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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSAÑO XXII - Número 6/2004 - JUNIO 2004

Safety & security

Le iniziative in materia di merci pericolose

E' difficile tenersi lontani dall'argomento delle merci pericolose, in questi giorni. Il fatto che attualmente venga espressa una grande preoccupazione nell'ambito di tutto il settore marittimo in relazione al trasporto delle merci pericolose imballate ha fatto in modo che siano state promosse varie iniziative finalizzate alla soluzione di un problema così sentito; attualmente, a livello internazionale, ciò viene affrontato con diverse distinte modalità. Una di queste iniziative verrà descritta di seguito.

Ma vediamo prima di riepilogare l'attuale situazione. Un seminario di una società di classificazione, svoltosi lo scorso novembre, ha sottolineato il fatto che negli ultimi cinque anni si sono verificati nove significativi incendi ed esplosioni di portacontainers, la maggior parte delle quali in quel momento erano in mare e che, tutte quante, trasportavano a bordo merci pericolose imballate in contenitori. La principale causa alla radice del problema è consistita nella mancata od errata dichiarazione delle merci pericolose. Uno di quegli incidenti ha comportato la perdita totale della nave unitamente al suo carico. Un'altra portacontainers ancora è affondata in circostanze simili, rendendo così più consistente lo spettro che una qualsiasi delle oltre cento mega-portacontainers attualmente in costruzione possa essere allo stesso modo colpita dalle conseguenze di un incidente relativo ad un solo container ed al suo contenuto. Da quando è stata compilata quella statistica quinquennale, ci sono stati altri due incidenti simili e, se la si confronta con lo scenario che emerge dai rapporti delle ispezioni dell'IMO ai contenitori di merci pericolose effettuate dagli stati membri, è chiaro che c'è bisogno di un'azione al riguardo. Quei rapporti mostrano quasi universalmente un elevato livello di scarsa conformità alle disposizioni del Codice IMDG.

La particolare iniziativa esaminata in dettaglio ha avuto la propria genesi nel contesto del programma Attenzione Responsabile dell'industria chimica. Quell'iniziativa era finalizzata ad assicurare che l'intera procedura, dalla ricezione delle materie prime e dal loro trattamento per la trasformazione in prodotto fino al consumatore finale, fosse assoggettata a controlli, al fine di assicurare che tutte le norme e regole pertinenti venissero osservate e che venisse prestata l'attenzione più estrema in tutte le fasi. Lo scopo era quello di assicurare la salute e la sicurezza del personale in tutti gli stadi del procedimento. L'idea originale era stata del Canada, poi era stato seguita dagli Stati Uniti, quindi rilevata dal CEFIC (Industria Chimica Europea); il concetto, infine, è stato ampiamente seguito in altre parti del mondo.

Il segmento della distribuzione è stato affrontato dal CDI (Istituto Distribuzione Chimica), che è un'organizzazione indipendente senza fini di lucro finanziata dall'industria chimica. Il CDI, che ha compiuto 10 anni, era stato originariamente creato allo scopo di sviluppare sistemi di valutazione dei rischi marittimi che potessero essere compresi nei programmi inerenti a cisterne per prodotti chimici e ad infrastrutture per il deposito di rinfuse liquide. Quei programmi sono stati diffusamente accettati tra le imprese chimiche di tutto il mondo, tra cui i membri del CEFIC e dell'ACC (Consiglio Chimico Americano). Il CDI ed altri strumenti sono ormai ben radicati. Si tratta di sistemi non cartacei che consentono alle imprese chimiche partecipanti di accertare rapidamente la conformità di navi e terminals ai criteri minimi di sicurezza e qualità. Tali singoli sistemi di valutazione sono stati altresì estesi alle attività di trasporto terrestre, compresi i servizi stradali e ferroviari e quelli di pulizia delle cisterne, mentre il CEFIC è responsabile del coordinamento dei programmi di trasporto di origine terrestre.

