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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 FEBBRAIO 2019

TRASPORTO MARITTIMO

I CLIENTI DEL TRASPORTO MERCI MARITTIMO SI OPPONGONO AGLI AUMENTI DEL PREZZO DEL CARBURANTE A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO

I clienti del trasporto merci marittimo al momento si stanno opponendo agli aumenti del prezzo del carburante a basso contenuto di zolfo ed un dirigente della primaria ditta di spedizioni di merci via mare DHL afferma che i caricatori hanno bisogno di una maggiore chiarezza in ordine ai prezzi e che non accetteranno aumenti di prezzo dovuti alla nuova regolamentazione che verrà attuata nel 2020.

Secondo Dominique von Orelli, responsabile del trasporto merci marittimo globale alla DHL Global Forwarding, le nuove regole dell'IMO (International Maritime Organization) che limitano il contenuto di zolfo nel carburante bunker consumato dalle linee di navigazione containerizzate a livello mondiale a partire dall'inizio del prossimo anno sono un passo nella giusta direzione verso la sostenibilità e la protezione ambientale.

Peraltro von Orelli ha dichiarato a Lloyd's Loading List che i vettori dovrebbero fornire ai portatori d'interesse della filiera distributiva strutture tariffarie trasparenti quando trasferiscono costi più alti.

Dal 1° gennaio 2020 le nuove regole dell'IMO porranno un limite dello 0,5% al contenuto di zolfo nei carburanti marittimi in tutto il mondo.

Poiché i carburanti a basso contenuto di zolfo sono notevolmente più costosi, i dirigenti delle compagnie di navigazione di linea hanno recentemente chiesto ai partner della filiera distributiva di condividere l'onere dei costi del carburante in aumento, che essi descrivono come un killer economico del valore di 10 miliardi di dollari USA.

Peraltro, dimostrare chi dovrebbe pagare cosa si sta dimostrando controverso.

Von Orelli afferma che le nuove regole sarebbero in sintonia con gli obiettivi di sostenibilità a livello di gruppo della Deutsche Post DHL, i quali cercano di ridurre a zero entro il 2050 tutte le emissioni correlate alla logistica.

Ma egli sostiene che, anche se i nuovi sovrapprezzi dei vettori erano attesi, attualmente c'è trasparenza insufficiente a consentire agli spedizionieri di pubblicare tariffe tutto compreso che incorporino gli oneri maggiori dovuti ai carburanti.

"È fuori discussione che ne deriveranno costi aggiuntivi per il trasporto marittimo quando la norma IMO 2020 sullo zolfo entrerà in vigore" ha dichiarato.

"Sebbene i costi esatti non siano ancora noti e siano molto difficili da stimare, ci si aspetta un notevole aumento dei costi.

Ci aspettiamo che i vettori marittimi inizino ad applicare addebiti aggiuntivi approssimativamente dopo il terzo trimestre del 2019".

Von Orelli afferma che le tariffe di spedizione marittima della DHL attualmente includono esplicitamente ogni sovrapprezzo aggiuntivo per il carburante a basso contenuto di zolfo perché in questa fase le dimensioni degli incrementi sono difficili da quantificare.

"Non possiamo e non intendiamo mettere in atto tariffe a lungo termine tutto compreso dato che i costi attualmente non sono calcolabili" ha aggiunto.

"Da dicembre 2018, stiamo regolarmente notificando ai nostri clienti gli sviluppi a questo riguardo.

Pubblicheremo altresì il nostro BAF (Fattore di Adeguamento del Bunker) Danmar per il basso contenuto di zolfo appena possibile".

Si dice che le iniziative delle compagnie di navigazione di linea per incorporare i prezzi più alti del carburante nei negoziati preliminari in ordine ai contratti annuali per il transpacifico abbiano incontrato l'opposizione delle controparti che sono riluttanti a concordare aumenti di prezzo fino a quando i nuovi carburanti non saranno in uso e l'incremento dei costi non sarà più chiaro.

Von Orelli afferma che il mercato non accetterebbe che le linee di navigazione cercassero di includere i costi per il carburante a basso contenuto di zolfo nei contratti transpacifici per l'anno 2020 a partire da maggio e giugno.

"Abbiamo bisogno di distinguere fra i costi del bunker in generale e la regolamentazione sul basso contenuto di zolfo che entrerà in vigore alla fine di quest'anno" ha detto.

"Questo perché in molti altri traffici i vettori marittimi non includono più il Fattore di Adeguamento del Bunker nelle tariffe di nolo e pubblicano una propria formula BAF ricavata dalla tariffa di base.

Un BAF fluttuante è una cosa difficile da far accettare, ma occorre che il mercato ci si abitui.

Si tratta di una cosa giusta per tutte le parti.

Per quanto se ne sa, nessun vettore marittimo ha pubblicato un BAF basato sul carburante a basso contenuto di zolfo ed inoltre non c'è ancora alcun riferimento pubblico a farlo.

I negoziati contrattuali per le rotte transpacifiche stanno partendo giusto adesso, di modo che è prematuro esprimere una presa di posizione.

Inutile dire che il mercato non accetterà un BAF basato sul basso contenuto di zolfo in questo preciso momento.

Considerando che il BAF è fluttuante, questo non dovrebbe essere un problema per i vettori dato che esso si adeguerà nel corso del contratto".

Poiché le linee di navigazione hanno svincolato i costi del bunker dalle tariffe di nolo, a suo dire a lungo termine i contratti dovrebbero sempre più incorporare sovrapprezzi fluttuanti.

"I giorni delle imprese di trasporto marittimo e di spedizione di merci che si assumono questo rischio sono finiti" aggiunge.

"Questo blocco dei costi è semplicemente troppo elevato ed i margini che ne risultano sono troppo bassi".

Alla domanda se le attuali formule di sovrapprezzo per il bunker utilizzate dalle principali linee di navigazione sono coerenti e comprensibili, von Orelli risponde chiedendo maggiore chiarezza.

"Le formule BAF devono diventare nuovamente trasparenti e calcolabili" ha dichiarato.

"Questo vale sia per noi che per i nostri clienti.

La tendenza degli ultimi anni non era comprensibile e non era di ausilio a nessuno.

Il mercato è troppo instabile perché possa comprendere un sovrapprezzo sul carburante.

Il sovrapprezzo dovrebbe invece essere mantenuto variabile.

Questo significa maggiore correttezza e trasparenza per tutti coloro che vi sono coinvolti.

Naturalmente, dovrebbe essere calcolato a seconda delle condizioni del mercato".
(da: lloydsloadinglist.com, 6 febbraio 2019)



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