Fonte: Port Statistics Rotterdam

Tutti e dieci questi porti hanno incrementato nell'anno i loro traffici, il più grande incremento di traffico si è registrato ad Anversa (+13,9%).

Le posizioni di testa di Hong Kong e di Singapore per il momento continuano ad essere irraggiungibili dagli altri porti, ed anzi nell'anno hanno ulteriormente incrementato il loro distacco dai porti che li seguono da vicino. Andando a leggere i piani di sviluppo dei primi porti al mondo si vede come Hong Kong e Singapore dai 13,3 e 12,9 milioni di teu mossi rispettivamente nel 1996, puntano a raggiungere entrambi i 30 milioni di teu entro il 2010, prevedendo quindi un tasso di crescita del 9,5% annuo. Anche i porti del Nord Europa ipotizzano tassi di crescita rilevanti: Rotterdam nel Piano Portuale 2010 prevede di raggiungere i 7 milioni di teu movimentati, con un tasso di crescita del 3% annuo, Amburgo prevede un tasso di crescita dal 1997 al 2010 del 7% annuo ed Anversa del 5%.

Fonte: il sole-24 ore

Nel campo dei contenitori il 1996 è stato un anno positivo per i porti Mediterranei, con un incremento complessivo del 12,6%, dai 6,66 milioni del 1995 ai 7,5 milioni di teu.

Le prospettive future dei porti mediterranei, e quindi anche dei porti italiani, lasciano ben sperare, posta un'opportuna attenzione a politiche e ad interventi gestionali idonei ad uniformare i sistemi trasportistici agli standard Nord europei. Infatti la crescita sempre più preponderante che gli scambi commerciali con il Far East stanno avendo (su queste rotte gli scali mediterranei hanno un vantaggio quantizzabile in 5/6 giorni di navigazione rispetto ai porti Nord europei), e lo sviluppo crescente dei traffici inter mediterranei sono dati di fatto che favoriranno lo sviluppo di quei porti o di quegli operatori che per primi riusciranno ad adattarvisi con servizi competitivi e di qualità, ed aggiorneranno più velocemente le infrastrutture terrestri ai nuovi volumi.

D2 PORTI ITALIANI E PORTI LIGURI

Come abbiamo già visto nella classifica europea dei porti per tonnellate imbarcate e sbarcate, il primo porto italiano è Genova, al 9° posto in Europa. Nella classifica italiana, fra i porti che movimentano più di 10 milioni di tonnellate all'anno, la Liguria è presente con tre porti su dodici e conferma la sua vocazione marinara collocandosi al primo posto tra le regioni in termini di tonnellate movimentate, seguita dal Triveneto.

Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona

Questa classifica riunisce in un unico gruppo porti con caratterizzazioni molto differenti.

Per poter dare indicazioni più precise sulla specializzazione di alcuni porti, nella tabella sottostante sono riportati i principali porti italiani per ciascuna delle principali tipologie di traffico, e la percentuale indicativa della quota di mercato detenuta per quella tipologia specifica di prodotto.

Fonte: elaborazione Metis da dati Autorità portuale di Genova

Scendendo nello specifico delle merci, nelle rinfuse secche si vede come il porto più importante per i cereali sia Venezia seguita da Ravenna e Napoli, per il carbone Taranto seguito da Trieste e Savona e per i rottami ed i minerali di ferro nuovamente Taranto seguito da Genova e Livorno.

La categoria delle merci varie, molto ampia ed eterogenea, comprende i contenitori per i quali viene riportata a parte una tabella specifica per tutti i porti italiani, ma anche altre tipologie di merce: la frutta, per la quale il maggior porto in Italia è Savona; prodotti alimentari in genere, in particolare nel porto di Ravenna e la cellulosa ed il legname con primo porto Livorno.