Ciò che è di particolare interesse in questo momento è la più recente decisione del CDI di estendere le proprie competenze ai prodotti imballati. Sebbene tali movimentazioni siano considerevolmente minori, quanto a volumi, delle spedizioni alla rinfusa, il numero delle singole consegne è molto elevato e presenta una grande sfida. Il CDI ha deciso di cogliere il guanto di sfida e, quindi, il nuovo programma, noto come iniziativa Carichi Marittimi Imballati ovvero CDI-mpc, rappresenta uno schema d'ispezione della sicurezza e della qualità che governa il trasporto marittimo delle merci pericolose imballate. Nell'insieme, sono stati programmati complessivamente sette moduli, sei dei quali sono ora attivi. Essi riguardano:

  • gli operatori di contenitori cisterna;
  • le navi;
  • le linee di navigazione;
  • gli spedizionieri di merce;
  • le stazioni merci di contenitori (ovvero i depositi di consolidamento);
  • gli agenti marittimi.

Resta da sviluppare il settimo, che riguarderà i terminal containers e di cui ci si occuperà alla fine di quest'anno. Il modulo fornisce un complesso di standard comuni che le imprese chimiche di tutto il mondo possono utilizzare quando si tratta di scegliere i fornitori per conto terzi di servizi logistici. Esso serve altresì quale strumento finalizzato a mettere i caricatori in grado di adempiere ai propri obblighi ai sensi del programma Attenzione Responsabile.

Per ciascuna categoria di LSP (Fornitore Servizi Logistici) tenuto a servirsi delle condizioni previste dal CDI-mpc, vi è un unico questionario, noto come Protocollo Verifica. Tutti i questionari sono specificamente correlati alle merci pericolose, assicurando così che essi vengano attentamente mirati. La responsabilità circa il contenuto dei questionari e la loro continua revisione è attribuita ad una Commissione Tecnica. Si tratta di un organismo che prevede un egual numero di rappresentanti da parte dell'industria chimica e di quella della distribuzione. Cinque sottocommissioni supportano la commissione principale, ciascuna delle quali con competenze particolari in una categoria dei suddetti moduli.

La partecipazione al programma è del tutto volontaria, sia da parte dei caricatori di prodotti chimici, sia da parte dei fornitori di servizi logistici, sebbene tra le clausole contrattuali obbligatorie per i caricatori possa esservi quella di un effettivo rapporto di verifica. Le imprese partecipanti visitano il sito web del CDI-mpc e scelgono l'opzione di modulo appropriata. Un database interattivo consente al revisore di inserire la propria relazione ed al fornitore di servizi logistici di inserire i propri commenti alla relazione e di regolare il permesso di accesso, in modo da controllare chi possa e chi non possa esaminare la relazione che lo riguarda. Il fornitore di servizi logistici non ha alcun controllo del sito web; tutti gli altri hanno accesso alle pagine pubbliche. Tuttavia, se la relazione inerente ad un fornitore di servizi logistici dovesse essere inserita nel database, al fornitore verrebbe rilasciato un codice di sicurezza ed un numero di relazione per consentirgli inizialmente di accedere ai commenti del proprietario e poi di leggere la relazione. La pagina web di ciascun modulo ha una funzione che elenca la lista degli LSPs partecipanti, di modo che le imprese chimiche partecipanti possano prontamente appurare quali LSPs stiano prendendo parte al programma e, di conseguenza, anche quali non lo stiano facendo. Tutte le imprese chimiche partecipanti detengono codici di accesso a ciascun modulo che consente loro di trovare le relazioni di verifica degli LSPs contenute nel database e di accedervi, mentre non vi è nulla di simile per quanto attiene le ispezioni e verifiche del CDI. Tutte le relazioni di verifica contengono risposte ai questionari specifici in base alle osservazioni del revisore MPC del giorno.

Momento centrale del programma è il processo di verifica; ciò che gli dà autorevolezza e credibilità è il processo di accreditamento dei Revisori. La responsabilità al riguardo è della Commissione Accreditamento, anch'essa un organismo su basi egualitarie. L'accreditamento consiste in un processo continuo di verifica, addestramento, esame e monitoraggio delle prestazioni dei Revisori. I Revisori stessi finanziano per intero i costi del proprio addestramento.

Lo schema adesso è globale. I moduli inerenti alle navi ed alle compagnie di navigazione hanno revisori in tutto il mondo e, per quanto attiene agli ultimi moduli lanciati alla fine del mese di aprile (spedizionieri di merci, trasporto containers/stazioni di consolidamento ed agenti marittimi) vi sono revisori accreditati che operano dalla Scandinavia, dall'Europa, dagli Stati Uniti e dall'Estremo Oriente. Finora, vi sono solo revisori accreditati di contenitori cisterna con sede in Scandinavia ed in Europa ma il programma di addestramento revisori in corso si sta sviluppando per raggiungere gli Stati Uniti e l'Estremo Oriente.

