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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 31 MARZO 2019

LEGISLAZIONE

LE REGOLE IMO 2020 SUL CARBURANTE SI APPRESTANO A CAMBIARE IL PANORAMA DEL TRASPORTO MERCI MARITTIMO

Secondo la ditta di analisi del settore marittimo Drewry, l'anno prossimo sarà un'annata decisiva per il mercato del trasporto marittimo containerizzato, con l'imminente scadenza dell'IMO 2020 per il carburante a basso contenuto di zolfo ad indurre maggiormente la lenta navigazione ed il trasbordo, nonché ad essere potenzialmente disastrosa per alcune linee di navigazione containerizzate se non dovessero riuscire a recuperare dai clienti quanto basta dei propri incrementi dei costi.

Nella riunione della propria pubblicazione Container Insight Weekly del 18 marzo, la Drewry ha notato che non essere riusciti a recuperare dai clienti un importo maggiore dei costi del carburante rispetto al passato, quando si stimava che fosse di circa il 50%, "potrebbe essere rovinoso per alcune linee di navigazione, molte delle quali stanno ancora effettuando operazioni con bilanci in estrema sofferenza".

Il libro bianco di febbraio della Drewry Supply Chain Advisors "IMO 2020 Low-sulphur Regulations" ha offerto alcuni spunti ai caricatori in relazione alla nuova normativa sul carburante da utilizzare nei propri negoziati contrattuali con i vettori, mentre in precedenza era stato varato lo "IMO 2020 Cost Impact Calculator" per valutare le implicazioni, e la Drewry aveva sottolineato: "Da quello che sentiamo, c'è una generale accettazione fra i caricatori nel senso che essi dovranno pagare di più rispetto agli oneri di costo del carburante, sebbene ci sia ancora un certo numero di nodi riguardo ai meccanismi con cui ciò andrebbe fatto.

Dall'altra parte del tavolo, i vettori sosterranno che una vittoria a breve termine per i caricatori potrebbe rapidamente trasformarsi in una sconfitta.

È qualcosa che i caricatori potrebbero voler considerare nel corso dei negoziati dal momento che ogni risparmio sui costi oggi potrebbe far aumentare la probabilità di un altro fallimento fra i vettori così come accaduto alla Hanjin Shipping, cosa che causerebbe un caos indesiderato nella filiera distributiva e ridurrebbe ulteriormente la concorrenza, incrementando così il rischio di tariffe molto più alte più in là".

La Drewry afferma che in realtà i costi del carburante dei vettori inizieranno a divergere notevolmente quando i nuovi carburanti verranno pompati nelle loro navi e che la variazione sarà per lo più indotta dal tipo di carburante utilizzato.

Essa ha messo in evidenza un nuovo rapporto delle IEA (International Energy Agency) che suggerisce come il gasolio marino (MGO) sarà l'opzione preferita dagli armatori di tutti i settori marittimi dall'anno prossimo quando diventerà legge il nuovo limite allo zolfo dello 0,5%.

La Drewry indica che l'uso del carburante a bassissimo contenuto di zolfo (VLSFO), che ci si aspetta sia il più conveniente sin dall'inizio, diventerà gradualmente più popolare man mano che si dissolveranno le preoccupazioni in ordine alla disponibilità di materie da miscelare.

La IEA ha dichiarato che alcune compagnie di navigazione potrebbero essere altresì riluttanti ad adottare immediatamente un nuovo carburante e preferirebbero utilizzare lo MGO fino a quando potranno confidare sul fatto che il VLSFO sia facilmente disponibile nei porti nonché stabile e compatibile in modo simile, sottolinea la Drewry.

"Gli operatori con una quota più elevata di navi dotate di scrubber che siano in grado di continuare ad utilizzare il più conveniente HSFO (olio combustibile ad elevato contenuto di zolfo) si apprestano a realizzare significativi risparmi sulle spese operative, dopo l'investimento iniziale per l'aggiornamento" afferma la Drewry.

L'anno scorso, la maggiorazione tra HSFO/IFO 380 e MGO nel porto di Rotterdam era di approssimativamente 210 dollari USA per tonnellata, sottolinea.

"A seconda del loro successo nel conseguire un aumento del tasso di recupero del carburante, i vettori cercheranno inevitabilmente di alleviare le maggiori spese operative previste.

Un potenziale effetto collaterale della nuova normativa potrebbe essere una maggiore lenta navigazione ed un più grande uso del trasbordo: la logica di questo essendo che data la riduzione della velocità di crociera e l'estensione dei viaggi di andata e ritorno i vettori escluderanno porti dalle rotazioni per far sì che i tempi di viaggio alla volta dei punti fondamentali restino competitivi.

Meno scali portuali diretti comporteranno una maggiore esigenza di trasbordo ed operazioni di raccordo".

La ricerca della Drewry mostra che in passato c'è stata una correlazione ragionevolmente alta fra le occorrenze del trasbordo a livello globale, come percentuale dei risultati portuali complessivi, ed i prezzi del bunker, ha sottolineato l'analista.

"L'aspetto positivo di questo passaggio ad una quota di maggiore di trasbordo da una prospettiva portuale e terminalistica è che questo gonfierà l'importo dei risultati produttivi mondiali a livello globale dal momento che saranno richieste quattro movimentazioni containerizzate in banchina in luogo delle due nel contesto degli scali diretti da porto a porto".

La Drewry dichiara che fornirà un'analisi più approfondita della questione, unitamente alle probabili implicazioni per i caricatori ed i vettori correlate all'IMO 2020, nel suo imminente rapporto Container Forecast, da pubblicarsi alla fine di questo mese.

Ha poi concluso: "I caricatori giustamente vorrebbero una maggiore trasparenza riguardo a come funzioneranno i meccanismi di sovrapprezzo per il nuovo carburante, ma essi dovrebbero tener conto dei potenziali rischi per le future opzioni di servizio, la concorrenza e le tariffe se non dovessero concedere qualcosa ai vettori".
(da: lloydsloadinglist.com, 18 marzo 2019)



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