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5 febbraio 2010
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- Mariani fa il punto sul porto di Bari e invita a voltare
pagina
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- L'attuale presidente dell'Autorità replica alle
critiche e difende il lavoro della sua amministrazione
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- Il presidente dell'Autorità Portuale del Levante,
Francesco Mariani, fa il punto sul porto di Bari analizzando lo
stato odierno di salute dello scalo pugliese in un documento che
pubblichiamo di seguito. È una risposta agli attacchi
all'attuale amministrazione portuale rivolti in questi giorni dai
rappresentanti della precedente gestione del porto e della società
che nel 2005 aveva preso in mano il comparto passeggeri dello scalo,
nonché una replica al direttore generale di MSC Crociere che
aveva chiesto alle autorità di Bari un maggiore impegno per
il potenziamento infrastrutturale del porto (inforMARE del
17 novembre 2008,
15 gennaio,
19 febbraio,
2 marzo,
13 maggio,
15 maggio,
17,
18,
19 e
22 giugno,
7 agosto 2009,
2,
3 e
4 febbraio 2010).
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- Quella di Mariani è una difesa del lavoro svolto dalla
sua amministrazione, ma anche un invito ad evitare
strumentalizzazioni, a voltare pagina e guardare avanti. «Il
porto - conclude - è di tutti, nessuno può metterci il
cappello sopra».
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- IL PORTO DI BARI OGGI
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- L'attuale amministrazione dell'Autorità
portuale del Levante ( porti di Bari, Monopoli e Barletta ) è
sottoposta, da tempo, ad un'attività sistematica di
disinformazione che tende, per fini meramente politici, a gettare
ombre sul suo operato non consentendo un esame obiettivo di
quanto è stato fatto in questi anni.
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Occorre allora una disamina approfondita di
quanto è avvenuto, collocando fatti e persone entro una
corretta cornice “storica” e giuridica, onde evitare
che la realtà sia pesantemente deformata dalle lenti della
strumentalizzazione politica.
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- LE INFRASTRUTTURE
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- In primo luogo è necessario
collocare correttamente l'operato dell'attuale Amministrazione
alla luce del principio di continuità amministrativa che
sempre deve essere assicurato a tutela del principio
costituzionale di buona amministrazione.
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Non vi è alcun dubbio che l'azione
dell'Autorità Portuale sotto la guida di Tommaso Affinita
e con il contributo decisivo della segreteria tecnico operativa
che è peraltro in gran parte rimasta invariata, abbia dato
fra il 1997 ed il 2005 un impulso molto forte alla
modernizzazione del porto di Bari.
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Gli interventi sulla viabilità
interna, la ristrutturazione della stazione marittima, la
costruzione del terminal crociere sono state opere di
fondamentale importanza che peraltro, come vedremo, mostrano già
pesanti limiti dovuti alla crescita imponente dei traffici
registrata negli ultimi tre anni.
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La costruzione della Darsena di Ponente è
stata avviata dalla Presidenza Affinita ed è stata
conclusa a tempi di record dall'attuale amministrazione. Tutto
ciò dovuto alle capacità dell'impresa costruttrice,
alla professionalità del R.U.P e della direzione lavori,
alla capacità della stessa Amministrazione nel gestire le
fasi critiche che sempre caratterizzano la costruzione di un
opera pubblica di dimensioni rilevanti come quella in questione.
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Occorre dire che, analoga cautela nella
gestione delle criticità che si possono manifestare nel
processo di completamento di un'opera pubblica non è stata
adottata, dalla presidenza Affinita, nella gestione del
procedimento relativo al Terminal Crociere. Infatti, a causa di
una gestione a dir poco frettolosa ed improvvida, è stato
causato all'Autorità Portuale un danno di 5 milioni di
euro, poi pignorati, con modalità a dir poco sorprendenti,
a favore dell'impresa Soco-Uniplant che aveva eseguito i lavori.
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È anche vero che l'attività
di Affinita era stata molto positiva nell'acquisizione di
finanziamenti per opere in una fase nella quale, diversamente da
oggi, l'attenzione del Governo centrale per gli investimenti
nelle infrastrutture portuali era molto forte.