Fonte: Il Sole 24 Ore

In generale si vede un aumento rilevante dei traffici contenitori nei porti italiani (i cntrs sono aumentati in tutti i porti o sono state consolidate le situazioni esistenti), Genova è stato il porto del Mediterraneo con il maggior aumento percentuale nel 1996 (+ 34,2%), ed il porto di Gioia Tauro nel suo primo anno di piena attività ha movimentato oltre 500 mila teu. Le attuali previsioni portano ragionevolmente a dire che nel 1997 sia Gioia Tauro che Genova supereranno il milione di teu movimentati, valore mai raggiunto da un porto italiano: più in particolare Gioia Tauro, raggiunto il milione a settembre, punta a chiudere intorno a 1,4 milioni, Genova dovrebbe attestarsi tra 1 ed 1,1 milioni di teu.

Nel diagramma sottostante è possibile valutare i volumi di contenitori mossi dai porti italiani in termini di percentuali relative.

Fonte: elaborazione Metis da Containerisation International Yearbook

In particolare nell'ultimo anno si è accentuato il fenomeno di crescita dei porti del Sud; l'incremento di quota percentuale (dal 16,7% del 1995 al 29,2% del 1996) è dovuto principalmente all'ingresso nelle statistiche del porto di Gioia Tauro, ma anche alla crescita di Napoli e Salerno. Il porto che percentualmente ha sofferto di più il cambiamento è quello di La Spezia, con un calo di quota dal 31,9% del 1995 al 23,2% nel 1996.

I porti dell'Adriatico hanno tratto giovamento dall'entrata di Gioia Tauro negli scenari internazionali: si è registrato un incremento di traffico in questi porti proveniente da Gioia Tauro in transhipment da altre destinazioni. Infatti se in precedenza i caricatori erano obbligati a scegliere porti del Tirreno anche se più distanti dalla destinazione finale della merce, a causa di eccessive deviazioni dalle rotte, oggi possono invece scegliere, in trasbordo, anche i porti dell'Adriatico.

In pratica in Italia si stanno delineando tre sistemi portuali omogenei nel settore container: l'Alto Tirreno, il Basso Tirreno e l'Alto Adriatico, con una prevalenza dei primi due.

Fonte: elaborazione Metis

E' importante però rimarcare che questo buon momento per i traffici nei porti italiani può essere un'arma a doppio taglio: infatti se non verranno realizzate in tempi brevissimi le infrastrutture terrestri e trasportistiche necessarie a collegarli ad un efficiente sistema logistico a rete, c'è il rischio di vanificare l'effetto trainante del mercato e gli sforzi fatti fino ad oggi.

Analizzando la situazione ed i trend evolutivi dei porti italiani non bisogna trascurare i cambiamenti che si sono verificati, e che in buona parte sono in essere ancora oggi, a seguito della legge n°84 del 28 gennaio 1994 (e successive modifiche).

Senza voler scendere in un'analisi specifica della legge si ricorda solo come le nuove disposizioni in materia portuale avvicinino la struttura organizzativa dei porti italiani al modello gestionale degli scali Nord europei, separando le funzioni amministrative dall'attività di impresa. L'intento è infatti quello di concentrare i compiti dell'Autorità Portuale sulla pianificazione e sullo sviluppo economico e territoriale dello scalo, ed inoltre sulla regolamentazione e controllo delle attività portuali; l'esercizio delle operazioni portuali e la realizzazione degli investimenti in sovrastrutture sono di esclusiva competenza delle imprese private.

I porti liguri

La quantità totale di merci transitate nei porti liguri ha registrato nel 1996 una flessione da 72.511.000 (dato 1995) a 70.006.000 tonnellate, pari ad una diminuzione del 3,5%; il dato disaggregato evidenzia un calo di La Spezia e di Savona ed un aumento, contenuto, del porto di Genova.

Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona

Nel grafico sottostante è possibile rilevare le aree definite di specializzazione, per ciascuno dei tre porti liguri sopra citati.

