Inaugurato a Los Angeles il più grande terminal contenitori degli Stati Uniti

Il GGS (Global Gateway South), nuovo ed enorme terminal della APL (American President Lines) nel porto di Los Angeles, fa davvero impressione. Sviluppata ad un costo di 270 milioni di dollari dal porto di Los Angeles e dalla APL, l'infrastruttura da 232 acri rappresenta il più grande complesso per containers degli Stati Uniti. E' anche una delle infrastrutture più avanzate dal punto di vista tecnologico e, significativamente, è stata concepita per essere un terminale sia intermodale che marittimo, dal momento che ci si aspetta che approssimativamente la metà del suo giro d'affari provenga e parta via ferrovia.

Secondo Solon D. Webb, vice presidente della APL e direttore esecutivo per la regione occidentale del Nord America, la grossa infrastruttura a quattro ormeggi metterà in grado la sua società di assicurare un servizio affidabile ed armonico ai propri clienti anche nella stagione marittima di punta tra luglio e settembre.

Situata al Molo 300 sull'Isola Terminal di Los Angeles, l'infrastruttura fa parte del programma Molo 300/400 da 600 milioni di dollari di Los Angeles che è finalizzato a dare una risposta adeguata al previsto raddoppio dei carichi movimentati attraverso il porto della California meridionale nei prossimi 25 anni. Il programma, che costituisce il più ambizioso progetto di sviluppo del porto sin dalla sua fondazione avvenuta nel 1907, rappresenta il maggior investimento di capitali mai intrapreso da uno scalo marittimo statunitense. Oltre alla infrastruttura della APL, esso comprende anche un terminal per l'esportazione di carbone e di coke.

Nel 1996 Los Angeles ha movimentato 2.682.803 TEU, con un aumento del 5% rispetto al 1995, il che lo ha reso il secondo porto degli Stati Uniti in ordine di grandezza. Il suo vicino e rivale della Baia di San Pedro, Long Beach, è risultato primo in classifica, avendo movimentato 3.007.425 TEU, con un aumento del 5,8%. I loro volumi annuali combinati di circa 5,7 milioni di TEU sottolineano la rapida crescita dei traffici internazionali della California meridionale con l'Asia e l'esigenza di nuove infrastrutture allo scopo di tenere il ritmo con questa domanda locale nonché di servire un hinterland a propria disposizione che comprende gran parte degli Stati Uniti.

Il nuovo terminal della APL è quasi il doppio - quanto a dimensioni - della precedente infrastruttura del vettore, situata agli ormeggi 121-126 dell'area Bacino Orientale di Los Angeles; lo spazio in più era assolutamente necessario per far fronte al traffico in crescita.

"Pensavamo che essi (gli ormeggi 121-126) potessero far fronte alle nostre esigenze per 20 anni, quando ci trasferimmo là nel 1984, ma dopo soli 5 anni lo spazio era già intasato" ha dichiarato Charles Savre, dirigente portuale a Los Angeles della APL e della sua società operatrice terminalistica EMS (Eagle Marine Services).

Nel 1996, la APL ha effettuato qualcosa come 450.000 movimentazioni (più di 800.000 TEU) presso il suo precedente complesso. Nel 1998, il primo anno di operazioni a pieno ritmo presso il GGS, i volumi attesi sono dell'ordine di 1 milione di TEU, con una crescita fino a 1,44 milioni di TEU nel 1999.

La maggior parte di questo giro d'affari proverrà dalla APL e dalle attività transpacifiche dei suoi soci nella Global Alliance, cioè la OOCL (Orient Overseas Container Line) e la MOL (MITSUI OSK Lines). Al momento attuale, due delle loro quattro tratte di servizio settimanali del Pacifico Sud Occidentale (PSW) fanno scalo presso il terminal della APL. Si tratta della PS1, che impiega navi da 4.800 TEU, e della PS4. Quest'ultima impiega navi da 2.500 TEU ed è un servizio solamente in direzione est per conto dell'Alleanza. In direzione ovest essa opera per conto della Matson Navigation Co. alla volta delle Hawaii.

Secondo Gil Roeder, direttore comunicazioni marketing della APL, si prevede che le altre due tratte PSW dell'Alleanza - la PS2, che utilizza navi da 4.800 TEU, e la PS3, che si serve di navi da 2.800 TEU - si trasferiranno entrambe presso il GGS nel 1998. Al momento attuale, esse fanno scalo presso le infrastrutture di San Pedro gestite dalle filiali operatrici terminalistiche dei vettori le cui navi vengono impiegate in ciascuna tratta. Di modo che la PS2 va al Terminal Container di Long Beach della OOCL, mentre l'infrastruttura Trapac della MOL a Los Angeles movimenta la PS3. Il consolidamento di tutti i servizi transpacifici dell'Alleanza presso un terminal è logico ed in linea con una strategia tesa a razionalizzare le operazioni nell'ambito del gruppo ovunque sia possibile.

