Eine sichere Straße, die die Reeder erreichen können, um das Ziel der Entkarbonisierung ihrer Flotten zu erreichen, ist nicht da. Seit Jahren wiederholen sich die wichtigsten internationalen Vertretungen des Sektors und bestätigt eine neue Untersuchung darüber, wie sich die wichtigsten Schifffahrtsgesellschaften mit der Nutzung umweltfreundlicherer Brennstoffe bewegen. die Verringerung der CO2-Emissionen aus ihren Schiffen, die vom Global Maritime Forum durchgeführt wurden, vom Global Centre for Maritime Decarbonisation und von Mærsk Mc Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping mit Unterstützung der McKinsey & Company.

Das Ergebnis der Befragung, die etwa 20% der Kapazität der weltweiten Flotte von Schiffen aller verschiedenen Arten von Schiffen ausmacht, besteht darin, dass Schiffseigner und Flottenmanager sich auf eine Zukunft von Schiffen vorbereiten müssen, die mit drei oder mehr "Kraftfamilien" arbeiten können. Nach den Untersuchungsergebnisse wird der am häufigsten verwendete Mix aus Heizöl/Biodiesel, Methan, Methanol und Ammoniak bis zum Jahr 2050 der am häufigsten verwendeten Mix-Mix aus Brennstoff/Biodiesel, Methan, Methanol und Ammoniak bestehen. " Der Sektor-hat Bo Cerup-Simonsen, Direktor des Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping,-strategische Bedeutung für die Verwaltung der Multikar-Flotten, und die grünen Kraftstoffe müssen in die richtige Richtung gehen. sicher und wirtschaftlich, um sie an die heutigen Ölprodukte zu machen. "

Die Untersuchung bezieht sich auch auf die derzeit im Seeverkehr verwendeten Fuel, die in Zukunft von Schiffen zur Dekarbonisierung verwendet werden können, beginnend mit der "Familie" der Fuel-Schiffe. Öltanker wie Schweröl (HFO), Meergasöl (MGO), Ölöldiesel (MDO), oder die am häufigsten gebräuchlichen fossilen Brennstoffe, die nur mit der Verwendung von CO2-Abscheidungssystemen an Bord von Schiffen dekarbonisiert werden können. Es handelt sich um eine Familie, die Biodiesel umfasst, d. h. ein "drop-in" Kraftstoff in Verbrennungsmotoren, die derzeit von Schiffen verwendet werden und die die Untersuchung bis zu 50-90% der Dekarbonisierung im Vergleich zu HFO, MGO und MDO liefern können; es weist jedoch seine eigenen biologischen Rohstoffe auf, da diese Rohstoffe auch für die Verwendung als Kraftstoff in anderen Bereichen wie der Luftfahrt erforderlich sind; Außerdem hat er ein begrenzteres Potenzial für die Kostensenkung, da die Produktionsprozesse inzwischen reif sind. Die Untersuchung weist darauf hin, dass Biodiesel der zweiten Generation, die möglicherweise höhere Nachhaltigkeitsnachweise als die derzeit auf dem Markt verfügbaren Biodiesel enthalten könnte, eine weitere technologische Reifung erfordert.

Eine weitere Brennstofffamilie für den Schiffbau ist die von Methanol. Die Erhebung erklärt, dass Biomethanol, das aus biologischen Rohstoffen stammt, auf einer Basis "well to wake" ein Nullgas-Brennstoff sein kann, und es gibt bereits heute Meeresschätze, die Methanol verbrennen können. Es handelt sich dabei um das Verhältnis von Flüssigkeit zu Raumtemperatur und kann daher zum Mahlen und Lagern verwendet werden. Es hat jedoch ein mögliches Kostensenkungspotenzial aufgrund eines bereits jetzt erschwinkten Produktionsprozesses. In Bezug auf das aus dem grünen Wasserstoff und dem erfassten CO2 abgeleitete E-Methanol stellt die Untersuchung fest, dass, wenn sie derzeit teurer als Biomethanol ist, in Zukunft wahrscheinlich langfristig billiger werden kann, da die Kosten für erneuerbare Energien und der grüne Wasserstoff wird sinken. Es wird jedoch immer teurer als eammoniak sein, da es aus Stickstoff produziert wird, der in der Luft reichlich zur Verfügung steht.