Fonte: elaborazione Metis da dati autorità portuale di Savona

Si rilevano anche differenze per quanto riguarda le percentuali di sbarco e di imbarco nei tre porti liguri:

Savona si caratterizza essenzialmente come porto di sbarco, in particolare di prodotti petroliferi e combustibili minerali solidi (carbone);

La Spezia invece è porto di transito non tanto di materie prime o materiali da costruzione, quanto di prodotti vari, finiti, in particolare containerizzati. Fra sbarchi ed imbarchi si riscontra un certo equilibrio, anche se prevalgono gli sbarchi;

Genova è un porto "completo", più bilanciato tra rinfuse liquide, rinfuse secche, merci varie e passeggeri. Il peso delle rinfuse fa prevalere gli sbarchi, anche se nella categoria "altre merci" gli imbarchi sono superiori.

Fonte: elaborazione Metis da dati Autorità Portuale di Savona

Scomponendo i dati relativi alle principali tipologie di carico a Genova, Savona e La Spezia, si evidenzia una generale diminuzione nel settore rinfuse secche, un incremento nelle rinfuse liquide a La Spezia, un incremento nelle altre merci a Genova.

Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona

Nella tabella sottostante vengono inoltre riportati i primi dati tendenziali di traffico per il 1997 disponibili per i porti liguri.

Fonte: Autorità Portuali di Genova, La Spezia, Savona

Per quanto riguarda il mercato crocieristico è da rilevare un buon posizionamento dei porti italiani nel mercato europeo: in particolare i porti di Genova, Venezia e Napoli vengono regolarmente utilizzati come basi di partenza per crociere (porti terminali) da alcune compagnie, e altri porti sono o stanno entrando sullo scenario internazionale per i punti di interesse a disposizione o per i servizi offerti, come ad esempio Civitavecchia, Livorno, Savona, Palermo e Salerno.

Nel panorama ligure, attualmente la regione più importante d'Italia per il mercato crocieristico, si rileva un netto predominio del porto di Genova, leader italiano nelle crociere: nel 1996 hanno scalato Genova 335 navi da crociera per un totale di circa 400 mila passeggeri. Nell'ultima stagione anche Savona ha raggiunto un accordo con alcune compagnie come base di partenza per crociere regolari offrendo tariffe particolarmente competitive sul mercato: per la stagione '97 sono previsti circa 80 scali delle compagnie Costa Crociere, Leisure Cruises e Festival. Non è da trascurare nel mercato di nicchia delle crociere di lusso l'apporto portato da Portofino (per la stagione '97 previsti circa 150 scali), ma anche Portovenere e S.Margherita Ligure.

D3 I FATTORI DELLA COMPETITIVITA'

Per le spinte del mercato, per la concorrenza internazionale ed a seguito dei nuovi orientamenti legislativi, in questi anni, il concetto "porto" si è evoluto da entità giuridica a "contenitore" di operatori portuali -la cosiddetta "port community"- che, coordinati dal soggetto pubblico, cercano di soddisfare le esigenze delle navi e della merce nella maniera qualitativamente ed economicamente migliore. E' un centro di servizi complesso in grado di fornire non solo moderne infrastrutture per il carico e lo scarico di tutte le tipologie di merce trasportabili via mare, ma anche una vasta gamma di servizi marittimi accessori che comprendono distribuzione, immagazzinaggio, bunkeraggio, acquisto di forniture e parti di ricambio, riparazioni navali, assistenza agli equipaggi e quant'altro possano necessitare le navi che vi scalano e gli operatori che vi si interfacciano.

A seguito di questo fenomeno negli ultimi anni si sono viste ristrutturazioni istituzionali nelle organizzazioni portuali di molti paesi del mondo: un rapporto dell'International Labour Organization ha rilevato come, a livello mondiale, l'ingresso dei privati nel settore portuale abbia portato ad una maggiore efficienza portuale, abbia aumentato le rese economiche ed in generale abbia contribuito a sviluppare i servizi forniti dai porti in un'ottica di competitività su scala internazionale.

