Marino Abbo

Tommaso Affinita

Amici della Terra

The Alliance of Maritime Regional Interests in Europe

A.N.CA.NA.P.

Corrado Antonini

Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova

Autorità portuale di Genova

Autorità portuale di Savona - Vado

Barry Rogliano Salles

Giuseppe Bernardi

Gian Piero Bertoglio

Claudio Burlando

Fabio Capocaccia

Sandro Carena

Censis

Giovanni Cerruti

Paolo Clerici

CNEL

Nicola Coccia

Confitarma

Paolo Costa

Antonio Cosulich

Cour des comptes
République Française

Enrico Cutillo

Luigi D'Amato

Antonio D'Amico

Paolo d'Amico

Danish Shipowners' Association

Giulio Ercolessi

European Commission

European Community Shipowners' Associations

European Parliament

European Sea Ports Organisation

Giorgio Fanfani

Federal Maritime Commission

Federazione Nazionale degli Spedizionieri

FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTrasporti

Giorgio Fossa

Filippo Gallo

Gigi Gallo

Sebastiano Gattorno

Giorgio Giaccardi

Mario Giusfredi

Aldo Grimaldi

Institute of Transport and Maritime Management Antwerp

Ipsema

ISEMAR

Neil Kinnock

Paul Kyprianou

Piero Lazzeri

Yigal Maor

Nereo Marcucci

Gianni Migliorino

Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Giorgio Mitolo

Giovanni Montanari

Gianni Moscherini

Enrico Musso

Guido Nasta

Luigi Negri

Francesco Nerli

Giovanni Novi

Ocean Shipping Consultants

Roberta Oliaro

Luigi Perissich

Sandro Petriccione

Raimondo Pollastrini

Romano Prodi

Giovanni Ravano

Rép. Française
Ministère de l'Écologie

Luigi Robba

Nicolas Sartini

Gianfranco Sartirana

Enrico Scerni

Giulio Schenone

Valentina Schiavi

SIG-2

Mario Sommariva

Roberto Speciale

Tavolo delle Regioni e Province Autonome

Tirrenia

Paul Tourret

Alfredo Tosato

Manlio Trotta

Under 50

The World Bank Group

World Shipping Council

World Trade Organization

Genova, 28 maggio 2010 Signore e Signori, Autorità, per la prima volta l'Assemblea Generale degli agenti e mediatori marittimi si tiene a Lecce, una città in realtà priva di un porto, il luogo per eccellenza dove si svolgono le nostre attività di raccomandazione e mediazione marittima. Ma, coscientemente, abbiamo scelto questa bellissima culla del barocco italiano perché facente parte di una Regione come la Puglia che di vocazione marinara ne ha invece moltissima, con ben dieci località con rilevanti attività portuali. Il 2009 passerà alla storia dello shipping come un anno tra i più difficili dell'epoca moderna. Già a fine 2008 si erano manifestati i primi segnali di una crisi finanziaria che nell'arco di poche settimane avrebbe coinvolto tutta l'economia mondiale. Per sua natura, l'industria marittima è sempre la prima ad essere colpita, e per questo fummo i primi a cogliere i segni del cambiamento. I primi mesi del 2009 sono stati sicuramente i più drammatici, con i bilanci di tutti gli armatori e delle compagnie di linea in profondo rosso e con il blocco sostanziale degli ordini per nuove costruzioni ai cantieri navali. Ma un dato emerge oggi in tutta evidenza: nel momento più difficile a memoria d'uomo, l'industria dello shipping ha dimostrato di avere una straordinaria solidità, che le ha permesso di superare una congiuntura così negativa limitando al minimo le perdite. Nessuna fra le maggiori compagnie armatoriali ha dovuto portare i libri in Tribunale, nessuna fra le nostre agenzie marittime ha dovuto alzare bandiera bianca. I colpi di scena sono stati tanti, così come tante sono le lezioni che abbiamo tratto sulla velocità del cambiamento e sulla difficoltà di fare previsioni a lungo termine, con la conseguente necessità di continui aggiustamenti e cambiamenti di rotta. Perché una cosa soprattutto è oggi chiara a tutti: che in questo anno e mezzo la geografia economica del mondo è radicalmente cambiata, e nulla sarà come prima. Il baricentro economico si è definitivamente spostato ad Oriente, mentre il ripiegamento dell'asse transatlantico sembra ormai irreversibile, almeno in termini di volumi di traffico. Pensare oggi che passata la crisi si potrà tornare ad operare nelle stesse condizioni di prima significherebbe commettere errori simili a quelli compiuti nella seconda metà degli anni '70, dopo i due choc petroliferi che anche allora cambiarono la geografia politica del mondo. Quelli che capirono che l'asse della produzione si sarebbe spostato con ancora maggiore velocità in Giappone ed in Corea con nuovi modelli di sviluppo e di organizzazione del lavoro colsero straordinarie opportunità di mercato, mentre quelli che non si resero conto del cambiamento, ad iniziare da molte industrie italiane, furono progressivamente marginalizzate. La storia si ripete: quasi nessuno ha saputo prevedere per tempo la crisi di fine 2008, pochi hanno azzeccato i tempi dell'uscita dalla recessione e pochissimi ci avevano messo in guardia contro la possibilità di implosione del sistema europeo, emersa con fragore con il rischio di insolvenza di un Paese come la Grecia. Così ci ritroviamo nel mezzo di una nuova crisi europea che si sovrappone a quella internazionale. Con il rischio che il blocco di molti investimenti si riveli una cattiva terapia per un'economia di