L'addestramento dei revisori ha luogo presso i centri regionali di ciascun continente. Anche se è possibile per un fornitore di servizi logistici essere sottoposto alla sola breve verifica MPC, il meccanismo del CDI-mpc consente alla verifica MPC di aver luogo unitamente ai regimi di verifica di altre organizzazioni, ad esempio l'ISM e l'ISO. Ciò evita ogni onere aggiuntivo al fornitore di servizi logistici. Questa possibilità è ulteriormente agevolata dal momento che il periodo di validità della relazione di verifica va di pari passo con quello di altri regimi.

Coloro che sono coinvolti nella catena di trasporto e che si trovano di fronte a tale schema potrebbero senz'altro chiedersi se tale concezione significhi che un caricatore chimico, di fronte a due fornitori rivali della catena marittima, di cui uno partecipante allo schema ed uno no, debba sempre servirsi di quella che abbia adempiuto alla verifica del CDI-mpc, anche nel caso che le sue tariffe sono più care. Lo schema CDI-mpc non prevede approvazioni o disapprovazioni, ma soltanto una relazione di verifica. La probabilità che un caricatore impieghi un fornitore di servizi logistici assoggettato a verifica è senza dubbio assai maggiore di quella che ci si serva di uno LSP non verificato, in virtù del semplice fatto che il primo è in grado di estendere il proprio impegno nella responsabilità di controllo nell'ambito della catena delle forniture. Tuttavia, è il verificatore del rischio del caricatore che deve decidere quello che costituisce una relazione di verifica accettabile. Il programma di attenzione responsabile copre tutti i caricatori di merci pericolose che partecipano al CDI-mpc.

La verifica dovrà evidenziare ogni difetto che venga riscontrato negli accordi e nelle disposizioni che riguardino le merci pericolose in relazione al fornitore di servizi logistici e, di conseguenza, stimolare i miglioramenti. Tornando agli incidenti in mare ed ai risultati delle ispezioni ai contenitori, la principale causa dei primi e le maggiori mancanze relative alle seconde sembrano derivare dalla mancanza di azioni appropriate da parte degli originatori dei carichi. Aspetti quali la non dichiarazione, ovvero la dichiarazione errata, la documentazione errata, l'etichettatura o la marchiatura non appropriati, il cattivo fissaggio o magazzinaggio dell'unità di trasporto del carico, sono tutte quante cose cui bisognerebbe badare ancor prima che il carico inizi il suo viaggio marittimo. Ci si dovrebbe aspettare, perciò, che l'iniziativa CDI-mpc possa mostrare mancanze che insorgono dalla comunità dei caricatori. A lungo termine, ciò non risulterà un fattore negativo, se dovesse altresì comportare miglioramenti e le implicazioni complessive per l'iniziativa CDI-mpc è assai positiva.

Terry Frith, dirigente tecnico della CDI-mpc, in un'intervista concessa alla rivista Cargo Systems, ha affermato che "l'obiettivo è quello di migliorare le prestazioni in termini di sicurezza e qualità nell'ambito della catena delle forniture dei Carichi Marittimi Imballati per le industrie sia chimiche che distributive. Con il lancio del protocollo Agenti Marittimi, Spedizionieri Merci e Stazione Contenitori Merci alla fine del mese di maggio, che vanno ad aggiungersi ai tre moduli esistenti in precedenza (Navi, Compagnie di Navigazione e Gestione Containers Cisterna) siamo in condizione di vedere ed apprezzare il collegamento nell'ambito dell'intera Catena delle Forniture. Questi schemi offrono un meccanismo efficace dal punto di vista dei costi per il monitoraggio delle prestazioni in termini di sicurezza, qualità ed ambiente nell'ambito della catena delle forniture. I protocolli sviluppati condurranno ad una migliore comprensione della valutazione dei rischi e supporteranno il miglioramento dei sistemi di gestione della sicurezza. Dato che le compagnie di navigazione e gli operatori di contenitori cisterna partecipano attivamente al CDI-mpc, adesso siamo pronti ad occuparci dei prossimi settori dell'industria della distribuzione".