Gli altri utenti del GGS saranno la ANZDL (Australia New Zealand Direct Line) e la TMM (Transportacion Maritima Mexicana), con cui la APL sta per costituire una società operativa congiunta allo scopo di lavorare nei traffici containerizzati Asia/Messico e sulle cui navi transpacifiche la APL affitta spazi. Sia la ANZDL che la TMM solevano fare scalo presso gli ormeggi 121-126.

La APL ha un accordo trentennale inerente alla suddivisione degli utili con il porto di Los Angeles, ai sensi del quale deve versare a quest'ultimo una cifra oscillante tra i 21 ed i 25 milioni di dollari all'anno quale affitto del GGS. Il contributo versato dal vettore oscilla verso il basso o verso l'alto a seconda dei volumi movimentati, sebbene una volta raggiunto il minimo la percentuale degli utili che vanno al porto di Los Angeles decresca.

A prima vista, le caratteristiche predominanti del GGS sono le 12 gru bordo-costa post-Panamax di dimensioni extra allineate lungo le sue banchine da 4.000 piedi con quattro ormeggi. Queste unità a trazione elettrica, progettate dalla tedesca Noell Stahlund Machinenbau, sono state costruite e montate ad Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti. Robert A. Clark II, direttore della pianificazione per la APL e la EMS a Los Angeles, ha spiegato che le gru sono in grado di raggiungere fino a 18 file di containers ed hanno una capacità di 50 tonnellate di portata.

Clark ha inoltre fatto notare che il GGS dispone di 50 piedi d'acqua lungobanchina al livello minimo, rispetto ai 45 piedi presso gli ormeggi 121/126, il che comporta tempi di fermo di soli 45 minuti per i piloti, rispetto ai circa 90 minuti della precedente infrastruttura della APL.

Sotto le gru, lungo gli ormeggi corrono binari ferroviari. Tuttavia, lo scopo non è quello di utilizzarli per i carri ferroviari a doppio strato, bensì per trasferire i carichi di dimensioni eccezionali e le rinfuse - come ad esempio grosse spedizioni militari e carichi relativi a costruzioni correlate a progetti di sviluppo industriale oltremare - direttamente dalle navi ai carri. Con queste nuove capacità, la APL ha dato un notevole scossone al mercato allo scopo di attirare più spedizioni di dimensioni eccezionali e di rinfuse.

Savre ha dichiarato che l'area del piazzale è stata progettata per operazioni su veicoli terrestri e che è in grado di movimentare approssimativamente 6.000 unità gommate in qualsiasi momento. Il parcheggio dei containers e dei veicoli è automatizzato per quanto riguarda lo scarico delle navi e dei treni, così come la ricezione ai varchi, ed il sistema computerizzato del terminal guida le squadre portuali presso il terminal medesimo, di modo che i contenitori possono essere recuperati e parcheggiati in maniera più efficace.

L'obiettivo è quello di ottenere tempi di carico/scarico dei camion rapidi, pari, in media, a 30 minuti. Si tratta di un punto cruciale al fine di conseguire operazioni efficienti, dal momento che il 50% circa delle attività del terminal arriva o parte via strada. La promessa di tempi di lavorazione rapidi è allettante specialmente per gli autotrasportatori della California meridionale, dal momento che il congestionamento è stato un problema in passato per alcuni terminals di Los Angeles e Long Beach nei momenti di punta, quali ad esempio il venerdì sera od il lunedì mattina.

"Tempi di lavorazione veloci sono particolarmente importanti per gli autotrasportatori, dal momento che comportano conseguenze sui loro costi e sulla loro capacità di assicurare il servizio ai caricatori" commenta Eugene Pentimonti, presidente della ATA (Associazioni Americane Autotrasporto). Pentimonti ha fatto riferimento all'Indagine ATA 1996 sui terminali intermodali, la quale mostra come il fattore sopra menzionato venga citato dalle migliaia di autotrasportatori che sono stati coinvolti nell'indagine come uno dei cinque elementi che rendono possibile una buona riuscita delle operazioni presso i migliori terminali intermodali degli Stati Uniti. Egli ha inoltre rivelato che la precedente infrastruttura della APL presso gli ormeggi 121-126 è stata indicata dai camionisti nell'indagine del 1996 come uno dei cinque migliori terminali intermodali degli Stati Uniti, con ottimi risultati per quanto riguarda i tempi di lavorazione e l'efficienza del piazzale di carico/scarico. Sottolinea Pentimonti: "Specialmente importanti sono i tempi di attesa ai varchi".

