COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 GENNAIO 2018 TRASPORTO INTERMODALE LA LINEAS PUNTA A TOGLIERE I CARICHI DALLE STRADE Poiché il mercato del trasporto merci ferroviario continua a soffrire sempre di più a causa della liberalizzazione, è forse facile perdere di vista il fatto che la quota delle ferrovie del mercato complessivo del trasporto merci è stagnante o in declino in molti paesi europei malgrado la crescita del mercato in generale. Secondo un rapporto della Corte dei Conti Europea nel 2016, i volumi di trasporto merci ferroviario nell'Unione Europea sono rimasti stabili fra il 2000 ed il 2012 a circa 400 miliardi di tonnellate-km, mentre le prestazioni dell'autotrasporto merci si sono incrementate da 1.522 a 1.693 tonnellate-km. Di conseguenza, la quota di mercato della ferrovia è calata dal 19,7% al 19,8% nel 2013, mentre la percentuale delle merci movimentate dalla strada è aumentata dal 73,7% al 75,4%. Anche se qualche operatore di trasporto merci ferroviario potrebbe accontentarsi di puntare all'attuale traffico di origine ferroviaria offrendo prezzi inferiori od una migliore qualità di servizio, altri ammettono che il settore ha bisogno di riconquistare la preferenza a danno degli autotrasportatori se si vuole accrescere la quota di mercato. Ad aprile del 2017 l'operatore di trasporto merci ferroviario B Logistics si è liberato del suo marchio storico, un retaggio dei suoi giorni quale ramo in perdita della SNCB (ferrovia nazionali belghe) e si è rilanciata come Lineas con l'intento primario di promuovere il dirottamento modale alla ferrovia e ridurre le emissioni di CO2 dal trasporto merci, diventando nel contempo un redditizia azienda logistica internazionale. "Il camion è il nostro punto di riferimento: vogliamo un prodotto ferroviario così buono che la gente ci scelga rispetto al trasporto stradale" afferma l'amministratore delegato della Lineas Geert Pauwels. "I nostri clienti affermano che se saremo in grado di contrastare i tempi di viaggio e la qualità di servizio dei camion, essi faranno viaggiare un numero maggiore di loro merci per ferrovia. Ma allo stesso tempo non vogliamo fornire qualcosa che sia la stessa cosa dell'autotrasporto; vogliamo un'offerta che tragga vantaggio dai punti di forza della ferrovia. Se si possono movimentare 2.000 tonnellate in una volta sola su lunghe distanze, avanti e indietro tutti i giorni, si può battere l'autotrasporto quanto a costi ed affidabilità. Vorremmo anche far sì che i clienti possano disporre della flessibilità di usare il nostro prodotto ogni qual volta ne abbiano bisogno e non solo quando è disponibile". Attraverso la propria rete in crescita Green Xpress, che era stata lanciata dalla B Logistics nel 2015, la Lineas punta a fornire un prodotto di trasporto merci ferroviario che possa allettare direttamente i clienti dell'autotrasporto. La Green Xpress combina operazioni intermodali e a carro singolo, allargando al mercato del carro singolo i vantaggi dei collegamenti rapidi ed affidabili attesi dai clienti intermodali. "Questo approccio presenta un sacco di vantaggi: possiamo effettuare treni più lunghi e più pesanti, incrementare le frequenze e rendere il prodotto più incisivo" spiega Pauwels. "Esso presenta l'alta qualità necessaria per l'intermodale e la dà ai clienti dei carri singoli che in passato non potevano disporre di un'offerta di tali dimensioni". Il carro singolo è un settore in cui il trasporto merci ferroviario si trova in diretta e forte concorrenza con la strada ed in tale ambito il settore ha ceduto un'enorme percentuale del proprio traffico alla strada nel corso degli ultimi cinque decenni. Poiché i volumi sono diminuiti, occorre che le reti sostengano questo tipo di contrazione delle operazioni ed in molte regioni questo è divenuto insostenibile, comportando in alcuni paesi il totale abbandono dell'attività a carro singolo. La rete Green Xpress si è espansa nel 2017 con il varo di nuovi servizi dal Belgio alla Svezia ed all'Austria. A dicembre sono stati aggregati al sistema tre terminal di trasporto marittimo a corto e lungo raggio a Zeebrugge che assicurano al porto belga un servizio quotidiano collegato a hub industriali in Svizzera, Germania, Italia, Spagna, Repubblica Ceca, Svezia, Slovacchia, Francia, Austria e Paesi Bassi. "Aggiungeremo altri servizi Green Xpress nel corso del 2018 e proseguiremo ad allargare la rete" afferma Pauwels. "Non ci limitiamo a rispondere ai clienti che ci fanno domande, ma traguardiamo attivamente i flussi di traffico. Questa è la nostra missione e ci sono davvero pochi operatori che lo fanno". L'idea della Green Xpress viene realizzata partendo da un'offerta che riflette la qualità delle soluzioni logistiche basate sulla strada. Fra loro vi sono caratteristiche che non sono universali nel trasporto merci ferroviario: servizi regolari, tracciabilità e rintracciabilità e un chiaro tempo stimato di arrivo. Pauwels inoltre ravvisa le soluzioni del primo e dell'ultimo miglio ed il magazzinaggio quali estensioni logiche della Green Xpress al fine di creare un prodotto logistico da un capo all'altro basato sulla ferrovia che soddisfi le esigenze di un'ampia varietà di settori industriali. Anche se gli operatori di trasporto merci ferroviario possono adattare la propria offerta per attirare le