ultimi cinque anni. Infatti, la domanda di materie prime della Cina
è da tempo uno dei principali indicatori dello stato di
salute dello shipping.
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- L'accordo di Vienna sul programma nucleare di Teheran, con la
conseguente revisione delle sanzioni, favorirà la ripresa dei
traffici commerciali con l'Iran e contribuirà al processo di
stabilizzazione di tutto il Medio Oriente.
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- D'altra parte, continua a crescere il numero dei paesi
sottoposti a sanzioni commerciali, tanto che ormai dobbiamo
avvalerci di esperti anche di diritto internazionale per “fissare”
un viaggio con relativa tranquillità.
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- Anche la recente, epocale,riapertura dei rapporti tra gli Stati
Uniti e Cuba avrà certamente ricadute positive sui traffici
marittimi di quell'area e in particolare sul turismo, tanto è
vero che le principali compagnie di navi da crociera e traghetti si
sono immediatamente attivate, Italia in prima linea.
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- L'allargamento del canale di Suez potrebbe giovare al ruolo
dell'Italia nei traffici marittimi mondiali, mail nostro Paese deve
saper sfruttare la sua centralità nel Mediterraneo,affermando
la sua leadership.
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- Bisogna quindi tenere sempre presente, pur senza dimenticare
l'importanza del cabotaggio, che il trasporto marittimo si muove in
un contesto internazionale.
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- Internazionali sono:
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- le norme che lo regolano,
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i mercati in cui opera,
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la concorrenza che deve fronteggiare,
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le crisi che deve affrontare.
- Pirateria
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- Da più di dieci anni l'Italia è tra i paesi
protagonisti nella lotta alla pirateria nell'Oceano Indiano.
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- La pirateria mette in pericolo l'intera economia del nostro
Paese, che - non dimentichiamolo - riceve via mare gran parte delle
materie prime e dei semilavorati che alimentano la nostra industria.
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- Un ringraziamento, quindi, alle Istituzioni che hanno preso
coscienza delle gravi situazioni di pericolo e di insicurezza della
navigazione.
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- Colgo l'occasione per ringraziare il Ministro della Difesa, che
nei giorni scorsi ha emanato il decreto che consente di imbarcare
team armati non solo nell'Oceano Indiano, ma in tutte le aree
definite dell'IMO a rischio di pirateria, e cioè anche il
Mare della Cina, lo Stretto di Malacca e l'Africa Occidentale.
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- Confitarma ha condiviso con i Ministeri della Difesa, degli
Esteri, dell'Interno e dei Trasporti, la Guardia Costiera e il RINA
l'intenso lavoro preparatorio del corpus normativo che nel
2011 ha creato il cosiddetto modello “duale” di difesa
attiva pubblica e privata, consentendo, nelle aree a rischio,
l'impiego di personale di scorta a bordo delle navi italiane.
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- Voglio ringraziare ancora la Marina Militare, con tutti i suoi
uomini, per quanto ha fatto e continua a fare a tutela dei traffici
marittimi e nell'interesse strategico generale della collettività.
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- L'esperienza vissuta dai nostri equipaggi nei 350 viaggi
protetti dai Nuclei Militari è stata straordinaria.
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- Ai due Marò sotto inchiesta in India, l'augurio di una
prossima soluzione della vicenda, grazie al buon esito del nuovo - e
più corretto - approccio internazionale che il Tribunale del
Diritto del Mare sta delineando.
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- L'armamento ha preso atto della recente decisione politica che
ha sancito la fine di questo impianto, eliminando l'impiego di
personale militare.
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- Continueremo il proficuo dialogo avviato con il Viminale,
affinché i servizi offerti dalle società di sicurezza
private siano capillari, efficienti ed allineati al mercato anche
sotto il profilo economico.
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- Crisi umanitaria nel Mediterraneo
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- L'instabilità in Medio Oriente e nel sud del
Mediterraneo, oltre a far nascere una nuova minaccia terroristica,
incide sulle dinamiche economiche e sociali in tutto l'Occidente,
specie in Europa.
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- Del complesso fenomeno migratorio in atto, colpiscono il numero
delle popolazioni che si spostano e soprattutto la drammaticità
delle traversate nel Mediterraneo su imbarcazioni del tutto
inadatte.