trasformazione come la nostra, che ha bisogno di ridare competitività al sistema proprio con la realizzazione di opere infrastrutturali troppo a lungo ritardate. Purtroppo è soprattutto la cattiva finanza che continua a prosperare, malgrado tutte le rassicurazioni delle banche centrali. Non più e non solo negli Stati Uniti ed in Europa ma anche e soprattutto in Oriente ed in particolare in Cina, dove vi sono titoli che nei mesi della crisi hanno guadagnato il 200, il 300 e perfino il 400%. Questa volta, tuttavia, le imprese italiane nel loro complesso si presentano più attrezzate sul mercato emergente. Le aziende italiane in Cina sono oltre 2 mila e gli impianti produttivi più di 600. Gli investimenti italiani in Cina degli ultimi 15 anni sono stati ingenti. Si sarebbe potuto fare molto di più, perché l'Italia è solo quarta per interscambio dietro a Germania, Francia ed Olanda. E quest'ultima, come ben sappiamo, deve la sua posizione al porto di Rotterdam e al suo sistema logistico. L'Italia conferma invece il suo cronico disavanzo con la Cina, innescato sia dalle delocalizzazioni che dall'acquisto di beni a basso costo di produzione. Solo lo scorso anno sono stati importati beni per più di 20 miliardi di euro, e per Pechino l'Italia è salita alla decima piazza globale. Ma oggi è necessario un ulteriore salto di qualità, che consenta ad entrambi i Paesi di diventare complementari, pur con le debite proporzioni. Un buon punto di partenza potrebbe essere quello degli investimenti esteri diretti, il settore nel quale il nostro Paese è cronicamente fra i più arretrati in Europa. L'opportunità è il fondo sovrano cinese, che ha destinato all'Europa 200 miliardi della sua dotazione di 600 miliardi di dollari per investimenti strategici. I settori sui quali investire sono molti, ma una posizione di rilievo dovrebbe essere assunta dai trasporti e dalla logistica. Naturalmente se gli investimenti cinesi saranno agevolati e non visti con il solito sospetto. Non bisogna tuttavia dimenticare che una delle ragioni della crisi è stata la convinzione della possibilità di una crescita illimitata, dopo un decennio al gran galoppo. Ed è stato in gran parte proprio il ‘fattore Cina' a far spingere troppo sull'acceleratore, con i suoi trend di crescita a doppia cifra. La crisi del credito seguita all'esplodere della bolla finanziaria americana ha coinvolto tutti i settori produttivi, con un effetto domino inarrestabile. Per tutti il tema dominante dell'anno è stata la sopravvivenza, piuttosto che la quota di mercato. La crisi dello shipping è stata il riflesso a livello globale dell'economia dei paesi economicamente più sviluppati, accentuato da una crisi di sistema. Non dimentichiamo che la recessione ha preso l'avvio da una crisi finanziaria ed ha fatto presto sentire i suoi effetti sull'economia reale. La conseguenza è stato il tracollo del commercio che ha interessato le materie prime, dalle commodities ai prodotti petroliferi fino ai prodotti finiti, a conseguenza del calo dei consumi. Lo shipping, gravato da un order-book eccessivo, sostenuto da speculazioni finanziarie e dalla comparsa improvvisa di operatori non professionisti, ha subito queste circostanze negative con pesanti ripercussioni sulla stabilità economica di alcuni settori armatoriali. Per fortuna i danni sono stati limitati, grazie alla solidità dei fondamentali sui quali il nostro settore si è sempre basato. Complessivamente, il traffico marittimo è stato lo scorso anno di 7,8 miliardi di tonnellate, il 4,5% in meno rispetto al volume record di 8,2 miliardi di tonnellate raggiunto nel 2008. La contrazione dei beni di consumo ha determinato la flessione dei traffici containerizzati, scesi in un anno del 9% da 1,3 a 1,2 miliardi di tonnellate. Gli anni precedenti erano stati positivi. Discreto il 2006, ottimo il 2007 ma già eroso dalla crisi il 2008. Le compagnie si sono così trovate a dover fronteggiare il 2009 con un portafoglio ordini troppo ricco e scarse risorse a disposizione. Con la costante della sovraccapacità di stiva rispetto alla domanda, un tema che crediamo caratterizzerà il settore anche per il prossimo anno. Innanzi tutto per una questione tecnologica: gli armatori hanno investito molto nelle nuove costruzioni, con innovazioni che sono state addirittura straordinarie. Per fare solo due esempi, pensiamo alle mega portacontenitori da oltre 13.000 teus che si stanno introducendo sulle grandi rotte internazionali, ma anche alla normalità di navi da oltre 6.500 teus impegnate sulle rotte regionali. Oppure alle grandi navi da crociera, prodotte principalmente in Italia, eccezionalmente diverse da quelle che venivano realizzate solo dieci o quindici anni fa. Per non parlare dell'attenzione degli armatori alla protezione dell'ambiente e alla qualità della vita a bordo, temi sui quali i passi in avanti realizzati dai Paesi più avanzati sono stati addirittura epocali. Per far fronte alla crisi, le agenzie marittime hanno dovuto dar corso a drastici programmi di abbattimento delle spese, che nella gran parte dei casi si è riusciti ad ottenere senza riduzioni strutturali del personale o con esuberi limitati. In Italia le ... . . . [ mehr ]