imprese che attualmente si affidano all'autotrasporto, Pauwels sostiene che il dirottamento modale alla ferrovia sarebbe minimo nel migliore dei casi senza il supporto dei responsabili politici e dei gestori delle infrastrutture. "Ci sono quattro elementi che ci occorrono per cambiare" spiega Pauwels. "In primo luogo, gli operatori di trasporto merci ferroviario dovrebbero considerare il camion come un punto di riferimento e tutti noi dovremmo avere lo stesso obiettivo di stimolare il dirottamento modale alla ferrovia. In secondo luogo, è necessario on grosso mutamento di mentalità fra i regolatori ed i gestori delle infrastrutture per agevolare il lavoro degli operatori ferroviari che vogliono conseguire il dirottamento modale. Per un treno dovrebbe essere facile attraversare una frontiera internazionale proprio come avviene per un camion. In terzo luogo, occorre che i responsabili politici abbiano una visione condivisa in ordine alle ferrovie. La Commissione Europea sembra convinta che un quantitativo maggiore delle merci trasportate dovrebbe indirizzarsi verso le ferrovie, ma non tutti gli stati membri sembrano supportare questa intenzione. La quarta leva è l'innovazione. Come settore siamo in giro da quasi 200 anni ed alcune cose sono cambiate molto nel corso di tutto questo tempo. Se si osservano gli altri settori, si nota come essi si siano completamente reinventati. Stiamo assistendo a questo ora nel settore dell'autotrasporto che si sta muovendo molto più rapidamente delle ferrovie. È essenziale che si riesca a stimolare l'innovazione nel settore ferroviario nel suo complesso per sviluppare soluzioni che siano buone almeno quanto ciò che sta emergendo nell'autotrasporto di merci. Le infrastrutture ci sono già, abbiamo solo bisogno di migliorarne le prestazioni. Ciò che ci occorre è la iperferrovia, non la Hyperloop. E questo richiede la collaborazione fra gestori delle infrastrutture, operatori ferroviari e fornitori". Campanello d'allarme La Lineas non ha subito direttamente le conseguenze della frana a Rastatt in Germania nello scorso agosto che ha comportato la chiusura per sette settimane della linea della Valle del Reno fra Karlsruhe e Basilea nonché enormi disagi per i servizi di trasporto merci sul corridoio Genova-Rotterdam. Tuttavia, Pauwels sostiene che l'evento è stato un campanello d'allarme che potrebbe ridisegnare le relazioni fra i gestori delle infrastrutture ed il settore del trasporto merci ferroviario. "I gestori delle infrastrutture dovrebbero considerare se stessi come attori della mobilità ma non sono sempre bravi a fornire servizi da un capo all'altro per gli operatori" afferma Pauwels. "Essenzialmente, la loro missione dovrebbe essere quella di far sì che i treni viaggino più facilmente. Ma se si guarda alla risposta a Rastatt non è certo stato così. La sensazione diffusa fra gli operatori è che molti gestori delle infrastrutture non ci considerano come clienti. Rastatt dovrebbe chiarire le relazioni fra i gestori delle infrastrutture e gli operatori e che cosa succede in caso di crisi: dovrebbe sempre esserci un piano B in tali situazioni. Occorre che i gestori delle infrastrutture siano in grado di fare un uso migliore della rete e di gestire proattivamente i flussi di trasporto merci, specialmente quando le cose vanno male. I gestori delle infrastrutture sembrano considerare il proprio ruolo come quello di chi fornisce infrastrutture sicure nel modo meno costoso possibile e non di chi è un fornitore di mobilità. Per gli operatori di trasporto merci, non è necessariamente l'investimento in nuove infrastrutture ciò che importa davvero: in realtà, è quanto bene vengono gestite le infrastrutture e le capacità che vi sono nella rete. Rastatt ha messo in evidenza la debolezza insita nel sistema ed io spero che ciò indurrà un cambiamento nella mentalità. Ma occorre altresì che i governi lo chiariscano ai gestori delle infrastrutture che appartengono allo stato e si assicurino che essi collaborino con gli altri soggetti interessati nel settore". Malgrado questi problemi, il 2018 sarà un anno di ulteriore espansione per la Lineas poiché essa estenderà la rete Green Xpress e si spingerà in nuovi mercati. "Assumeremo un sacco di gente nel 2018 ed abbiamo in programma di espandere la nostra forza lavoro del 15% e di diventare molto più internazionali" afferma Pauwels. "Dal punto di vista interno stiamo preparando la nostra organizzazione e la nostra informatica per far sì di poter continuare a crescere negli anni a venire. Stiamo cercando di pervenire ad una crescita organica ma inizieremo a puntare ad acquisizioni per agevolare la crescita in certe aree". Dal momento che l'Unione Europea prevede una crescita del PIL del 2,1% nel 2018 e dell'1,9% nel 2019, le condizioni economiche sembrano destinate a favorire il trasporto merci ferroviario, aiutando la ripresa del settore dopo una lunga e dolorosa recessione. Tuttavia, il trasporto merci ferroviario continua a lottare contro molte delle turbolenze che hanno limitato la crescita e represso la capacità delle ferrovie di recuperare quote di mercato. Se il settore è in grado di sostenere il dibattito sorto sulla scia di Rastatt, forse ha un'opportunità di convincere alla fine i responsabili della politica circa il suo valore. (da: railjournal.com, 16 gennaio 2018)