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- Sono oltre 5.000 i migranti che da gennaio 2014 hanno perso la
vita in mare.
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- Una strage inaccettabile.
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- Nell'ambito delle missioni Mare Nostrum e Triton,
le navi mercantili hanno risposto alle chiamate di intervento per
soccorrere i migranti in difficoltà o in pericolo di vita con
più di 1.300viaggi dirottati, contribuendo al salvataggio di
oltre 42.000persone,un quarto dei 166.000 migranti tratti in salvo
nel 2014 e di altre 15.200 nei primi otto mesi del 2015.
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- L'armamento italiano è stato il più coinvolto,con
quasi 270interventi nelle operazioni Search& Rescue tra gennaio
2014 e settembre 2015.
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- Con evidenti difficoltà e rischi, equipaggi e navi,
nonostante dotazioni di bordo inadeguate al grande numero di
naufraghi, hanno risposto con prontezza alla richiesta di salvare
vite in pericolo.
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- Di fronte all'intensificarsi delle deviazioni compiute - che
rendono ordinari interventi concepiti per situazioni occasionali e
straordinarie - fin dal novembre 2014, abbiamo richiamato
l'attenzione delle Amministrazioni italiane, europee ed
internazionali sulla necessità di avere in mare una forza
navale dedicata.
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- Oggi EuNavForMed, coordinata dalla Marina Militare Italiana,
opera per il soccorso di vite umane e il contrasto dei trafficanti
nel Mediterraneo.
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- Tutte le Forze armate italiane coinvolte in questa drammatica
vicenda hanno svolto il ruolo di protagonisti.
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- Lasciatemi però oggi riservare un saluto particolare alla
Guardia Costiera italiana,cogliendo l'occasione anche per rinnovare
gli auguri per i 150 anni dall'istituzione del Corpo delle
Capitanerie di Porto.
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- In vista dell'imminente avvicendamento al vertice, saluto
l'Ammiraglio Angrisano ringraziandolo per la passione e l‘impegno
con cui ha ricoperto il suo incarico.
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- L'auspicio è che nel futuro delle Capitanerie di porto,
specie sul territorio, si rafforzi l'idea della nave quale
“soggetto” economico vitale per lo sviluppo del nostro
Paese.
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- Ambiente
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- Lo shipping sta da tempo facendo la sua parte per ridurre
l'impatto della sua attività sull'ambiente, in particolare
nell'ultimo decennio, contenendo le emissioni di Co2.
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- Infatti, nonostante l'aumento del commercio marittimo e
nonostante le navi trasportino il 90% delle tonnellate miglia
mondiali, dal 2007 lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le
emissioni Co2, che ora rappresentano solo il 2,2% del totale
mondiale.
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- In base alle nuove normative già entrate in vigore in
tutto il mondo, l'International Maritime Organization (IMO)
ha fissato l'obiettivo vincolante per cui tutte le navi costruite a
partire dal 2025 (comprese quelle dei paesi in via di sviluppo)
dovranno essere del 30% più efficienti rispetto alle navi
costruite negli anni 2000.
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- Con navi più grandi, motori migliori e una differente
gestione della velocità, lo shipping prevede che la
riduzione di Co2 sarà pari al 50% entro il 2050, quando
l'intera flotta mondiale sarà composta da
superfuel-efficientship e si diffonderà ancor di più
l'utilizzo di combustibili alternativi.
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- In aggiunta, sempre in ambito internazionale, si discute già
da tempo del Green Climate Fund e di come l'armamento
mondiale possa contribuire per la sua parte, insieme con gli altri
settori industriali, in proporzione alle emissioni prodotte.
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- Lo shipping è un settore responsabile: sui 100
miliardi di dollari complessivi all'anno ipotizzati per tale fondo,
il contributo degli armatori potrebbe essere di circa 2,5 miliardi,
da versare attraverso l'IMO e destinati alle politiche climatiche
per il mare.
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- Il principio “chi inquina paga” - modo di dire
generico e astratto - va quindi sostituito con “chi inquina
paga e paga per quanto inquina”.