Bei der Untersuchung werden daher die verflüssigungs-und verflüssigende Brennstoffe untersucht. Im Hinblick auf Methan erklärt die Studie, dass das verflüssigte Erdgas, das einen fossilen Brennstoff ist, die CO2-Emissionen gegenüber dem Schweröl um 20% auf der Grundlage "Tank to wake" verringert. Auf der Grundlage von "Well to wake" und der CO2-Emissionen aus der Produktion und dem Transport von LNG, kombiniert mit den Problemen der auf die Wertschöpfungskette zurückgehenden Emissionen, führt das LNG-BSP in einigen Fällen zu einem Ausstoß von Treibhausgasen. Schlechteste im Vergleich zum traditionellen Schrotfell. In Bezug auf Biomethan/Bio-LNG, das aus biologischen Rohstoffen abgeleitet wird, stellt die Studie fest, dass durch die Nutzung vorhandener BSP-Infrastruktur (Speicherung, Bunkern und Schiffe) dieser Brennstoff zur Ersetzung des Quellenland-LNG genutzt werden kann. Fossilien, aber auch mit Problemen im Zusammenhang mit Methanemissionen im Zusammenhang mit der Methanemission. Darüber hinaus hat sie ein kostenreduzierungspotenzielles Kostensenkungspotenzial, da die Produktionsprozesse reif sind. Bezüglich des E-Metano/E-LNG-Derivats, das aus dem grünen Wasserstoff und dem gemieteten CO2 abgeleitet ist und die bestehende LNG-Infrastruktur nutzt, hat er eine ähnliche Kostenstruktur wie e-Methanol und ist auch teurer als das eammoniakische Mittel. In der Studie wird erklärt, dass CO2 während der Verbrennung freigesiert wird, aber wenn es aus biogenen CO2-oder DAC-Emissionen kommt, wird das e-Methan im Allgemeinen als Carbon neutral auf der Basis von Well to wake betrachtet, aber es könnte sich mit den klimaligen Methanproblemen im Verlauf des Verbrennungsvorgang, insbesondere bei Viertaktmotoren mit mittlerer Geschwindigkeit. Bei grünem/blauem Wasserstoff weist die Untersuchung darauf hin, dass der reines Wasserstoff, der wahrscheinlich in flüssiger Form in flüssiger Form verflüssigt ist, aufgrund der ungünstigen Energiedichte wahrscheinlich nur in flüssigen Segmenten am Markt zu finden scheint. Kurzstreckenradius wie Schlepper, Fähren, Schiffe für die Offshore-Industrie und potentiell von Kreuzfahrtschiffen. Schließlich wird in der Studie präzisiert, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen einen möglichen Anwendungsfall darstellen, aber noch immer in einer maritimen Umgebung in großem Maßstab zu Stresstests unterzogen werden müssen.

Die Erhebung bezieht sich auch auf die Kältemittelkraftstoffe, die aus dem grünen Wasserstoff und Stickstoff gewonnen werden, der aus der Atmosphäre extrahiert wurde, und es ist tatsächlich ein CO2-Ausstoß und-unterstreicht die Studie- die attraktiven Kosten für jedes andere e-Fuel-Verfahren und eine interessante Kostensenkung zur Senkung der Kosten für erneuerbare Energien und umweltfreundlicher Wasserstoff zu unterbreiten. Allerdings ist der Bericht-das Ammoniak ist toxisch, daher sind die Verluste und die Sicherheit eine der Hauptanliegen, und ein Ammoniakmotor wird bis zur Mitte dieses Jahrzehnts nicht mehr in den Handel kommen. Darüber hinaus sollte Ammoniak in gekühlten Behältern gelagert werden, die die Tragfähigkeit der Schiffe verringern und Ammoniakverbrennung Stickoxid (N2O), ein wirksameres CO2-Treibhausgas, ein wirksames CO2-Problem, erzeugen können. mit der Entwicklung des Motors und der Verwendung von Scrubber-und -abstaubung. Der blaue Ammoniak, der aus blauem Wasserstoff und Stickstoff aus der Atmosphäre gewonnen wird, wird als kohlenstoffemissionsarmer Brennstoff betrachtet, und seine Ökonomie hängt von seiner Fähigkeit ab, Größenvorteile zu erzielen, und die Kosten des Erdgas und die Kosten für die Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff. Darüber hinaus behandelt das Schiff die gleichen Herausforderungen wie die eammoniakische Herausforderung, einschließlich der Toxizität, der Verfügbarkeit von Motortypen, der Lagerung und der potenziellen Emissionen von Stickstoffprotoxid.

Schließlich untersuchte die Untersuchung die Kernkraft, die das Dokument-das ist das am meisten genutzte Kohlendioxid-Navigationssystem-, zum Beispiel von Militärmarinen und Eisbrechern, am nächsten ist. Es handelt sich jedoch um eine Energiequelle, die noch immer über Umwelt-, Regulations-, Wirtschafts-und Akzeptanzprobleme seitens der Gesellschaft hinausgehen muss, bevor sie in großem Maßstab für die kommerzielle Navigation angenommen werden kann.

Wenn der Rahmen für die zur Dekarbonisierung des Shipping zur Verfügung stehenden Kraftstoffe dies ist, haben die Partner, die den Bericht erstellt haben, betont, dass der Weg zur Dekarbonisierung des Shipping deutlich angegeben werden muss. Die Institutionen: " um eine Zukunft mit Nullemissionen zu erreichen-hat die Direktorin des Global Maritime Forums hervorgehoben. Johannah Christensen-der Sektor braucht ein ehrgeizigeres Regelwerk mit klaren Zielvorgaben für die Reduzierung der Emissionen und der Politik zur Unterstützung der Verringerung der Kostenunterschiede zwischen umweltfreundlichen und fossilen Brennstoffen, die Derzeit werden die Weltflotte mit Strom versorgt. Zunächst einmal wird Klarheit über die Ziele und die Politik gemacht-Christensen-und erst dann können sie reproduziert werden, und es wird leichter für die Gesellschaften sein, eine Strategie zu entwickeln, wie die Ziele erreicht werden können. In diesem Prozess wird die Rolle der Regulierungsbehörden von entscheidender Bedeutung sein. Dies wird insbesondere das Ergebnis der laufenden Verhandlungen der Internationalen Maritime Organization sein. "