I fattori che possono portano alla scelta di un porto piuttosto che un altro sono divisibili in due gruppi: fattori di tipo esogeno o strutturali (posizionamento geografico, adeguatezza infrastrutture, legislazione locale,...), e di tipo endogeno o di servizio (quantità e qualità dei servizi offerti, efficienza e performance delle strutture esistenti, ...).

In un recente studio sugli operatori commerciali ed industriali di Svizzera, Baviera, Austria e pianura padana è stata analizzata la percezione che questi operatori hanno sulle caratteristiche che un porto deve avere e le performance che deve offrire per funzionare in modo adeguato rispetto alle loro esigenze specifiche e quindi attrarne i traffici.

Fonte: "I porti del Nord Italia nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti

Molti di questi fattori devono essere considerati come "fattori igienici", ossia requisiti in mancanza dei quali un porto non è preso neppure in considerazione.

D4 CARATTERISTICHE E STRATEGIE DEI PORTI NORD EUROPEI

Il forte sviluppo dei porti Nord Europei è stato favorito dalla contemporanea presenza di fattori esogeni ed endogeni e da lungimiranti scelte politiche ed imprenditoriali.

Questi porti beneficiano, dal punto di vista dei trasporti intermodali, di una serie di vantaggi naturali legati ad un hinterland particolarmente ricco di insediamenti industriali ed ad una fitta rete di canali navigabili e una configurazione geografica particolarmente adatta alle esigenze di trasporto. A questi aspetti si è sommata una concezione di porto-impresa molto diversa da quella del porto come servizio pubblico fino a poco tempo fa dominante in Italia. Lo spirito imprenditoriale degli operatori del Nord Europa ha permesso loro di stringere accordi con i grandi gruppi internazionali di trasporto garantendosi non solo un incontrastato predominio sulle rotte Europa - Nord America, ma anche la leadership negli scambi con l'area asiatica, per i quali i porti mediterranei dovrebbero essere naturalmente favoriti.

I porti Nord europei si caratterizzano non solo per la professionalità degli operatori e per un corretto approccio del soggetto pubblico, ma anche per essere all'avanguardia in funzioni non tradizionali per un porto:

• sviluppo di una progettualità a medio e lungo termine (ad esempio Anversa, Rotterdam ed Amburgo hanno piani di sviluppo con orizzonte temporale fissato al 2010);
• il portafoglio prodotti del porto, ampio e diversificato (niente viene trascurato), viene offerto sul mercato con tecniche di promozione e marketing aggressive ed innovative (i 5 maggiori porti del Northern Range dispongono di 55 rappresentanti commerciali residenti in altri paesi europei ed in tutto il mondo);
• sono spesso molto sviluppate le attività di formazione delle risorse umane del porto e della Port Community (esistono istituti per la formazione al lavoro portuale con più di 50 anni di esperienza sul campo);
• la disponibilità di sistemi informatici EDI (Electronic Data Interchange) sofisticati viene ritenuta un punto di forza e quindi viene ricercata a perseguita con attenzione;
• questi porti spesso sono all'avanguardia nel mondo nell'introduzione di innovazioni tecnologiche nelle infrastrutture portuali;
• è molto elevato il livello di integrazione e collaborazione tra Port Authority, Municipalità e Port Community.

Nei piani di sviluppo dei porti nordeuropei si notano notevoli sintonie nelle tendenze strategiche:

• sviluppo e ampliamento, specie nei contenitori;
• miglioramento del rapporto con la città e riqualificazione del Waterfont;
• incremento del valore aggiunto (insediamenti industriali, piattaforme logistiche);
• miglioramento dei collegamenti con l'hinterland.

