COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 OTTOBRE 2015 CONFERENZE E CONVEGNI PER SCONFIGGERE LA CONGESTIONE, ALLE OPERAZIONI TERMINALISTICHE CONTAINERIZZATE ASIATICHE SERVE UNA RIVOLUZIONE, NON UN'EVOLUZIONE Andy Lane, socio della CTI Consultancy, ha detto ai partecipanti alla conferenza JOC TPM Asia, svoltasi a Shenzhen a metà ottobre, che le ondate della congestione portuale che regolarmente tempestano i terminal container asiatici possono essere vinte mediante un cambiamento dell'atteggiamento mentale del settore. Utilizzando i dati tratti dalla banca dati sulla produttività portuale del JOC/IHS, Lane ha sostenuto altresì che la congestione non è stata necessariamente causata dall'impiego delle mega-navi: appena il 12% di tutti gli scali presso i maggiori 27 porti asiatici sono stati effettuati da navi da 10.000 TEU ed oltre, che trasportano solo il 22% dei volumi containerizzati complessivi. "Le mega-navi non si sono ancora manifestate: pertanto, semplicemente esse non possono essere il fattore che sta dietro alla prevalenza di qualsiasi congestione" afferma Lane. Ha poi aggiunto: "L'impennata dei carichi esisteva prima che entrassero in servizio persino le navi da 6.000 TEU, causata dal retaggio della "chiusura nel fine settimana" delle fabbriche asiatiche, sebbene le navi più grandi in effetti abbiano amplificato l'effetto. "Cercare di movimentare la produzione di una settimana nel giro di due-tre giorni di intense operazioni terminalistiche sarebbe come cercare di costringere un elefante ad entrare in una tana di topi!". Lane ha dichiarato che dato che la maggior parte delle navi sono salpate a velocità molto simili e hanno servito in gran parte gli stessi porti, il problema sembrava essere iniziato nella Cina orientale e meridionale e poi essersi esteso agli hub del sud-est asiatico e coreani, attingendo anche i porti di raccordo e persino diffondendosi negli Stati Uniti ed in Europa. "Se guardiamo ai 12 maggiori porti del mondo, si scopre che essi vengono utilizzati solamente al 48% delle ore disponibili nel corso di un periodo e con un'efficienza sub-ottimale" ha aggiunto. Tracciando un paragone con l'industria manifatturiera, Lane ha affermato che la "macchina del collo di bottiglia" - che dev'essere o lo strumento più costoso in una infrastruttura o quello che induce il flusso principale di entrate - è stata normalmente utilizzata all'85% del tempo e con un'efficienza di non meno dell'85%. Confrontando la situazione con quella dei terminal container, in cui la "macchina del collo di bottiglia" sono le gru da banchina, Lane ha detto che "se l'utilizzazione potesse incrementarsi fino a quasi il 60% e l'efficienza dalle 28 standard a 32 movimentazioni all'ora, di conseguenza si realizzerebbe una capacità aggiuntiva del 44% con zero esigenze di investimento". Trattando dell'efficienza terminalistica, Lane afferma che il livello di produttività non era riuscito a tenere il passo con le dimensioni e la progettualità medie delle navi, comportando ulteriori ritardi per le filiere distributive dei caricatori che già avevano dovuto subire l'impatto della navigazione a bassa velocità. "Quando la flotta globale ha rallentato, un tipico servizio Asia-Nord Europa è passato da una rotazione di otto settimane ad una di dieci. Poiché le dimensioni delle navi e la quantità delle movimentazioni terminalistiche si è incrementata, la produttività è rimasta stagnante, con la conseguenza che i tempi aggiuntivi richiesti in porto per un servizio ha ulteriormente incrementato i tempi di viaggio di un'altra settimana" sostiene Lane. Le difficoltà per i terminal container - ha aggiunto Lane - sono consistite nel fatto che la densità delle gru era adesso insufficiente per l'ultima generazione di portacontainer, e che "ora viene richiesta idealmente una gru ogni 40 metri di banchina, invece del tradizionale numero di una ogni 85-100 metri". Tuttavia, i terminal dovranno lottare per conseguire tale risultato, perché essi non dispongono delle risorse territoriali per supportare la velocità aggiuntiva dei flussi sulle banchine che l'aumento della densità delle gru richiederebbe. Inoltre, i nuovi terminal allo stato dell'arte attualmente in fase di completamento sono progettati sulla medesima scale di quelli degli anni '80. "È a malapena un'evoluzione, quando ciò che si richiede davvero è una rivoluzione" suggerisce Lane. Afferma poi: "Così come un cambiamento della mentalità ed un aumento strutturato dei programmi, si richiede un livello molto maggiore di cooperazione e collaborazione nella filiera distributiva. Non si tratta di responsabilità di uno o dell'altro, ma collettiva, e si potranno ricavare solo miglioramenti limitati se tutti gli interessati continueranno ad operare ognuno per conto proprio". (da: theloadstar.co.uk, 20 ottobre 2015)