ARCHIV 20 maggio 2010 : Giovanni Cerruti Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova aprile 2010: ANPAN Relazione del Consiglio Direttivo presentata dal Presidente Alfredo Tosato aprile 2010: Paolo Costa Venezia: inaugurazione dell'Anno Portuale marzo 2010: Spediporto Relazione all'assemblea della presidente Roberta Oliaro marzo 2010: Confitarma Relazione del presidente eletto Paolo d'Amico marzo 2010: Confitarma Relazione del presidente uscente Nicola Coccia dicembre 2009: World Shipping Council Valuation of the Liner Shipping Industry. Economic Contribution and Liner Industry Operations settembre 2009 : World Shipping Council The Liner Shipping Industry and Carbon Emissions Policy 10 giugno 2009 : Giovanni Cerruti Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova 30 marzo 2009 : Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova Relazione morale del Consiglio Direttivo 8 luglio 2008: Nicola Coccia Relazione all'assemblea della CONFITARMA - Confederazione Italiana Armatori aprile 2008: Autorità Portuale di Genova Piano Operativo Triennale 2008-2010 31 marzo 2008: Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova Relazione morale del Consiglio Direttivo marzo 2008: ECSA European Community Shipowners' Associations Annual Report 2006-2007 15 gennaio 2008: Ministère de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire - République Française Réforme des ports 6 novembre 2007: Assoporti Relazione del presidente Francesco Nerli all'assemblea generale dell'associazione 31 ottobre 2007: European Sea Ports Organisation Communication from the European Commission on a Europan ports policy - General response of ESPO 5 luglio 2007: Nicola Coccia Relazione all'assemblea della CONFITARMA - Confederazione Italiana Armatori 31 maggio 2007: ESPO/ITMMA A Market Report on the European Seaport Industry 31 maggio 2007: Filippo Gallo Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova 20-22 aprile 2007: A.N.P.A.N. - Associazione Nazionale Provveditori Appaltatori Navali Assemblea Ordinaria. Relazione del Presidente Valentina Schiavi 30 marzo 2007: Piero Lazzeri Relazione all'assemblea dell'Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova marzo 2007: ECSA European Community Shipowners' Associations Annual Report 2005-2006 febbraio 2007: Paul Tourret De nouvelles pistes pour la politique portuaire française 26 ottobre 2006: Francesco Nerli Relazione all'assemblea dell'Associazione Porti Italiani (Assoporti) 6 luglio 2006: Nicola Coccia Relazione all'assemblea della CONFITARMA - Confederazione Italiana Armatori 18 maggio 2006: Valentina Schiavi Relazione all'assemblea dell'ANPAN - Associazione Nazionale Provveditori Appaltatori Navali 15 maggio 2006: Filippo Gallo Relazione all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova aprile 2006: Barry Rogliano Salles Shipping and Shipbuilding Markets in 2005 3 aprile 2006: Sandro Carena Autorità Portuale di Genova. Relazione al Comitato Portuale 30 marzo 2006: Piero Lazzeri Relazione all'assemblea dell'Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova [ Inhaltsverzeichnis ]