Si tratta, chiaramente, di un importante progetto a carattere internazionale, di cui potrà essere dato conto nei mesi a venire.

Passando ad un argomento completamente diverso, il gruppo di lavoro sulla sicurezza internazionale dell'ICHCA International riceve regolarmente relazioni sulle situazioni relative ad incidenti da molte parti del mondo. Recentemente, ne è stata riferita una in cui un carico di trucioli di legno ha causato due vittime. Sembrerebbe così improbabile che un carico all'apparenza così innocente possa possa aver comportato effetti così terribili; eppure, è successo e la spiegazione risiede nel fatto che il carico si trovava in una stiva che era stata chiusa e non era stata ventilata adeguatamente prima che le due persone che sono morte vi entrassero. Erano entrambi marinai, ma questo tipo di incidente è accaduto anche a portuali e ad ispettori. Nella sostanza, il fatto è che i trucioli di legno possono assorbire ossigeno dall'atmosfera.

L'aria che respiriamo e nella quale viviamo è composta al 79% da azoto ed al 21% da ossigeno ed è quest'ultimo che ci tiene in vita. Quando tale percentuale decresce, la nostra capacità di restare in vita diminuisce e quando poi cala a meno del 16% cessiamo di vivere. Non importa in che cosa consista il resto dell'atmosfera, basta che la miscela delle sostanze sia benigna. Noi abbiamo bisogno di quel quantitativo di ossigeno per sopravvivere e quando non c'è, non possiamo sopravvivere senza respiratori.

Il messaggio sostanziale, riguardo a questo tipo di situazione, è quello concernente gli spazi delimitati. C'è una naturale tendenza a pensare agli spazi delimitati come a piccole stanze o compartimenti e, infatti, nella maggior parte dei casi le cose stanno proprio così. Esistono molte di tali situazioni a bordo di una nave od in una zona portuale e sono quelle le situazioni per lo più visitate dai reparti tecnici od ancora dai reparti marittimi. Tuttavia, la stiva di una nave, che è più grande, è uno spazio delimitato coperto. In tale situazione, un carico arrugginito (come i metalli di scarto) od un carico che assorbe l'ossigeno (trucioli di legno, copra) può impoverire abbastanza l'atmosfera e ciò, unitamente alla sensazione che la stiva non sia uno spazio delimitato, rappresenta una combinazione letale. E non è questione solo della stiva. Alcuni anni fa, tre portuali rimasero uccisi in un boccaporto che conduceva alla stiva. Letture effettuate in seguito mostrarono come l'ossigeno si fosse ridotto all'11% circa. Il carico era composto da copra.

Altri carichi possono rendere l'atmosfera inquinata e pericolosa per gli esseri umani ed il consiglio davvero migliore è quello di non entrare in una stiva prima che siano state rimosse le coperture e che sia trascorso un certo periodo di ventilazione. Le stive delle navi non sono i soli luoghi destinati al trasporto dei carichi che possono subire conseguenze al riguardo. Un altro è il semplice contenitore di merci. Può darsi che esso trasporti un carico in fase di fumigazione ovvero può esserci qualche altro elemento contaminante. Il metilbromuro era solito essere utilizzato quale fumigante preferito ed era molto rapido ed efficace. Tuttavia, per ragioni ambientali è stato successivamente dismesso e la fosfina sta prendendo il suo posto. Il fosfuro d'alluminio è un fumigante ora comunemente usato. Tuttavia, agisce lentamente e, inoltre, può essere riattivato in condizioni di umidità. Quanti paesi sono in grado di dire che il posto in cui il contenitore viene aperto è sempre esente da un'atmosfera umida? E poi, il miglior consiglio è quello di non entrare nel contenitore fino a quando i portelloni non siano stati aperti e non vi sia stato un periodo di ventilazione. Se c'è in qualche modo ragione di dubitare della purezza dell'atmosfera, occorrerebbe prima prelevare un campione.

Di conseguenza, il gruppo di lavoro sta programmando i passi da fare per promuovere la consapevolezza dei pericoli dei carichi in spazi delimitati.
(da: Cargo Systems, maggio 2004)




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