E' però importante analizzare anche quello che potrebbe essere l'assetto futuro dei porti di quest'area geografica: il trend di crescita senza freni del numero e delle dimensioni delle navi portacontenitori, porterà a maggiori pressioni sui terminal contenitori. Infatti se le Autorità Portuali ed i Terminal privati non saranno in grado di adattare velocemente le infrastrutture portuali a disposizione (più gru, più grandi, più veloci e con strutture a terra dimensionate di conseguenza), molti dei benefici economici derivanti dall'introduzione delle navi della nuova generazione potranno essere vanificati.

La maggior parte dei porti del Nord Europa, per mantenere i clienti e la propria quota di mercato (od eventualmente aumentarla), ha scelto la strada dei nuovi investimenti, dell'ammodernamento degli impianti e dell'ampliamento dei terminals.

A questo punto è verosimile che, nonostante i volumi in transito nei porti Nord europei cresceranno ulteriormente, l'offerta di servizi portuali, espressa in termini di capacità di handling, superi la crescita della domanda per cui è possibile prevedere una riduzione dei margini a disposizione degli operatori, ed un aumento dell'aggressività commerciale.

D5 ATTRATTIVITA' DEI PORTI NORD E SUD EUROPEI SUL BACINO CENTRO EUROPEO

Oggi è situazione consolidata la maggiore attrattività dei porti del Nord Europa, rispetto a quelli del Sud, sui paesi e sui bacini economici del centro Europa. In un'indagine compiuta su caricatori e case di spedizione Svizzere e Bavaresi, è stato quantitativamente evidenziato il distacco dei porti Italiani rispetto ai grandi scali Nord europei.

Fonte: "I porti del Nord Italia nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti

Pur considerando che il baricentro del mercato Europeo è spostato verso il Nord, per un maggior sviluppo economico di questi paesi e per la loro maggiore industrializzazione, si può valutare che la distribuzione dei traffici tra i porti del Nord e quelli dell'area Mediterranea non rispetta il limite geografico di convenienza: si vede come i fattori di efficienza della rete portuale e dei relativi sistemi di trasporto spostano ulteriormente verso sud tale limite.

Per quantificare tale spostamento è stato calcolato che ben il 70% del traffico entrante od uscente dall'Europa passa dai porti nord europei lasciando a quelli mediterranei il restante 30%, mentre un'analisi dei dati economici (popolazione, reddito pro capite, PIL) dimostrerebbe che proporzionalmente ai porti mediterranei spetterebbe una quota pari ad almeno il 40% dei traffici (fonte: Freight Leaders Club).

Stando ai dati ufficiali, per dare un esempio, il porto di Amburgo nel 1996 avrebbe movimentato 325.000 teu da o per i soli paesi di Cina e Giappone (traffico sul Far East dichiarato superiore al milione di teu, superiore al 40 % dei traffici container del porto), Anversa 397 mila da o per tutta l'area del Far East; sempre nel 1996 l'analogo dato sul Far East per il porto di Genova indica 191 mila teu movimentati. Si stima inoltre che la quota del traffico italiano in esportazione via mare che gravita sui porti del Nord Europa raggiunga oggi il 35%.

Inoltre bisogna analizzare con attenzione le tariffe ferroviarie nord europee: come riportato nell'esempio sottostante il costo di trasporto di un contenitore da Monaco di Baviera a Rotterdam è stato spesso decisamente inferiore al costo di trasporto per La Spezia, anche se il tragitto è superiore in termini di distanza.

Fonte: Freight Leaders Club, 1993.

Il successo dei porti atlantici quindi non si deve solo a fattori esogeni, legati ad un entroterra particolarmente ricco, ma soprattutto ad una maggiore efficienza complessiva dei sistemi di trasporto, ad una superiore capacità di marketing ed ad una maggiore integrazione delle imprese di trasporto. Inoltre gli operatori Nord europei si sono resi conto prima degli altri dell'importanza di offrire un servizio intermodale completo door to door, in grado di garantire tempi di resa ridotti al minimo e massima qualità del servizio prestato.