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- A preoccupare non è solo il costo crescente per gli
investimenti necessari all'adeguamento alle norme internazionali, ma
anche l'incertezza dovuta ad una proliferazione di regole -
internazionali, europee, nazionali e regionali - che spesso si
sovrappongono, sono differenti a seconda delle aree geografiche e di
difficile applicazione.
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- Complessità e incertezze ad esempio legate a:
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- entrata in vigore della Convenzione IMO sulle acque di zavorra;
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attuazione a livello locale delle normative sulla raccolta dei
rifiuti e residui del carico delle navi;
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applicazione del Regolamento europeo MRV - Monitoring Reporting
Verification
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entrata in vigore in Italia del decreto legislativo 102
sull'efficienza energetica che recepisce una direttiva europea.
- D'altra parte, la sfida ambientale offre opportunità che
dobbiamo saper cogliere.
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- Per esempio, l'Unione europea ha previsto si adottino piani
strategici nazionali per la realizzazione di un'infrastruttura
continentale per l'utilizzo di combustibili alternativi nei
trasporti, con cospicui stanziamenti.
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- In tale contesto, l'Italia ha già avviato la
predisposizione di un piano strategico nazionale per il GNL, ma
bisognerebbe intervenire anche con sostegni agli investimenti in
unità navali adatte al trasporto di tale combustibile.
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- Altro esempio. L'Europa promuove la ricerca e l'innovazione, che
pertanto diventano anche in campo navale la nuova frontiera
dell'intervento pubblico. L'Italia, secondo criteri entrati in
vigore all'inizio di questo mese, ha stanziato proprio per questa
finalità 100 milioni di euro da assegnare a progetti
innovativi presentati da cantieri navali e imprese armatoriali.
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- Sono distribuiti in 20 anni. Un intervento più incisivo
dello Stato in questo settore fondamentale sarebbe quanto mai
opportuno.
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- Le risorse disponibili dovranno essere gestite al meglio per
poter avviare un ciclo virtuoso che, oltre a favorire il
rinnovamento della flotta e la protezione dell'ambiente, potrà
costituire un'opportunità per la cantieristica nazionale.
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- Siamo convinti che per lo Stato sia un investimento dal
rendimento garantito.
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- Economia marittima e flotta italiana
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- Non anticiperò i dati del “V Rapporto sull'economia
del mare”, che domani verranno presentati a Milano.
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- Posso dirvi comunque che il trasporto via mare di merci e
passeggeri si conferma il comparto trainante del cluster
marittimo italiano e uno dei settori economici più dinamici
del Paese, importante fonte di reddito e occupazione: in totale, i
posti di lavoro legati alle attività marittime sfiorano il
mezzo milione.
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- Grazie agli oltre 15 miliardi di euro investiti negli ultimi
dieci anni per il rinnovo del naviglio, la flotta è cresciuta
in quantità e migliorata in qualità, con il 60% delle
navi di età inferiore ai 10 anni ed evidenti ricadute
positive anche per l'occupazione.
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- Dal 2005 sono state consegnate 436 navi nuove, con punte di
rinnovamento particolarmente rilevanti nei settori tanker
(67%) e drybulk (74%).
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- La nostra flotta è leader in alcuni dei settori
più sofisticati (navi Ro-Ro, navi da crociera, navi per
prodotti chimici). Ancora una volta ricordo che, considerando il
genuine link tra bandiera della nave e nazionalità
dell'armatore, è la seconda nell'Unione europea e la quarta
nel mondo.
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- Bisogna riconoscere l'importanza del sostegno costante che le
nostre Istituzioni hanno assicurato negli anni, consentendo agli
armatori italiani di raggiungere questi risultati.
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- Mantenere la posizione della nostra flotta in questi anni non è
stato facile, ma è stato possibile grazie al Registro
Internazionale.
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- Inoltre, il dialogo costante e trasparente con gli stakeholder
finanziari, in primis il sistema bancario -struttura portante
del consolidamento in atto- ha consentito di contenere gli effetti
della crisi, facendo emergere alcune peculiarità del nostro
armamento.