L'accesso stradale al GGS avviene tramite un complesso di varchi caratterizzato da un edificio direzionale e 10 corsie sia in ingresso che in uscita. Tutte le corsie in entrata e due di quelle in uscita sono equipaggiate con pese elettroniche. Le operazioni sono state automatizzate il più possibile e quelle ai varchi sono state integrate in un pacchetto informatico utilizzabile da chiunque presso il terminal per scopi multipli. In tal modo le attività-chiave, come la ricezione e la consegna al varco, possono essere registrate in tempo reale nell'ambito del sistema terminalistico, che aggiorna ogni 15 minuti via EDI il sistema computerizzato mondiale della APL.

Una delle più importanti caratteristiche del GGS è costituita dalle sue infrastrutture ferroviarie da banchina, che dispongono di 26 acri di piazzali e di otto binari operativi. Tutti i dispositivi di smistamento e scambio sono controllati da lontano dalla torre intermodale del GGS. Il piazzale è servito da 10 gru a cavaliere su rotaia, anche queste progettate dalla Noell. Come spiega Jeffrey M. Grahovec, direttore operazioni ferroviarie PSW della APL, tre treni a doppio strato completi, con una capacità media tra 200 e 240 FEU per ciascun treno, possono essere caricati e scaricati simultaneamente. Nello stesso tempo altri tre convogli completi possono essere movimentati nei depositi fuori banchina. Grahovec riferisce che il piazzale è in grado di movimentare 12 partenze di treni a più strati in direzione est alla settimana nonché un numero simile di convogli in arrivo in direzione ovest. Ogni giorno possono essere trattati fino a quattro convogli in entrata o in uscita.

Il sistema computerizzato del terminal registra i containers sin dal momento in cui essi muovono direttamente dalla nave al terminal ferroviario su banchina per l'immediato carico sui vagoni. La APL dispone di un proprio sistema di treni stack nel Nord America, dal momento che un trasferimento scorrevole dalla nave al carro ferroviario nell'interfaccia intermodale è estremamente importante sia per la APL che per i suoi clienti. Uno di questi ultimi, Howard Fortsch, dirigente dei servizi distribuzione nonché della distribuzione internazionale alla J. C. Penney, uno dei principali venditori al minuto degli Stati Uniti, ha commentato: "Per la J. C. Penney, il miglioramento del servizio mediante la riduzione dei tempi del ciclo complessivo di distribuzione costituisce un obiettivo attuale del nostro dipartimento logistico... Un terminal contenitori automatizzato ed efficiente come il Global Gateway South della APL aumenta la disponibilità aiutando gli autotrasportatori a fare viaggi più veloci da e per Buena Park (il più grande centro distributivo della J. C. Penney, situato in California) e rendendo più rapidi i trasferimenti di spedizioni ferroviarie intermodali".

L'entrata e l'uscita nel o dal piazzale ferroviario avviene attraverso due binari dedicati lungo la linea principale della Union Pacific nel contesto del nuovo Corridoio Alameda. Quest'ultimo costituisce un programma di sviluppo stradale e ferroviario da 1,8 miliardi di dollari in fase di attuazione in questo momento per collegare i porti di Los Angeles e Long Beach con tutte le principali tratte ferroviarie ed infrastrutture da e per la regione di Los Angeles. Il corridoio è progettato per movimentare fino a 100 convogli al giorno e per ridurre i ritardi nei traffici sulle strade locali e le conseguenti emissioni inquinanti di una percentuale che giunge fino al 90%.

Più in particolare, si stima che le operazioni ferroviarie da banchina ad elevati volumi del GGS ridurranno il traffico correlato ai contenitori-navetta marittimi tra l'oceano e le infrastrutture ferroviarie di più di 15 milioni di miglia stradali all'anno. Un altro vantaggio ambientale deriva dalla sistemazione presso un'area del terminal di 15 acri di una zona di nidificazione per una specie di uccelli in pericolo di estinzione, la sterna minore californiana.

Naturalmente, tutto ciò che sta nel terminal dev'essere ancora messo alla prova. Inevitabilmente, vi saranno degli intoppi man mano che si procederà verso la piena efficienza operativa. E sebbene l'inaugurazione costituisca solo l'inizio per Savre e la sua squadra, essa rappresenta anche un epilogo. "Siamo tutti eccitati ed orgogliosi" ha dichiarato Savre, "e molti di noi lavorano al progetto sin dal 1990-91. Ci è stato consentito quindi di partecipare al progetto fin dall'inizio e di vedere quali sono state le modifiche necessarie al fine di raggiungere un ambiente operativo efficiente. Troppo spesso i terminali vengono costruiti in base alle direttive dei progettisti, sui quali non si può contare quando il terminal è pronto e funzionante". Ed è proprio questo il compito che attende Savre e la sua squadra.