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Bisogna però andare a vedere in
profondità quelle opere e quei finanziamenti. Alcuni di
questi erano poggiati su opere irrealizzabili ed altri su opere
inutili. Altra grave lacuna è stata l'assenza di
progettazione. L'unica progettazione matura era quella per la
riqualificazione dell'area Pizzoli con la costruzione del nuovo
palazzo delle Dogane per il quale, tuttavia, ancora oggi
l'Agenzia delle Dogane non si è ancora pronunciata
positivamente in via definitiva in modo tale da potere appaltare
i lavori.
- La prima attività svolta da
questa amministrazione è stata quella di ricostruire un
rapporto positivo con la città evitando la programmazione
di opere oggettivamente troppo invasive data la localizzazione
del porto nel contesto urbano.
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È questo il caso della costruzione
dell'asse Nord - Sud che l'attuale amministrazione in raccordo
con Regione e Comune ha trasformato nella via camionale
esclusivamente dedicata ai mezzi pesanti, al terminal Autostrade
del Mare sul molo S. Cataldo che l'attuale amministrazione ha
trasformato in un progetto di area dedicata al diporto per non
tacere del mutamento di destinazione della colmata di Marisabella
non più dedicata ad un irrealizzabile terminal container.
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Le lacune programmatorie della passata
gestione sono plasticamente rappresentate dall'esito fallimentare
della redazione del “Master Plan” che lungi dal
diventare documento propedeutico per il nuovo Piano Regolatore
Portuale finì ben presto nel dimenticatoio.
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Sono proprio queste scelte di cambiamento
nella programmazione che hanno permesso di “scongelare”
il progetto ormai ultra trentennale di Marisabella, di stabilire
una procedura condivisa con i comitati ambientalisti di
monitoraggio preventivo sul quale l'Autorità ha investito
già 1 milione di euro e prevede di arrivare a 3,5 nei
prossimi tre anni.
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In base a queste condizioni Marisabella,
l'opera fondamentale per lo sviluppo del porto, è stata
rifinanziata dall'allora Ministro Di Pietro e oggi il Ministero
delle Infrastrutture, stazione appaltante dell'opera, sta
gestendo un complesso contenzioso amministrativo per giungere
alla cantierizzazione.
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Per il resto, senza dilungarsi oltre, dato
che le scelte infrastrutturali sono contenute nel Piano Triennale
delle Opere, l'attuale Amministrazione ha provveduto a
riprogrammare l'insieme delle opere tenuto conto
dell'allargamento della circoscrizione ai porti di Barletta e
Monopoli e della priorità assegnata ad opere di più
facile fruizione per i porti ai fini di una maggiore operatività
degli stessi.
- È vero, come viene affermato
anche dall'ing. Guadagnuolo della BPM, che l'azione dell'attuale
amministrazione è stata rivolta principalmente
all'ottimizzazione delle strutture esistenti, ma ciò lungi
dall'essere un demerito è proprio quello che ha consentito
a Bari di raggiungere, anche in tempi di crisi buoni risultati di
traffico.
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- I SERVIZI - LA QUESTIONE BPM
- Sembrerebbe, a scorrere la stampa di
questi mesi, che l'azione rivolta a cambiare le concessione
ventennale, in via diretta e senza gara, delle Stazioni Marittime
e del Terminal Crociere, alla BPM sia stata motivata da una
volontà politica di aggressione alla vecchia
amministrazione dell'Autorità Portuale e all'attuale
management della società che, peraltro fu proposto, nel
ruolo oggi ricoperto, proprio dalla stessa Autorità
Portuale quale socio di maggioranza relativa della società.
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Società nella quale i soci privati
furono scelti, dallo stesso Consiglio di Amministrazione
provvisorio, in modo del tutto privo di ogni trasparenza.
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Le motivazioni che hanno giustificato un
mutamento nell'attuale assetto dei servizi sono derivate invece
dalla constatazione dal grave danno economico per l'Autorità
Portuale procurato dalla concessione BPM.
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Tale concessione, gravemente squilibrata
sotto il profilo economico a favore del concessionario, portava
con sé anche la gravissima conseguenza di ingessare due
assets fondamentali del porto in un rapporto di concessione
lunghissimo e non giustificato da alcun investimento, impedendo,
nei fatti, il pieno dispiegamento delle competenze istituzionali
di pianificazione e programmazione affidate all'Autorità
portuale.