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- Diversificazione, leadership in alcuni comparti,
rinnovamento della flotta, approccio non speculativo: tutti fattori
apprezzati dal sistema bancario, che si riveleranno preziosi non
appena i mercati marittimi mostreranno segni di riequilibrio tra
domanda e offerta.
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- Occupazione e relazioni sindacali
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- Il 1° luglio 2015, Confitarma ha sottoscritto con le
Organizzazioni Sindacali
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- l'accordo per il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro del
settore marittimo.
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- Il rinnovo interessa i circa 55.000 marittimi imbarcati su navi
battenti bandiera italiana e gli 8.000 addetti a terra, per un
totale di circa 63.000 lavoratori.
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- È un importante traguardo, raggiunto in un momento
economico non certo tra i più favorevoli, destinato ad avere
un impatto positivo sulla capacità competitiva delle nostre
navi.
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- Riteniamo che questo sia un accordo equilibrato: da un lato
semplifica notevolmente i vari contratti collettivi nazionali,
eliminando la pesante sovrapposizione di norme pregresse, dall'altro
aggiorna i contratti alle più recenti novità
legislative sia nazionali che internazionali.
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- Formazione
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- Tale trattativa si è completata con l'importante intesa
sindacale riguardante l'imbarco degli allievi italiani.
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- Da anni, l'armamento italiano sta investendo concretamente nella
formazione di professionisti in grado di gestire al meglio le nostre
navi.
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- Dopo il periodo di navigazione, acquisite le competenze
necessarie, questi possono anche essere assorbiti dal complesso di
attività di terra e non solo presso le aziende marittime.
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- Attualmente in Italia sono circa 3.000 gli studenti e i cadetti
che stanno frequentando gli istituti marittimi italiani, tra i quali
ricordo l'Accademia Italiana della Marina Mercantile, che quest'anno
compie dieci anni, e l'ITS Caboto di Gaeta.
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- Shortsea Shipping, cabotaggio e Autostrade del
mare
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- Componente essenziale dell'industria armatoriale sono le imprese
che operano nello shortsea shipping e nel cabotaggio tra
porti nazionali, assicurando il trasporto di merci e la mobilità
di milioni di persone, lavoratori, studenti, turisti ela continuità
territoriale tra il continente e le nostre isole.
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- Dalla comparazione con le altre modalità, risulta che il
trasporto marittimo resta complessivamente quello più
sostenibile in termini di riduzione dei costi esterni:
incidentalità, congestione, rumore, emissioni e tempi di
percorrenza.
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- A parità di merci e passeggeri trasportati, il maggior
costo a carico della collettività derivante dall'utilizzo dei
camion rispetto alle navi può arrivare al 220%. Anche la
ferrovia ha costi che possono essere fino al 60% maggiori.
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- Questi risultati e l‘esperienza dell'Ecobonus in
Italia nel periodo 2007-2011 rafforzano il nostro auspicio che uno
strumento analogo venga adottato al più presto a livello
europeo.
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- Saremo lieti, Signor Ministro, se lei volesse confermare in
questa sede le indiscrezioni sull'introduzione del “Marebonus”
nel disegno di legge di stabilità.
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- Questo strumento contribuirebbe a sviluppare ulteriormente le
autostrade del mare, alleggerendo il trasporto su strada a favore
della modalità marittima, con grandi risparmi in termini di
costi esterni per la collettività.
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- Il comparto ha dimostrato di saper crescere ed adattarsi ai
nuovi mercati ed è ormai quasi interamente privato, con
l'unica eccezione della Saremar, che sconta in questi giorni gli
effetti del lento procedere sulla via della privatizzazione.
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- Quest'oggi, al termine dell'Assemblea, verranno presentati i due
studi che Confitarma ha realizzato sull'impatto ambientale e sulla
rilevanza economica e sociale dei servizi di trasporto marittimo di
shortsea shipping e cabotaggio in Italia.
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- Riforma della portualità e della logistica
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- Fattore determinante per l'ulteriore crescita anche dei traffici
resta comunque l'efficienza dei nostri porti e del nostro sistema
logistico.
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- Signor Ministro, condividiamo appieno con Lei che il rilancio
del sistema portuale e logistico favorirà la ripresa
economica del Paese.
