COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 OTTOBRE 2016 TRASPORTI ED AMBIENTE LE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE SI PREPARANO ALLE NUOVE REGOLE FINALIZZATE A RIDURRE LE LETALI EMISSIONI DI ZOLFO Il settore del trasporto marittimo mondiale si sta preparando ad una fondamentale decisione normativa che potrebbe segnare una pietra miliare per la riduzione dell'inquinamento marino, ma che potrebbe quasi raddoppiare i costi del carburante in un settore che già sta vacillando a causa del suo peggiore declino da decenni a questa parte. Il settore dello shipping è di gran lunga il maggiore emettitore mondiale di zolfo, dato che il contenuto di anidride solforosa (SOx) nell'olio carburante pesante è fino a 3.500 volte più alto di quello degli ultimi diesel standard europei per gli autoveicoli. Al fine di contrastare tale inquinamento, la Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino dell'IMO (International Maritime Organization) si riunirà a Londra dal 24 al 28 ottobre per decidere se imporre un tetto a livello mondiale alle emissioni di SOx dal 2020 o dal 2025, cosa che farebbe scendere le emissioni di zolfo dall'attuale massimo di 3,5% di contenuto nel carburante allo 0,5%. "Una grande nave in un giorno può emettere più anidride solforosa di tutte le nuove automobili che arrivano sulle strade mondiali in un anno" afferma Thomas Koniordos, responsabile delle soluzioni ambientali per le attività di navigazione di linea alla norvegese Yara International. "Ci sono abbastanza ragioni per mettere un tetto alle emissioni" aggiunge Koniordos, la cui ditta realizza filtri utilizzati per pulire le emissioni esauste. La riunione dell'IMO è stata organizzata perché la ICS (International Chamber of Shipping), l'associazione di categoria a livello mondiale degli armatori, il 6 ottobre ha dichiarato che l'IMO dovrebbe definire i dettagli di un impegno finalizzato a tagliare al più presto possibile le emissioni di anidride carbonica (CO2) derivanti dal settore del trasporto marittimo. L'obiettivo, a detta della ICS, è quello di accrescere le sostanziali riduzioni della CO2 già conseguite dal trasporto marittimo e di rendere obbligatorio il regime di riduzione della CO2 dell'IMO che è già in vigore in tutto il mondo. Il trasporto marittimo contribuisce con il 2,2% circa alle emissioni globali di CO2, sostiene l'IMO, rispetto al 13% di SOx ed al 15% delle emissioni di monossido di azoto. Le grandi navi portacontainer da 15.000-18.000 TEU consumano fino a 300 tonnellate di carburante ad alto contenuto di zolfo al giorno in mare, mentre una superpetroliera da 300.000 tonnellate di portata lorda ne trangugia sino a circa 100 tonnellate al giorno. Gli esperti in materia di salute affermano che lo zolfo è responsabile di malattie cardiache e polmonari letali. La questione cova da più di un decennio ed i caricatori affermano che il settore si sta preparando all'introduzione prima o poi di una normativa più rigorosa a causa di pressioni politiche. "La decisione probabilmente sarà di tipo politico: l'Unione Europea sta spingendo molto per il 2020" dichiara Arthur Bowring, amministratore delegato dell'Associazione Armatori di Hong Kong. Europa e Cina inaspriscono le regole L'Unione Europea ha già stabilito che il requisito dello 0,5% di zolfo sarà applicato nel 2020 entro le 200 miglia nautiche (370 km) dalle coste degli stati membri dell'Unione Europea, a prescindere da quello che l'IMO deciderà. Anche la Cina, patria dei più attivi porti containerizzati del mondo, domanda carburanti più puliti. Le autorità di Shenzhen, il terzo maggiore porto containerizzato mondiale, hanno introdotto controlli più severi nel mese di ottobre, richiedendo che le navi che vi fanno scalo non utilizzino carburante con un contenuto di zolfo superiore allo 0,5%. Gli armatori possono conformarsi ai controlli più rigorosi abbandonando i fangosi e ricchi di zolfo carburanti cosiddetti bunker a favore del diesel o del gas naturale liquido ovvero installando filtri per pulire le emissioni esauste. Un cambiamento del carburante impone costi extra al già problematico settore del trasporto marittimo, che ha assistito a fallimenti di alto profilo come quello della sudcoreana Hanjin così come a casi di navi incagliate con l'equipaggio lasciato a bordo di navi non pagate e non rifornite. Secondo le cifre fornite dal broker marittimo Clarkson, l'uso del diesel a basso contenuto di zolfo al posto del bunker su una superpetroliera della classe VLCC darebbe un impulso ai costi del carburante di circa il 44% da una media di 212 dollari USA per tonnellata quest'anno per l'olio carburante pesante a 379 dollari USA per tonnellata per il gasolio. Per i mercati del commercio del petrolio, il passaggio al carburante a basso contenuto di zolfo "ridurrà notevolmente la domanda di bunker da qui al 2020 e farà aumentare la domanda di gasolio e carburanti alternativi fra cui il gas naturale liquido" ha detto Christopher Haines, responsabile petrolio e gas della BMI Research. (da: theloadstar.co.uk, 6 ottobre 2016)