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Per un porto come Bari, in rapida e
dinamica evoluzione di traffici, basato su un rapido “turn
over” delle banchine pubbliche, l'impossibilità di
adottare soluzioni flessibili, a causa della persistenza di una
concessione di così lunga durata rappresenta un serio
handicap.
-
Certo un simile modello poteva funzionare,
come d'altra parte fu concepito originariamente, qualora si fosse
attuata una sorta di sovrapposizione e commistione fra BPM ed
Autorità Portuale, in un inedito modello di
“privatizzazione” dell'Autorità e di alcune
delle principali funzioni istituzionali ad essa affidate dalla
legge, come ad esempio l'amministrazione del Demanio.
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Infatti, in origine, l'assetto BPM
prevedeva che le funzioni di Presidente dell'Authority,
presidente e Amministratore delegato della BPM fossero
concentrate in un unico soggetto, in quel caso appunto il prof.
Tommaso Affinita.
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Un modello aberrante ma a suo modo
funzionante.
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Come chi ha seguito la vicenda da vicino
ben sa, i tentativi esperiti di rinegoziare i termini della
concessione in modo più equilibrato verso l'Autorità
sono miseramente naufragati.
- A quel punto, previo parere
dell'Avvocatura dello Stato che aveva evidenziato la sussistenza
di gravi illegittimità nella concessione medesima, non
restava che la via obbligata dell'annullamento in autotutela.
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Da allora, da parte della BPM, si è
assistito ad crescendo rossiniano di iniziative, tutte di natura
politica, che sono culminate nel commissariamento dell'Autorità
bocciato dal TAR per l'evidente insussistenza di presupposti.
- Spesso si trascura che la questione
della illegittimità della concessione è ormai stata
confermata in via definitiva da due gradi di giudizio
amministrativo.
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Ciò significa, semplicemente, che
l'operazione BPM non si doveva e non si poteva fare in quei
termini.
- Si trascura inoltre che, ogni volta che
i vari contenziosi accesi da BPM contro l'Authority sono stati
discussi in sedi giurisdizionali, civili o amministrative, la BPM
è sempre risultata soccombente, ottenendo al più
sospensive cautelari, meglio se “inaudita altera parte”,
sempre sconfessate dall'esame di merito.
- Sulla vicenda, anche qui si riferiscono
fatti ben noti, è aperta un'inchiesta penale che stabilirà
se, oltre alle illegittimità amministrative, sanate
dall'annullamento, sussistono anche reati di natura penale.
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Sarebbe quindi il caso di voltare pagina.
Per ristabilire la legalità è stata indetta una
gara evidentemente a condizioni favorevoli per l'ente concedente.
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Chi vincerà la gara svolgerà
i servizi di supporto ai passeggeri, ad un costo ragionevole,
senza essere anche un sorta di “surrogato”
dell'Autorità Portuale.
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Nel riportare ciascuno nel proprio ruolo si
è reso un servizio anche a chi sarà chiamato nel
futuro a governare l'Autorità Portuale. La legge 84/94 non
ammette la cessione di competenze istituzionali a soggetti
privati.
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- I TRAFFICI
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- Il porto di Bari è un porto
atipico nel quadro nazionale nel quale, uno dei maggiori traffici
è rappresentato dai passeggeri diretti in Albania, Kosovo
e Macedonia, circa 800.000 unità all'anno che si muovono,
da tutta Europa, verso Bari secondo un andamento pressoché
costante nel corso dell'anno. Da almeno 12 anni a questa parte si
distribuiscono così: 14 % a luglio, 28 % ad agosto, 10%
sia a settembre che a dicembre. In sostanza in quattro mesi viene
movimentato il 62% dell'intero traffico annuale.
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Una vera sfida organizzativa per assorbire
in ordine un vero e proprio esodo che vede muoversi un popolo
intero verso il nostro porto, con tanti bambini ed anziani
stravolti da migliaia di chilometri percorsi prima di arrivare
all'imbarco.
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Qualcosa di molto lontano dal flusso che
popola la generalità dei porti italiani nei mesi estivi
per raggiungere le mete turistiche più frequentate.
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Fino al 2006 queste persone venivano
accolte in una sorta di bolgia infernale, che diventava assieme
un problema di ordine pubblico e di protezione civile.