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- L'Italia, ottava potenza economica del mondo, è solo 55^
per la qualità delle infrastrutture portuali.(Fonte:
Global Competitiveness Report 2014-2015, World Economic Forum, 2014,
citato nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e
della Logistica).
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- Ciò è di ostacolo al lavoro degli operatori
marittimi.
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- L'inefficienza del nostro sistema logistico-portuale non è
più sostenibile dal Paese, che continua a perdere traffici a
vantaggio dei grandi porti del Nord Europa.
-
- Il recente Piano Strategico Nazionale della Portualità e
della Logistica, che prelude alla futura revisione della Legge n. 84
del 1994, può certamente rappresentare un punto di svolta per
la riorganizzazione della portualità nazionale.
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- In più occasioni l'armamento ha ribadito la sua
disponibilità a contribuire a tale riforma.
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- Riassumo le nostre principali osservazioni che Lei, Signor
Ministro, già conosce:
-
- attivare un sistema tariffario centralizzato a livello
ministeriale, per migliorare in termini di efficienza e costi i
servizi tecnico-nautici, ottenendo trasparenza e uniformità
di applicazione nei singoli scali nazionali;
-
introdurre un procedimento di concertazione tra Autorità di
Sistema Portuale e Capitanerie di Porto, per favorire un processo
virtuoso che assicuri al contempo le esigenze di sicurezza della
navigazione e lo sviluppo commerciale dei porti;
-
attuare una forma di controllo e supervisione da parte di un
Organismo pubblico indipendente, che vigili sull'ampia autonomia
amministrativa, finanziaria ed impositiva delle nuove Autorità
di Sistema Portuale, tenendo conto delle osservazioni basate sulla
determinante esperienza degli utenti del porto: gli armatori e le
navi in primis!
- Peraltro, ritengo doveroso sottolineare come l'indubbia
importanza del settore portuale non debba far dimenticare la
totalità della politica marittima e trasportistica del
sistema Paese, del quale la portualità rappresenta un
importante nodo infrastrutturale di un più ampio sistema
logistico.
-
- L'importanza del Registro Internazionale Italiano
-
- Ridare competitività alle flotte, frenare il flagging
out e rilanciare l'occupazione: questi i principali obiettivi
delle Linee-guida per gli aiuti al trasporto marittimo varati dalla
Comunità europea già alla fine degli anni Ottanta.
-
- Una politica marittima per la difesa dello shipping
europeo che ha ottenuto un evidente successo.
-
- Questi obiettivi l'Italia li ha perseguiti dal 1998, attuandole
Linee-guida europee con l'introduzione del Registro Internazionale,
tuttora il pilastro di una politica marittima efficace ed espansiva.
-
- Oggi, la flotta mercantile italiana è più che
raddoppiata rispetto alla fine degli anni '90 e, nonostante le
riduzioni registrate negli ultimi anni di lunga crisi, è
ancora pari a circa 17 milioni di tonnellate di stazza.
-
- Nello stesso periodo, anche l'occupazione marittima è
aumentata del 59%, dato ancor più rilevante se si pensa che
gli occupati a livello nazionale sono aumentati solo del 5%.
Dall'inizio della crisi del 2008 ad oggi, l'occupazione marittima è
aumentata del 12,7% mentre l'occupazione in ambito nazionale è
diminuita del 3,5%.
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- Negli anni, il Registro Internazionale è stato
migliorato, con misure che hanno consentito di equiparare i costi di
esercizio delle navi italiane a quelli dei principali competitor
stranieri, anche nei collegamenti di cabotaggio di lunga percorrenza
e nelle crociere.
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- Tra queste misure ne ricordo una in particolare: la tonnage
tax.
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- È uno strumento adottato da tutti i principali paesi
europei -da Nord a Sud (dal Regno Unito a Malta) e da Est a
Ovest (dalla Finlandia al Portogallo) - che ora la Commissione ci
chiede di modificare rendendolo, come negli altri Stati
membri, applicabile in egual misura a tutte le navi di bandiera
europea.
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- Ciò sta suscitando qualche timore per l'occupazione di
marittimi italiani, ma ritengo che queste preoccupazioni siano
eccessive.
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