Ciò nonostante bisogna rilevare il fatto che negli ultimi anni i porti del Mediterraneo hanno avuto tassi di crescita nel campo della movimentazione dei container superiori a quelli del Nord Europa: raggruppando i nove maggiori porti contenitori del Nord Europa (Hamburg, Bremen, Rotterdam, Zeebrugge, Antwerp, Le Havre, Felixstowe, Southampton, Goteborg), questi tra il '93 ed il '96 hanno dimostrato un tasso di crescita pari al 25%, nello stesso periodo i dieci maggiori porti del Mediterraneo hanno rivelato un tasso di crescita del 61% (La Spezia, Genova, Livorno, Gioia Tauro, Barcelona, Valencia, Algeciras, Marseille, Malta, Piraeus)

Sempre nello stesso periodo l'incremento di container movimentati nei principali porti italiani è stato pari all'83%: oggi i porti italiani sono leader nel Mediterraneo nel settore container, passando dal 33% del mercato container mediterraneo nel 1993 al 42% previsto per il 1997.

(*) = dati stimati I° trimestre 1997

Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie

Negli ultimi anni i porti mediterranei, oltre a rilevare tassi di crescita superiori a quelli dei porti concorrenti nel Nord Europa, hanno anche dimostrato un miglioramento nella quota percentuale sul traffico container europeo, incrementandola di 6 punti.

(*) = dati stimati

Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie

D6 CARATTERIZZAZIONI NEI PORTI MEDITERRANEI

E' interessante, analizzando i fattori della competitività portuale e valutando il posizionamento di un porto o di un sistema portuale rispetto ad un altro, sottolineare il differenziamento che si va via via istituzionalizzando nei traffici marittimi di linea (container) tra due tipologie di porti: i "porti hub" ed i "porti terminali (o regionali)". Di fatto si vede come alcuni porti per la loro collocazione geografica e per scelte ed investimenti operati si candidano a diventare centri di smistamento (hub) della merce destinata ad una certa area geografica del globo.

Da questi porti poi, attraverso navi di minori dimensioni, la merce raggiungerà la sua destinazione finale sbarcando nel porto regionale più vicino.

La connotazione, nel Mediterraneo ma anche in tutto il mondo, di un porto come porto di transhipment è direttamente legata alla distanza di questo dalle rotte principali seguite dalle grandi navi che svolgono i servizi giramondo o la spola tra i tre mercati principali (si veda anche, a proposito, quanto già riportato nel paragrafo relativo ai traffici containers). Nel grafico allegato si può valutare la relazione che sussiste tra la deviazione in miglia per ogni porto dalla rotta ideale di passaggio nel Mediterraneo (Suez - Gibilterra), e la percentuale di traffico in trasbordo presente in quel porto, sul totale del volume di contenitori mossi (nel grafico non compare ancora il porto di Gioia Tauro, in quanto i dati sono riferiti al 1995).

Fonte: Containerisation International, Luglio 1995

E' verosimile che l'incremento del numero di portacontainer post Panamax dell'ultima generazione renda ancor più rilevante il fenomeno del feederaggio in quanto tali tipi di navi non effettuano più di uno scalo nel Mediterraneo.

Questo discorso, dal punto di vista della caratterizzazione dei porti, può essere abbastanza simile alla distinzione fatta tra porti terminali e porti di destinazione per il mercato crocieristico: ovvero si vede che all'interno di una stessa tipologia di traffico esistono per i porti diversi posizionamenti strategici.

Ogni porto dovrà valutare obiettivamente e professionalmente quale può essere il suo ruolo in ciascun settore, in modo da fare investimenti mirati e renderli più efficaci, visto che le diverse tipologie di servizio richiedono diverse infrastrutture e diversi investimenti, e che comunque si parla sempre di importi molto rilevanti.