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Il porto veniva chiuso per eccesso di
congestione.
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Nell'estate 2007, adottando misure
autoritative, l'Autorità Portuale ha predisposto,
nell'area già completata del piazzale di Marisabella uno
spazio attrezzato nel quale sono stati spostati i check-in e le
biglietterie delle Agenzie ( questo traffico si muove molto senza
prenotazione) , servizi igienici, docce, aree coperte, esercizi
commerciali per il ristoro. Insomma un luogo civile ed
accogliente ove potere gestire un flusso tanto imponente. La
capacità del porto di assorbire i picchi è
diventata fra il 2007 ed il 2009 impressionante. Considerando il
picco di agosto il porto è riuscito ad assorbire il 50,82
% di passeggeri in più rispetto al 2006, quando, con
155.000 il porto venne chiuso per eccesso di congestionamento. Ad
agosto 2009 sono transitati, in piene efficienza, 234.000
passeggeri.
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La scelta di Marisabella ha consentito di
vincere la concorrenza degli altri porti sul traffico albanese.
Quest'estate ci sono state fino a 15 partenze giornaliere per
l'Albania.
- La crescita esponenziale del traffico
per l'Albania ha dimostrato la piena insufficienza della Stazione
Marittima e dimostra la necessità di rapide scelte
organizzative che possono essere assunte liberamente soltanto da
un ‘Autorità “terza”.
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La BPM, condizionata in quel caso dagli
Agenti marittimi che allora non volevano Marisabella, non avrebbe
mai potuto essere protagonista di una scelta che ha radicalmente
cambiato il volto del Porto di Bari.
- Analoga crescita c'è stata, in
questi tre anni per il traffico crocieristico. Il forte
incremento del 2008 pari al 32 % e quello ancora superiore atteso
per il 2009, attorno al 35 %, sono da collegare alla maggiore
ricettività del porto grazie al completamento delle nuove
banchine della Darsena di Ponente ed alla sua funzionalizzazione
mediante il campo boe, che hanno consentito il contemporaneo
anche di tre navi da crociera.
- Anche in questo caso il Terminal si è
dimostrato ormai insufficiente. Eso non fu pensato per accogliere
più di una nave, così come non erano previste
banchine per accogliere contestualmente più navi da
crociera di grandi dimensioni. Da qui la scelta di una sua
ristrutturazione in modo da potere fruire di tutti i tre piani e
costruendo un collegamento sopraelevato per portare i passeggeri
alla nuova banchina dieci.
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La scelta di ottimizzare l'utilizzo della
darsena di Ponente ha liberato la darsena commerciale dalla
commistione con i traghetti ed a volte anche con le navi da
crociere.
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Anche in questo caso l'ottimizzazione delle
banchine e dei piazzali destinati al traffico commerciale è
stata massima se è vero che, in periodo di crisi, il
settore delle merci convenzionali è cresciuto del 25 %.
- Che Bari sia un porto che funziona è
dimostrato dal numero di nuove linee che si sono affacciate in
questi anni non ultima l'unica Autostrada del Mare in Adriatico,
rappresentata dalla linea Ravenna - Bari - Corinto .
- CONCLUSIONE
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- Verrebbe da dire che, nonostante tutte
le strumentalizzazioni, il Porto è più vivo che
mai.
- Il Porto è soprattutto lavoro e
fatica, impegno e sofferenza di chi, ogni giorno, sacrifica le
proprie energie ed il proprio intelletto affinché le navi
arrivino e partano, tutti i servizi funzionino, le merci siano
movimentate ed i passeggeri viaggino al sicuro. Il porto è
di tutti, nessuno può metterci il cappello sopra. Il porto
deve essere un luogo dove alberga la dignità degli uomini.
Quando questa Amministrazione si è insediata c'era tanto
lavoro nero e tanta precarietà. L'occupazione diretta e
indiretta è pressoché raddoppiata così come
si è fortemente incrementato il valore prodotto per le
imprese ed i lavoratori. I passeggeri non avevano dignità,
i lavoratori non avevano dignità . Oggi non è più
così. Non sarà un risultato degno di una pagina di
giornale ma chi vive nel porto quotidianamente sa che è
così. Questo è sufficiente ad essere fieri del
proprio lavoro.
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